各顯神通 4款國產車實測油耗詳細對比

　　開始寫這篇文章的時候，國際市場原油價格已驟然摸高到接近每桶80美元。而國內成品油價格從2004年開始就一路走高，以93#汽油為例，2004年初的價格還在每升3塊錢左右徘徊，如今每升已經變成了5.09元，大約升高了70%。

　　面對高油價，許多人表示了憤懣和無奈的雙重情緒，但該開的車還照樣得開，大城市馬路擁堵的狀況絲毫沒有因高油價而有所緩解。這時有人開出了“治病”良方：推廣小排量汽車。誠然，每次石油價格急劇上漲都會引來小排量車型的集體騷動。但透過現象看本質，小排量不是關鍵，由能源危機和環境保護雙重壓力促成的技術進步逐漸成為主導節能降耗的核心力量。只看排量而不注重技術含量，不但油錢省不了，還有可能因為環保問題被大城市拒之門外，這樣的例子已經不少了。

　　其實從內燃機出現的那一刻開始，提高效率、減少能耗就是設計人員需要考慮的一個主要方面。在如今能源緊張的大環境下，各種節能降耗措施更是層出不窮�，F在，我們挑出其中一些比較有代表性、并且比較熱門的節能技術，結合運用這些技術的車輛，來一個挑戰高油價的對策展示，正可謂“油”高一尺，“技”高一丈。

　　參加我們這次節油主題活動的車輛來自戴姆勒-克萊斯勒、寶馬、豐田和本田公司，他們各自代表了本公司在相關領域的最高技術水平，車型也基本上含蓋了所謂的“日系、美系和歐系車”。下面就看看他們在對付油耗方面都有什么高招吧。

　　克萊斯勒300C

克萊斯勒300C

　　別看300C有接近5米(長4999毫米)的身軀和5.7升排量的發動機，他的行駛油耗在同級別車中并不高，原因就在于他那顆集成最新科技成果的心臟—HEMI發動機上。而HEMI發動機上最能體現節油效果的措施是MDS多排量系統和雙火花塞點火系統。

　　多排量系統簡單地說就是部分氣缸在汽車小負荷運行時可以關閉，適時停止過量燃油消耗，這和多氣門系統在小負荷是控制進氣量的道理多少有些相似。HEMI發動機是通過收縮液壓挺柱，關閉進氣門的方式來實現氣缸關閉的，整個過程由電腦控制，從全部氣缸參與工作到關閉一半氣缸的過程轉換不超過40毫秒，因此車內無論是駕駛員還是乘員都不會感到絲毫的不適。在三天的試駕活動中，我們也曾努力感知氣缸轉換帶來的微小動力損失和動力銜接的問題，但事實證明這樣的努力是徒勞的。因此，我們也不能確切地知道什么工況下HEMI發動機用8個氣缸工作，什么時候就轉換成4個氣缸了。只有一種情況下我們確信只有4缸在工作，那就是怠速工況。因為，從多排量系統的原理來看，空載的怠速情況肯定不會讓8個氣缸全部參加工作，另外，怠速時車身的極微抖動還是暴露了一些情況(這時方向盤很穩，不像許多汽車那樣怠速不穩主要從方向盤中央部分體現出來)。

　　雙火花塞設計主要得益于HEMI發動機獨特的氣缸蓋結構。對于HEMI發動機的基本特征，可能有些人還不是特別的了解，甚至有人在最新的HEMI發動機推出后認為HEMI代表一半氣缸可以關閉。其實，HEMI的真正意思是代表半球狀燃燒室結構。半球狀燃燒室在早期有很多先天優勢，如熱效率高和可以布置尺寸更大的進排氣門。如今的HEMI發動機繼承了前輩的優良傳統，兩個大尺寸的進、排氣門布置在氣缸蓋兩端，中間位置可以放置兩個火花塞。兩個火花塞可以同時工作，也可以分別點火。雙火花塞的好處是可以使燃燒距離變短，燃燒速度加快，因此熱效率提升，發動機的動力和燃油經濟性都會得到相應的改善。

