東風本田CIVIC外觀圖片
東風標致307外觀圖片
CIVIC，一個國產緊湊級轎車中入伍不到一年的新兵，其用于搏殺戰場的主要武器是時髦的外形和前衛的內飾設計。除此以外，舒適的駕乘感以及良好的燃油經濟性也是它擅長的技藝。
307，一個國產緊湊級轎車中服役將近三年的老兵，其最新武器是年內裝備的CMS技術，這一技術為它帶來了一系列內在品質上的升級。而且正是這次強調內功的修煉，使它成為了一名更加全面的戰士。
就視覺效果而言，新生代的CIVIC明顯比307更引人注目，尤其是那未來感十足的內飾設計。
毋庸置疑，CIVIC最吸引人的地方就是那個炫目非常的儀表臺。前衛的上下分層設計，炫藍色的冷艷背光，再配合橢圓形的兩輻條小尺寸方向盤，置身駕駛席，不免會讓人有一種駕馭未來機器的錯覺。也正是這種超脫俗套的設計成就了CIVIC那頗為時尚男女所青睞的與眾不同。當然，前衛的東西總是屬于小眾，雖然夠酷，但總還是少了一份沉穩和持重。
與CIVIC不同，雖然來自浪漫國度，但無論外形還是內飾的設計，已經誕生了幾個年頭的307在今天看來都顯得樸實無華。相對于CIVIC的時尚，307顯然擁有更穩重的氣質。而這種不急不徐的態度。恰恰為那些較為保守而又講求品質的消費群體所鐘愛。
CIVIC 1.8升的i—V T E C發動機性能指標不俗，實際表現更與很多2.0L發動機相差無幾。而307在升級后所更換的2.0升發動機也絕非泛泛之輩，在與C I VI C的直接對話中，排量的優勢還是讓它稍占便宜。
正如我們在上期CIVIC的深度試車中所講到的，這具1.8L的i—VT E C發動機有著不錯的動力指標，其最大功率達到了1 03kW，這個數據甚至超過了升級前老款2.OL 307的99kW。而且，由于第三代i—VTEC技術的應用，這具發動機在動力性和經濟性這矛盾的二者間也做出了進一步的平衡。
當然，307在眾多競爭對手的壓力下也不甘示弱，其升級后換上了與凱旋相同的2.OL發動機。由于有了C VTS連續可變正時系統的加入，因此在動力輸出方面得以小幅提高，最大輸出功率達到了1 08kW，最大扭矩則相應提高到了200Nm，而且在2000—5000rpm區間都可以保持最大扭矩90％以上。
僅從數據上來看，307無論在最大扭矩還是在最大功率上都略占優勢，但CIVIC卻要比307輕56kg，因此，在功率扭矩上的優勢是否會被這相當一個成年人的體重所抵消呢?這兩車在實際的動力比拼中誰會真正占據優勢呢?
實測時，CIVIC的動力輸出總體感覺較為順暢，加速過程比較線性，換擋沖擊較小，偏重舒適和輕松。初段的提速能力一般，4000r p m前的動力輸出都比較柔弱，而一旦轉速突破4000r p m這一瓶頸，隨著發動機共振噪音的加強，被封印的動力也開始釋放出來，轉速指針一直能夠堅持到6500rpm，5速的自動變速箱才會跳升一擋。但還是限于排量關系，在各個加速段的成績表上，CIVIC都略微遜于307。當然，這兩者間的差距并不大。
作為提升內功的重點，307這臺升級后的2.OL發動機的動力表現值得肯定。扭力表現相當不錯，加速迅猛有力，只是油門踏板的初段反應較為遲鈍，輕踏幾乎沒有反應，然而稍稍加力后，油門會被猛然喚醒。在進行O一1 OOkm／h直線加速測試時，整個加速過程中發動機的運轉都比較平順，轉速達到3500rpm后動力便開始爆發，O一60k m／h加速僅用時5秒。而中段動力儲備也比較充足，不過，在達到6000rp m強制換擋后，轉速迅速降至4000rpm，此時轉速指針會在此位置做短暫搖擺，這似乎在一定程度上影響了其尾段加速的表現。在當天的路況和天氣狀況下，最終307的0—1 OOkm／h測試結果為1 1.1秒，這比同場競技的CIVIC快了O.5秒。而從加速曲線圖上來看，307的優勢主要是在加速初段所體現出來，在相對較低轉速便能激發出的強大扭力使它贏得了這場競賽。如果要飆山路，307的表現顯然更有樂趣；而相比之下，C I V I C則更適合在鋼筋水泥的森林中享受舒適的愜意。
東風本田CIVIC內飾圖片
東風標致307內飾圖片
“彎道之王"一直是307的綽號之一，這足以證明人們對它操控性能的肯定。不過，客觀地說，因為有了碩大尾巴的拖累，整車最初的車身剛性設計也有所改變，因此，與兩廂307相比，國產版本的彎道能力確實有所下降。然而，即使有了這種為增加實用性所做的妥協，有著歐化硬朗懸掛設定的三廂版307的操控質感依然出色。至于懸掛的舒適性，由于其偏硬的設定，使其與C I V I C相比還是稍遜一些。
