同門之爭 嘉年華運動版與�？怂惯\動版

嘉年華運動版與福克斯運動版外觀圖片

　　雙響炮

　　一個是8.98萬元，

　　一個是16.58萬元，

　　若不是血緣的關系，

　　他們說什么也不會走到一起。

　　這樣的對比，

　　注定不會有誰好誰壞的結論。

　　不過，牽扯上運動的話題，

　　照樣有好戲看！

　　在國內，號稱運動版的車型不少，但做得好的不多。除了一汽-大眾寶來R之外，恐怕只有長安福特旗下的兩位小兄弟了。如果做純粹的性能對比，嘉年華運動版肯定不是�？怂惯\動版的對手。但是，如果強調純粹的駕駛感覺，結果可就不一樣了。

　　初謀面，你選誰？

　　倆車放到一起，大多數人會選擇先開福克斯。也難怪，標準A級車的尺寸以及頗具肌肉感的車身，就讓人覺得是部好車。其實，嘉年華也不賴。如果你是老手兒，肯定能夠察覺嘉年華天生的運動特性。

　　�？怂箵碛�75.91kW/t的比功率，而嘉年華只有區區的65.38kW/t，雖然同屬加速的輕量級組，但這足以產生相當明顯的加速差距。

�？怂�運動版外觀

　　而且，落差不僅體現在加速上，當你坐上標配的運動座椅，車內的感覺更是有點“跨時代”了。嘉年華個頭雖小，但看上去卻有點老。幸虧仿碳纖維裝飾在色彩上幫了點忙，要不然，即便是便宜得不到9萬元，消費者也不會輕易買賬。不過，這些小事放到價值超過16萬元的�？怂股砩暇筒凰闶裁戳�，雖然某些塑料部件的縫子還是大了些，但線條同外形一樣硬朗，整體看上去非常舒服。至于舒適性功能，兩車大同小異，�？怂估硭鶓�當地更豪華些，但有限。

　　大有大的享受

　　福克斯是全尺寸的A級車，在大陸市場，這就算是中級車了。所以，開起來真有點好車的感覺——噪音被控制在合理的范圍內，行駛中的各種振動被層層削弱。換句話說，就是“柔”了些。畢竟極少有人在這個價位上追求極端運動，舒適性和便利性才是其家用車定位的根基。

　　開�？怂故呛芟硎艿氖虑�，即便上了賽道也是如此。就拿那臺直列四缸Duratec-HE雙頂置凸輪軸的四氣門發動機來說，雖然104kW的最大功率并不出彩，但上了高轉速后發動機并不乏力，延遲到6500rpm之后換擋也是小菜一碟。9.517秒的0~100km/h起步加速時間除了1.8T的寶來外，尚無人能敵。

　　既然動力輸出不是問題，那么動力的傳遞就決定了福克斯的最終加速表現。我對�？怂惯\動版的換擋手感一直“耿耿于懷”，時至今日，仍舊如此。可能是玩慣了德國車，即便�？怂沟膿Q擋縱向行程很短，但我還是感覺有點生澀，特別是掛入三擋的動作，“順水推舟”的動作不一定能夠順利完成換擋。我認為，這都是換擋橫向行程過大“惹的禍”。進擋在意點，可能會好些。

　　作為運動版車，�？怂沟膽壹芟到y是最到位的。“刀鋒”(Control Blade)似的后拖曳臂是提高后輪循跡性的最大功臣，而螺旋彈簧與減振器分離的設計也有別于麥弗遜懸架，對提高后輪的動態表現有所幫助。這樣的�？怂梗瑹o論是簡單的繞樁，還是激烈的賽道駕駛，和同類型車相比，都有著不一樣的感覺。特別是在平整的高速公路上，任何彎道都不會把�？怂沟倪^彎速度拉到100km/h之下，除非有限速牌子的“喝止”。畢竟，汽車運動的愛好者都是守法公民。

嘉年華運動版外觀

　　小有小的樂趣

　　開完�？怂�，再開嘉年華。真正的感受不是落差，而是一種別樣的樂趣。

　　價格上的差距，以及A0級的定位，已經讓我不去苛求車輛的做工以及豪華程度。更何況，嘉年華幾乎應有盡有。不過，當注意力集中到機械部件上之后，價值與價格便呼應起來。嘉年華使用的只不過是一臺直列四缸ROCAM單頂置凸輪軸雙氣門發動機，最大功率僅68kW，折合升功率42.5kW/L。但也正是借助于雙氣門發動機的輸出特性，最大功率的發出轉速覆蓋在5300rpm~5700rpm的廣泛范圍內，而135Nm的最大扭矩也跨越在2500rpm~3000rpm的平臺之間。0~100km/h起步加速11.451秒的成績也表明其動力不輸于對手。