　　戴姆勒—克萊斯勒公司自己的內部測試顯示，光是MDS多排量系統就能最多使燃油經濟性提升20%。我們不妨做一個簡單的比方，在低負荷工況(也就是我們日常城市運行工況)下，裝5.7升HEMI發動機的克萊斯勒300C只相當于一臺發動機排量2.8升的汽車，寫到這里我突然有個想法，把裝2.7升發動機的克萊斯勒300C拉出來與這輛裝HEMI發動機的汽車比試一下，看看他們真正的油耗出入到底有多少。

　　克萊斯勒300C是全球第一輛裝備發動機變排量技術的量產汽車，隨后，由于在燃油經濟性方面的好處，變排量技術逐漸熱門起來，不少廠家都爭先恐后地開發這方面的車型，我們比較熟悉的有上海通用君越轎車和本田雅閣混合動力車。

　　克萊斯勒最新的HEMI發動機自誕生以來，已經多次獲得了著名的“Ward”十佳發動機稱號。另外，克萊斯勒300C能夠獲得美國2005年度車型，與這臺大功率發動機有緊密關系�？纯疵绹�評委們對它的評價：”與其滿足3.5升發動機的動力，何不多花一點錢來買更牛的 HEMI呢？平穩的挺桿式V-8發動機讓300C的腳步更加輕快—時速從0到96公里僅需6.2秒。扭矩輸出十分充沛，讓300C無論是在城市中起步停車還是在山間攀爬都格外輕盈。HEMI在節油性上也起著重要作用，它采用了MDS多排量系統，在不需要的情況下可以平順地關閉8個氣缸中的4個，將燃油效率提高了10-20%。不要感到驚訝，300C的購買者中有超過一半的人都選擇了HEMI發動機。”

　　的確如此，HEMI發動機給300C轎車帶來了吸引人的亮點，但300C的魅力不僅如此。人們第一眼見到他，往往都會被他的氣勢所震懾(高聳的車頭和大尺寸車輪是最耀眼的地方)。人們對他的估價往往大大高于他的真實售價，這一點是那些無法用身體語言表明身價車型好好學習的榜樣。車內同樣是寬大舒適，裝備水平也比較高。行駛過程中整車平穩順暢，加速極具沖擊力。從車外看，300C就像是一座移動的城堡，而在厚重的車內，乘員有十足的安全感。

　　最后，總結一下幾天的油耗，我們先是在北京城里跑了幾十公里，平均下來的百公里油耗是20.8升，接下來我們從北京經京沈高速到北戴河，記錄下了他的高速油耗。在計量路段的百公里油耗分別是14.5和11.3升(具體測油耗路段情況還有單獨說明)。

　　實測油耗*

　　城市油耗 百公里20.84升

　　高速油耗百公里14.54升、11.34

　　綜合油耗百公里13.86升

　　平均油耗百公里15.57升

　　加權油耗(9：1)百公里19.89升

　　寶馬523i

寶馬523i

　　作為運動型轎車的典范，人們對寶馬的期待總是很高，他也從來沒有讓人們失望過。可是絕大多數中國消費者，并不了解寶馬公司先進的技術和精良的工藝，也不知道寶馬汽車那顆炙熱的心臟是如何發揮作用的。寶馬523i與525i搭載的是同一臺2.5升直列6缸發動機，只是后者的性能調教更高一籌。這臺發動機最大的亮點應該是Valvetronic(全變量氣門)和雙VANOS以及鎂鋁合金部件。