雖然外表有幾分轎跑車的模樣，但對于一款更看重油耗和舒適性表現的城市家庭用車來說，廠家顯然不太想讓CIVIC在操控方面有太過激進的表現。相比之下，C I V I C的懸掛設定還是更偏重柔和舒適，雖然在彎道中的表現不如307出色，但在行駛穩定性、車身剛性以及避震器對于車身的側向支撐力等方面都比較讓人滿意，不論駕駛員還是乘客都能在車輛行進中感受到不錯的舒適性。應該說日系家用車可以駕馭輕松的長項，在CIVlC身上依然沒有改變。在轎車中引用M PV式的內部設計現在似乎成為了一種趨勢，在這一點上，307和C I V I C似乎達成了共識。
“乘用空間充裕"，“儲物格多"，這樣的字眼我們通常會在一款M PV的介紹中看到，然而現在，這樣的形容詞往往也能用到普通的轎車身上。就拿今天這兩款車來說，不論307還是C I V I C，都在內部空間的編排上引入了這種M PV的設計思路。
內部空間是絕大多數家用車消費者所看重的決定性指標。兩車比較，307的優勢更明顯一些，除了后排的腿部空間不如C I V I C之外，在車內寬度以及高度上都要好于C I V I C。而CIVIC2700m m的軸距顯然是后排優秀腿部空間的有力保證。而且，與307不同，它的后座地板上沒有中間的凸起，這也增加了后排腿部空間的實際使用率。
儲物格多是這兩車的共同特點，小物件們都能很輕松地找到妥帖的去處。當然，這也有不好的地方，就比如像我這樣記性差的人，往往要把十幾個格子翻遍才能找到想找的東西。至于行李箱的裝載能力，307那硬是被加上的尾巴可算是有了揚眉吐氣的地方，620L的超大容量，恐怕不僅僅是C I V I C所不能及的。
最后的比較還是要放在配置上。相對來說，有了CMS作后盾，307無論在安全性配置還是在實用性配置方面都有了顯著提升。而相對于國外的CIVIC而言，國內版的CIVIC在配置方面顯然做得還不夠好。
C M S總線技術為307帶來了很多實用的功能，比如帶有延時熄滅功能的自動大燈，根據雨量及行車速度自動調節的智能型無骨雨刷、全新的中文圖形化行車電腦、視聽雙感官的倒車輔助系統、鎖車后車外后視鏡自動折疊等等。這些在人性智能化及安全性方面的功能性提高為307贏得了不少分數。而反觀ClVlC，同樣功能的配置在它的身上并沒有出現，除了較之307多了兩個側氣囊和側氣簾以外，客觀來說，在售價僅相差3000元的情況下，如果僅從配置來考慮，那么307無疑會是贏家。
后記
幾天的實測之后，參與評測的同事們自然地分成了兩派，一派聲稱喜歡CIVIC的時尚和舒適，而另一派則堅持推崇307的操控和實用。看來，這兩輛國產緊湊級轎車中的實力派還真不缺乏積各自的“粉絲”。最后給您一點建議吧，如果您自認為是一個追逐時尚而又喜歡享受輕松的人，那么CIVIC值得考慮；而如果您將自己看作是一個注重駕駛樂趣而又非常在意功能性的人，那么則是一個不錯的選擇。
我們的評價(CIVIC VTI—8AT VS 307 Prestige 2.OAT)
動力性能
1.8升的i—VT E C發動機性能指標不俗，實際表現更是與很多2.OL發動機相差無幾。實際駕駛時，4000r p m前的動力輸出都比較柔弱，而一旦轉速突破4000r p m，你想要的動力就會爆發出來。
這臺2.OL發動機的動力表現值得肯定。扭力表現相當不錯，加速迅猛有力，全轉速段中的發動機運轉都比較平順。只是油門踏板的初段反應似乎較為遲鈍，輕踏幾乎沒有反應。
操控性能
應該說懸掛設定還是更偏重柔和舒適，雖然在彎道中的表現不如307出色，但在行駛穩定性、車身剛性以及避震器對于車身的側向支撐力等方面都不屬于307，而且，相對來說，更輕的方向盤對臂力不足的女性來說更為輕松舒適。
操控一直是307的強項，較為硬朗的懸掛設定和不錯的車身剛性都為操控提供了有力保障。總體而言，307在行駛中的循跡性較好，車身的穩定性也不錯，不過，如果能把尾巴去掉的話，相信它能做得更好。
舒適性能
車內空間充裕，尤其是后排乘員能得到同級車中難得的寬敞腿部空間。懸掛的舒適性不錯，雖然在細微的濾震能力上還有提高的空間。座椅承托力不錯，只是真皮蒙面有些打滑。
車內寬度和高度都稍有優勢，但后排腿部空間不及CIVIC。偏硬的懸掛沒有喪失太多的舒適性能，較高的坐姿和寬大的前擋能帶來廣闊的視野，但對于喜歡窩在座位里開車的人來說不一定有利。
安全性能
被動安全方面，側氣囊和側氣簾的裝備無疑是CIVIC頂配車型在安全方面的招牌。而在主動安全性上，缺少了國外版上豐富電子安全系統的國產版C IVl C沒有太多的亮點。205的寬胎抓地力不錯，而41.4m的制動成績與307的41.8m基本相當。
CMS技術帶來了一些能夠在安全性起到輔助作用的配置，這比如說可視的倒車輔助系統。相對于對手，在被動安全方面，只提供前排雙安全氣囊的307顯得有些寒酸。而在主動安全配置方面，ESP的缺席同樣讓人覺得遺憾。