　　如果說福克斯是經過精心化妝的話，那么嘉年華可就原始了很多。不過也正因如此，我才更加偏愛他。較重的轉向在手感上占了不少便宜，雖然算不上多么地精準，但靈敏的反應已經讓這小車活氣頓生。而且，沒有修飾的動力傳輸讓右腳與車輪直接對話，無論是踩下或是抬起油門，動力輸出的輕微變化都會經過發動機和變速器傳至車輪，進而令身體感受到人車合一的快感。用控制工程的說法，這就是控制反饋。按我們的說法，就是駕駛的樂趣！

　　也許有人要說，這未免太直接了點，就連擋把都在不停地振動。當然，要是放在日常的試駕中，這樣的表現肯定得扣分。但當運動成為主題，舒適性絕對是腦后之事。雖然嘉年華遠遠不能給我們極致的運動感受，但我們卻可以和一臺純粹的機械直接對話，而略去那無關緊要的層層修飾。更何況，嘉年華擁有著天生運動的身材，這已令多數對手望塵莫及。

　　誰都別小看誰

　　如果比速度，�？怂�領先一籌。但若比感覺，我更喜歡嘉年華。當魚和熊掌不可兼得的時候，我更追求那種感覺，特別是在金港賽道上。

福克斯運動版駕駛臺

　　譬如最開始的1~3號彎，分別為一個接近180度的右彎及兩個分別為90度和180度的左彎，融合了低中高三種過彎速度。當我們駕駛嘉年華臨近1號彎時，出于對自己感覺的信任，入彎的速度不亞于大部分A級車，達到78.84km/h。盡量增大轉彎半徑，以致右側車輪借用路肩。不平路面激起車輪的振動，方向盤的反饋也愈加明顯。維持2擋不變，待車輛駛過彎心離開路肩之后，全力加速出彎，左前側車輪抵御著來自四面八方的力道，吃力地牽引車身沿預定軌跡前進。的確是有點難為它，連續的胎響令車輪的抓地力不如滾動時那么理想，稍許的轉向不足影響了出彎速度。相比而言，�？怂箘t以更為婉轉的方式傳遞著路肩的起伏。同時，由于加速力道比嘉年華更強，所以轉向不足也被抑制得恰到好處，只是那種不夠直接的機械感讓人覺得不夠過癮。即便是胎響，也被隔音良好的車身過濾掉大半。以速度見長的�？怂棺罱K以82.75km/h駛離1號彎，計時也不過11.48秒。

　　轉眼間，已近2號彎。迅猛的福克斯在此不得不收斂一些，全油門加速只會給出彎帶來不必要的麻煩。如果想穩妥些，還是掛入牽引力稍弱的3擋，以不足100km/h的速度滑過彎心，車輛會在離心力的作用下極力貼近賽道右側不遠處的墻壁。緊張？那也不能踩剎車！稍許的制動力分配不均都會導致車身的異常擺動。此時，就需要用油門來控制車速。這樣一來，機械感很強的嘉年華就會顯得非常輕松。雖然其加速能力不足，即便進入彎中也需要維持相當幅度的加速，但油門的稍許變動都會被輪胎忠實地傳達給地面，這在出彎的時候會帶來非常強的安全感，畢竟一切盡在自己掌握之中。也正是這樣，兩者的最終出彎速度非常接近，分別達到97.32km/h、95.64km/h。

嘉年華運動版駕駛臺

　　其實3號彎對所有車來說都不那么簡單。起碼，得注意一下入彎的車速。在這樣的胳膊肘彎中，時間的爭取在于入彎制動的時機和出彎加速的能力。而懸架的表現更多地是提供一個平臺，以充分發揮各種性能，特別是出彎加速。在彎中，嘉年華的姿態與�？怂�并無太多區別，外側懸架適當地吸收著車輛側傾所帶來的重心偏移，而內側懸架也沒有讓車輪擺脫地心的吸引，胎響必是自然，只是嘉年華來得更早些，但這也與入彎速度(65.75km/h)略高有關。如果說二者最大的不同，那就是后者的轉向要更精準些，因此對轉向不足的控制更要得心應手。

　　幾圈下來，福克斯以95.82秒的單圈最快成績完勝嘉年華的100.75秒。但誰也別小看誰。如果讓我投票，我還是選擇嘉年華。那種直接的感覺，反而是一般車所不能如實提供的。

　　福特運動雙響炮

　　毫無疑問，作為福特運動棋子的雙響炮，嘉年華運動版和�？怂惯\動版是兩個階級的兄弟，誰也不會成為對方的競爭對手。只是在運動圈中，他們實在苦無對手，只好同門間較量一番。而結果也是皆大歡喜——單憑感覺，我選擇嘉年華，若論速度，非�？怂鼓獙�。不過，就大陸目前的狀況，我們很難要求嘉年華擁有�？怂沟男呐K——進而令速度與感覺兩全其美。

　　樂于坐山觀虎斗的我們，自然期望能有一個、抑或更多的攪局者，以更純粹的運動版身份來打破幾乎被福特壟斷的運動車市場。問題是，我們要等多久？