　　Valvetronic(全變量氣門)系統是寶馬的專利產品，其零部件由位于英國的寶馬工廠加工組裝。Valvetronic利用一支異性軸、一臺小型配套電機和幾條中間臂來控制氣門的開啟或關閉。當異性軸轉動時，它可以驅動與之相連的中間搖臂往復運動。中間臂的下端形狀很像“飛去來去”，它輪廓線的一部分落在了搖臂滾輪上(與搖臂運動方向呈一定夾角的部分)，這部分輪廓決定了氣門的開啟程度。假如中間搖臂壓得深一點，進氣門就會有較高的升程，相反壓得淺一些，氣門的升程也會變少。氣門連續變化的距離在0至9.9毫米之間，而電機可以在300毫秒之內完成最大升程到最小升程之間的轉換。當然，強大的獨立電控單元為這種快速轉換提供了保證。Valvetronic系統巧妙的機械構造固然重要，可發動機工作的精確性完全取決于精良的制作工藝。中間臂輪廓線的加工精密度控制在千分之八毫米之內，而與之相匹配的凸輪公差也只有百分之幾毫米。

　　Valvetronic的出現，首要目的當然是滿足寶馬追求動力強勁的一貫要求，同時帶來燃油經濟性提升的好處。帶Valvetronic系統的發動機用進氣門取代總的節氣門控制每缸的進氣量(理論上可以取消傳統的節氣門機構)，不但進氣量控制更加精細，進氣分布不均的狀況也大大緩解，使得空燃比控制精度提高，燃燒效率上升，燃油經濟性自然提升�？梢哉f，Valvetronic對進氣量的精確控制，使采用該技術的發動機在控制油耗方面有先天優勢。

　　除了擁有良好的燃油經濟性之外，Valvetronic還帶來了其它諸多好處。當氣門升程在較短的0.5至2毫米之間，空氣流進的速度就會比較快，冷機狀態下燃油也能良好的霧化，為有效點火和燃燒提供了保證。因此這臺發動機擁有良好的冷啟動能力，低負荷工況下的平順性也很出色。另一方面，由于供油的指令已經從節氣門處移到燃油室內，省去了空氣從節氣門經進氣歧管再進入燃燒室的時間。這樣一來，踏下油門踏板的時間與車輛加速的間隔時間被大大消除了。因此，Valvetronic在加速響應方面比大多數有獨立節氣門的車型更優秀。

　　寶馬的雙VANOS系統是一個由發動機管理系統操縱的液壓和機械相結合的凸輪軸控制設備。有了雙VANOS系統，就能夠調整進、排氣凸輪軸與曲軸相對位置，從而為制備最佳混合氣體提供了可靠的保證。它是根據發動機轉速和加速踏板位置來操作進氣凸輪軸的。在發動機轉速處于最低時，進氣門會滯后開啟，以改善怠速工況；當發動機處于中等轉速時，進氣門會提前開啟，以增大扭矩并允許廢氣在燃燒室中進行再循環從而減少耗油量和廢氣的排放；當發動機轉速很高時，進氣門開啟將再次延遲，從而發揮出最大功率。

　　在Valvetronic(全變量氣門)和雙VANOS共同作用下，這臺發動機不僅擁有230牛米的最大扭矩，177馬力的最大功率，更重要的是它能夠在2000-5000轉/分的時候，持續輸出最大扭矩的95%。既確保了快速的油門響應和強勁的提速能力，還提供了良好的排放指標，當然，對提高燃油經濟性也有所幫助。

　　除了在發動機上大動干戈，寶馬還為其配備了一套先進的傳動機構。6擋手自一體變速器的傳動比經過了嚴格的設定，無論是手動模式還是自動模式，均能幫助駕駛著以最大的效率將發動機的動力轉化成車輛實際的驅動力。鋁制傳動軸的使用減輕了自身重量，而主減速器配置的選擇提高了能源的有效利用，車輛的動態性能也隨之達到了一個很高的水平。

　　不辜負“駕駛者之車”的盛名，寶馬為操控者提供了一些人性化的設備。巡航功能不僅能夠在高速公路上解放你僵直的右腿，還能自動切換到最省油的行駛方式。iDrive系統有一項菜單專門用于監控車輛油耗情況，駕駛者可以查詢自己在某段車程內的平均油耗。儀表板上的瞬時油耗表能夠隨時提醒駕駛者，腳下動作與燃油消耗之間的關系。

　　實測油耗

　　城市油耗 百公里16.20升

　　高速油耗百公里9.25升、8.54

　　綜合油耗百公里9.90升

　　平均油耗百公里11.33升

　　加權油耗(9：1)百公里15.434升

　　一汽豐田普銳斯

一汽豐田普銳斯

　　隨著油價的穩步上升，“混合動力”絕對是現在汽車行業內最為流行和時髦的詞之一，不說別的，單就省油這一項就足夠它為人所津津樂道了，更何況它還更加環保。說到混合動力就不得不提豐田普銳斯(Prius)，他是世界上第一輛采用混合動力技術的量產車型，并在市場上取得了相當不俗的業績。同時，普銳斯也是第一款在中國生產的混合動力車，當然備受消費者關注。

　　普銳斯作為量產車的身份誕生于1997年12月份，目前市場上銷售的車型是在2003年9月經過全面升級的第二代，其省油的秘訣主要在于第二代豐田油電混合動力系統，它采用了混聯式動力混合模式。在這套混合動力系統中，發動機和電動機可以同時驅動車輛，也可以單獨驅動車輛。此外，發動機還可以給蓄電池充電。系統由一臺1.5升汽油發動機和電動機組成，其中發動機的最大功率為78馬力，最大扭矩為115牛米。電動機的最大功率為68馬力，最大扭矩達到了400牛米。不過由于發動機和電動機到達最大功率和最大扭矩要求的轉速不一樣，因此整套混合動力系統的最大功率是112馬力(不是疊加的146馬力)，最大扭矩為478牛米(也不是疊加的515牛米)。

　　除了混聯式之外，還有串聯式和并聯式兩種動力混合模式。串聯式由發動機帶動發電機產生能量輸入到電動機和蓄電池，再由電動機驅動車輛，沒有多大的實際意義，在量產車型中比較罕見。并聯式由發動機和電動機共同驅動車輛，但是電源并不是來自發動機，而是由蓄電池和回收的能量來維持電動機的運行，因此電動機比較小。這是并聯式區別于混聯式的地方，也使它不能像混聯式那樣提供靈活多變的動力匹配和強大的動力輸出。

　　普銳斯的混聯式混合動力系統在正常起步或者速度較低的時候，由電動機單獨為車輛提供動力，或者按下駕駛艙內的EV鍵，此時可以只依靠電動機行駛一公里遠，如果時速超過55公里或者急加速，EV模式就會自動取消。急加速(包括急加速起步)或者上坡時，為了得到最強的功率和扭矩，發動機和電動機同時驅動車輛。在滑行、下坡或者制動的時候，車輛可以自行回收能量給蓄電池充電。在停車怠速的情況下，發動機會暫時熄火，以節省燃油。

　　日常使用時，會遇到上述各種工況，而普銳斯則通過控制發動機、電動機和發電機來實現最低的燃油消耗，主要表現在低速行駛(尤其是城市道路行駛)、能量回收以及發動機暫時熄火(在經常堵車的城市道路行駛時效果非常顯著)等方面。

　　通過在北京市區試駕，并跑了一趟北戴河，我們發現普銳斯的城市公路油耗為5.49升/百公里，高速公路油耗為5.48升/百公里，其中去北戴河途中的高速公路油耗為5.71升/百公里，回北京途中的高速公路油耗為5.17升/百公里。綜合油耗為5.48升/百公里。作為一款1.5升排量的轎車，這樣的成績是非�？上驳�。另外，本次測試數據比我們上次在北京市內和市郊高速路以及環路上測試的油耗要低一點(參考本刊今年第2期)。如果考慮誤差和路況的差別，這兩次測試的成績應該說是比較接近的。另外還可以總結一點：普銳斯的城市公路油耗、高速公路油耗與綜合油耗基本相同，這是顯著區別于普通轎車的地方。

　　除了混合動力系統之外，普銳斯還采用了其它改善燃油經濟性的措施。例如流線型的車身造型，其風阻系數只有0.26。車身外部有不少地方都有擾流措施。當然無級變速器也為節油做出了一部分貢獻。

　　除了省油、環保之外，普銳斯還有不少設計值得稱道。最突出的當屬中控臺和擋把，為了給正副駕駛座之間留出一個通道，普銳斯把中控臺移植到了儀表板上面，這根MPV比較相似，而不是像普通轎車那樣位于駕駛座右側的車地板上。擋把的設計就更有趣了，看上去像一個游戲手柄，非常小巧，而且給人以一種高科技感。R(倒車擋)、N(空擋)和D(前進擋)三個擋位采用的都是一觸式設計，掛完擋之后擋把會自動回位。P擋(駐車擋)已經獨立成為了一個按鍵，按一下就能實現P擋的功能。之后不需要再次按鍵，直接掛R、D擋即可走車。

　　另外一個比較有意思的設計就是在儀表板的顯示屏上適時顯示混合動力系統的工作狀態，包括發動機的工作狀態、蓄電池的充電和放電(此時電動機參與驅動車輛)。此外，還有瞬時油耗以及平均油耗(分時間和里程)顯示。為了省油，你可以根據瞬時油耗來調整自己的駕駛習慣，當然為此要犧牲一些駕駛樂趣。

　　實測油耗

　　城市油耗 百公里5.49升

　　高速油耗百公里5.71升、5.18

　　綜合油耗百公里5.48升

　　平均油耗百公里5.46升

　　加權油耗(9：1)百公里5.46升

　　廣州本田飛度1.5 CVT

廣州本田飛度1.5 CVT

　　與前面的300C、寶馬523i和普瑞斯不同，飛度的節油手段并非是由動力系統獨自承擔的。從2003年投放市場之時，廠方就為飛度提供了1.3升及1.5升兩套動力系統。其中前者雖然仍是每缸兩氣門設計，由于采用了i-DSI智能雙火花塞順序點火系統，發動機在全程范圍內實現速燃，尤其是中低轉速狀態下的扭矩輸出達到了較高水平。本次的測試車則屬于后者，排氣量1.5升，采用單頂置凸輪軸及每缸四氣門設計，并且加入了本田獨門的VTEC系統。

　　VTEC是英文“Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System”的縮寫，意為可變氣門正時及升程電子控制系統。早在十多年前，本田就已將該項革命性技術應用到民用車領域，其主要作用是在低速時只啟用一個進氣門，讓燃燒室內形成一道稀薄的混合氣渦流，結集在火花塞周圍點燃作功，提供良好的燃油經濟性和運轉平順性。轉速提高到3400轉/分以上，兩個進氣門同時工作，并在原有基礎上提高進氣門的開度及時間，以獲取最大的充氣量，從而提高加速性能。

　　盡管VTEC已不能代表本田在發動機方面的最高境界(比如更復雜的i-VTEC)，但107馬力的最大功率和143牛米的峰值扭矩仍然在同排量對手中顯得出類拔萃。據兩年前的測試數據顯示，其0～100公里/小時的加速時間為11.0秒，在小排量車已稱得上很優秀的成績。但是想在高速公路上跟緊另外幾輛同行的車，飛度的底氣就有些不足了。以常規的柔和方式駕駛，他的平順性和加速性都可令人滿意。但若大力踏下油門踏板，換來的推背感卻不很明顯，而且車頭還會傳來急劇增加的發動機噪音。對于一款小排量家庭車，我們對這種結果并不感到意外。

　　在燃油經濟性方面，飛度的表現絕對可圈可點。根據我們的測試結果顯示，這臺采用CVT變速器的1.5升飛度的高速公路百公里油耗為6.29升，按理說高速巡航(尤其是以非經濟時速行進)并不是小排量車的強項，能取得這樣的成績實屬不易。訪問過一些北京的飛度用戶后得知，該車的日常使用油耗基本也只有百公里7升左右。

　　是什么原因使得飛度擁有較好的燃油經濟性呢？單憑發動機燃燒效率的提高是難以做到這點的，電動助力轉向系統(EPS)取消了傳統轉向系統的液壓助力泵，但減少的動能損耗也很有限。此外，1087千克的車身也不算十分輕盈。排除了各種可能性之后，焦距很自然地集中在飛度的變速器上。

　　CVT(Continuously?Variable?Transmission)變速器即我們俗稱的無級變速器，可直譯為“連續變化的變速器”。早在上世紀五十年代中期，荷蘭制造商DAF的創始人Van?Doorne發明了最早的CVT變速器。它采用傳動帶和圓錐形主、從動輪(工作直徑可變，與變速自行車的原理類似，只不過沒有固定擋位)相配合來傳遞動力，可以實現傳動比的連續改變，從而克服了發動機工作特性造成的種種不足。由于不必人為換擋或踩踏離合器，實際使用時與常規自動變速器無異。不過由于技術方面的限制，早期的CVT變速器使用了橡膠傳動帶，耐用度不高，而且承受較大扭矩時容易發生打滑現象，因此只用在功率較低的經濟型車上。此外，由于操作簡便等特點，CVT變速器也被廣泛應用于踏板式摩托車。

　　隨著技術的不斷進步，鋼帶式傳動帶出現了。雖然這種傳動帶仍然沒有徹底解決傳動打滑問題(近兩年奧迪的鋼鏈式和日產的滾輪轉盤式CVT變速器已經可以與大排量發動機配套使用，但這就是后話了)，在耐用度方面卻已比較成熟，結構也相對簡單，因此不少小型車都采用這種系統。菲亞特、福特和斯巴魯等廠商也從Van?Doorne那里購買了生產許可。

　　眾所周知，自動擋車的油耗總是不可避免地比同型號的手動擋車高一些，而作為自動變速器的一個分支，CVT變速器是如何實現節油目的的呢？從輸出曲線圖上可以看出，飛度的1.5升發動機在2500轉/分時就達到了130牛米左右的高點，并在其后維持了一段“平臺”區。隨著轉速的不斷升高，VTEC系統啟動，143牛米的峰值扭矩出現在4800轉/分。換句話說，想要達到最佳工作狀態，必須將發動機轉速盡可能地保持在這一區間。想做到這點，擋位必然是越多越好，但由于體積、重量以及成本的限制，傳統變速器通常只設5-6個擋。

　　由于傳動比實現了連續變化，CVT變速器可以很容易地解決這個難題。給油起步，轉速表指針從800轉/分迅速彈起，根據踩下油門踏板的力度不同，會在3000-4000轉/分之間的某個位置固定下來，而車速卻仍在不斷地攀升。整個加速過程，發動機始終保持在動力最好、內耗最小的狀態，難怪會有出色的燃油經濟性。此外，由于省去了換擋過程，加速平順性只有最優秀的常規自動變速器才可媲美。不過對于習慣了換擋頓挫感和轉速表指針有規律起伏的駕駛者，完全不同的工作特性實在有些無所適從，似乎有些“等樓上扔第二只靴子”的感覺。

　　實測油耗

　　城市油耗 百公里8.68升

　　高速油耗百公里6.76升、6.29

　　綜合油耗百公里6.76升

　　平均油耗百公里7.24升

　　加權油耗(9：1)百公里8.44升

　　*實測油耗路線及結果說明

　　4輛車測城市道路油耗是分別進行的(在擁擠的市內編隊行車十分不現實)，行進路線各不相同，里程數也不完全一致，在66-128公里之間。因此市內工況油耗僅作為本車型的參考，相互之間不具可比性。高速油耗基本在從北京到北戴河的高速路上策得，行駛里程和路段基本一致。高速油耗分兩段，前一段包含了北戴河市區行駛和停車拍片時燃油消耗，后一段上純高速行駛，因此后一段數據相對比較準確。綜合油耗和平均油耗是考慮了所有測試路段的結果，其中綜合油耗是總油耗除以總里程的結果，平均油耗是分路段測試結果的平均值。加權油耗是根據日常行車特點(我們認為90%城市路加10%高速路是正常用車的合理分布)，不不同路段油耗乘以權重后相加的結果。

　　其他節能措施

　　DSG變速器

　　DSG是一種與眾不同的變速器，它的機械結構更接近于手動變速器，但它卻是完全的自動變速器。DSG最大的好處是能在各擋位間實現無縫隙的結合，換擋時間在幾十毫秒范圍內，換擋過程異常平順。由于DSG變速器的傳動效率高于普通自動變速器，而電腦控制的擋位選擇方式能更好發揮傳統系統的效率，所以采用DSG的車輛在燃油經濟性方面要好于使用普通自動擋和手動擋的車型。同時，DSG動態響應快的特點還能增加駕駛樂趣和舒適性。

　　汽油直噴發動機

　　汽油直噴發動機把噴油嘴從進氣歧管移到了氣缸內，直接的好處是提高了動態響應，可使功率和扭矩同時增加，燃油經濟性明顯提高。但直噴發動機對噴油嘴和進氣道的設計、制造提出了更高的要求，因此成本會相應有所上升，對油品也比較挑剔。直噴汽油機節能主要體現在部分負荷下的分層燃燒上。分層燃燒屬于稀薄燃燒，在開始點火的那一刻，只有火花塞周圍的混合氣空染比在理想狀態下，其余部分全是過稀混合氣。分層燃燒的另一個好處是隔絕了已燃混合氣想氣缸壁的散熱，降低了發動機的熱損耗。

　　柴油機

　　與點燃式的汽油機不同，柴油機采用壓燃方式。從進氣歧管進入燃燒室的是空氣而不是可燃混合氣，在氣體壓縮過程產生高溫、高壓后，高壓力的柴油顆粒被噴入燃燒室與空氣結合而燃燒。由于柴油機的先天結構，與汽油機相比，它的壓縮比高一倍左右，空燃比也稀很多，注定了柴油機要比汽油機節省燃料，但同時工作粗暴程度有所增加。

　　其他可變氣門機構

　　除了寶馬的Valvetronic系統和本田的VTEC系統外，世界上還有很多改變進排氣門相位和升程的機構與技術。換句話說，世界上主要的汽車生產商幾乎幾乎都有這方面的成果。其中，比較有名的有豐田的VVT-i系統。與VTEC在改變氣門升程上有重要影響不同，VVT-i系統在氣門相位變換上有獨到的心得�？勺儦忾T機構的好處在于發動機大負荷時可以提供進可能多的進氣，提升動力；而中、小負荷范圍內，通過氣門機構的變換，減少油耗，提高工作平順性。

　　綠色輪胎

　　也許有些人想不到，輪胎這個不起眼的汽車配件對燃油經濟性的影響還是蠻大的。有數據顯示，輪胎滾動阻力消耗的能量相當于整車能量消耗的五分之一。因此，如何降低輪胎阻力，同時又不犧牲輪胎抓地力成為各主要廠商奮斗的目標。其中，米其林公司有一種含硅配方輪胎較好地解決了上述問題。由于輪胎滾動阻力降低，整車油耗雖之降低，同時排放對大氣的污染程度也有相應的改善。因此，低滾動阻力輪胎有時也被稱為綠色輪胎。