原創  賽道中的邂逅 PCauto對比邁騰與馬自達6

　　【前言】四目相對，猶如拳擊場上兩位選手在比賽前的那般沉默，冷靜而充滿挑釁，試圖首先在氣勢上壓倒對方。它們同樣是來自一汽的兩位中量級選手，而這次的對決選擇在了賽車場里。是的，這并不真的是一次偶遇，而是我們安排好的，假如時光倒流幾年，這兩臺車似乎還可以維系井水與河水的關系，然而伴隨著經濟的持續升溫和消費者購車用車習慣的不斷改變，那種默契的市場分割線已被打破，也許對于每一位深處市場中的“選手”而言，都將是四面楚歌。

　　隨著一場場規模宏大的上市、試駕活動的展開，邁騰進入中國后的人氣出現了井噴般的增長。而這次大眾整體上保持著產品的原汁原味，至少我們到目前為止還沒有看到MAGOTAN的加長版本。而這似乎也意味著它已經擺出了一幅遠近通吃的架勢，中高級市場上正直當紅的各位“前輩們”，也不得不拿起“武器”各自迎戰。

　　將馬6與邁騰放在一起，好比朗朗和劉翔，一位藝術家一位健將，身上所投射出的氣質有著太多不同。

　　邁騰的外觀沿襲著大眾近年來的傳統風格，繼續在豪華與動感間摸索著那微弱的契合點，但對于品牌一致性過于忠實地表現，甚至可以看作一種復制。而高端客戶肯定也不希望自己的車與一輛A0級小車太過相似。

　　至于大眾的金屬大嘴有褒有貶，從某些方面講，這些年大眾已不在“大眾”，這其中并不只是由于價格的原因，而是大眾車的設計已漸漸在嘗試著擺脫中庸的路線，爭議也自然隨之增加。對于外觀，自不必費太多筆墨，我們在之前的文章中已有詳細的介紹與點評。中等水平的軸距、較長的前后懸、流暢的線條、豪華至上的設計初衷，以及“大眾化”的頭尾風格，這一切構成了這部邁騰。

　　現在再看馬自達6，作為一款“老”產品，已沒有當年給人的那般前衛之感。上市5年來超高的出境率多少讓人有點審美疲勞。但不可否認，馬自達的運動氣質猶在。確實，黑底的頭尾燈、五幅式運動輪轂、緊湊的車身和天生的改裝潛質都令馬6在同級別車中獨樹一幟，也讓它在消費群體上更趨于年輕化。在這一環節上，馬6與邁騰之間沒有太多可比性，因為它們太過不同了。

　　車身尺寸方面，邁騰借助較長的前后懸占了將近100毫米的優勢，在軸距只有2700余毫米的前提下，通過發動機布置等特殊途徑獲得了不錯的成員與儲物空間。而馬自達6軸距同樣不是很長——2675毫米，雖然無法與凱美瑞這樣的車型相提并論，但對比邁騰并不吃虧。倒是相對緊湊的車身令其在駕駛過程中更加靈巧而活躍。除了內部空間勢均力敵外，儲物空間方面從邁騰那長長的“尾巴”上就可看出孰高孰低，擁有560余升后備箱空間的邁騰超出馬6近60升，且內部形狀非常規整。

　　坐進車內，兩車的內部延續著各自外觀的迥異風格。馬自達6的制造工藝在上市5年間一致保持的不錯，但要意識到這次的對手來自大眾。

　　雖然上市已有時日，但馬自達6的內飾看上去仍很有活力，第一次改款時留下的黑色中控面板現在依舊少見。而仔細觀察，你也可以看到其中細致的木質條紋，因此看起來它并沒有普通單色面板那般單調，反而非常精細。中控臺上方條形的多功能顯示屏以及圓形出風口，都帶有明顯的馬自達品牌特征。紅色的儀表背光透著運動，而儀表本身雖然樣式普通，但金屬質感很強，且清晰易讀。馬自達6的制造工藝在上市5年間一致保持的不錯，且沒有因為國產化的不斷加深而產生太多負面影響，值得稱道，但要知道這次的對手來自大眾。

　　與馬6不同，邁騰的內飾并不追求張揚的個性，你也絲毫看不出任何年輕化、運動化的趨勢。規矩的造型，加上大面積的桃木、鍍鉻裝飾，都讓人感覺它的主戰場仍舊在商務和公務領域，而除了上乘的工藝，似乎很少有東西可以去討好年輕人。邁騰中控臺的寬度很大，加上橫向布置的條形裝飾，至少在視覺上你會感覺邁騰的內部非常寬敞，而在實際乘坐中，卻并沒有太多這方面的感覺。

　　顯然，這次試車的重點在于動力性和操控性的對比。馬自達6裝備的2.3升汽油機可輸出120千瓦、204牛米的動力，升功率超過204千瓦/升。與之搭配的是5速手自一體變速箱。輕點油門，車子的響應速度很快，異常靈敏，且低扭表現不錯。這讓馬6在多彎的路段中可以做出連續而順暢的加速，其中發動機的動力峰值出現的非常明顯，需要適應和好好把握才能發揮出這臺車的動力性能。而馬6的5速變速箱雖沒有邁騰的6速先進，但也沒有拖整車的后腿，反映干凈利落，除了略微沖擊外，換檔過程沒有遲疑。

　　邁騰在技術上的優勢是明顯的，大眾EA888發動機系列，采用了渦輪增壓和直噴技術，最大功率118千瓦、而扭矩更是高達250牛米，性能絲毫不遜于任何一臺2.4升的自然進氣發動機。這部邁騰雖然采用了渦輪增壓發動機，但與增壓值和發動機本身特性有關，它的加速過程比較線形，你不會從中感受到突然的沖力。這無疑有利于在賽道或多彎的道理上更好的把握車輛。受道路多彎等條件所限，我們并沒有使用儀器對兩臺車的加速性能進行精確測算，但在加速感覺上邁騰的勁頭很足且持續性強，而馬6在瞬間的爆發力也非常了得。

　　邁騰的操控性和行車穩定性相比B5提高了很多。車身剛性的提高，變形的減小也使得懸掛的動作更為精準。邁騰的前懸掛采用麥弗遜式，后懸掛用四連桿式全獨立懸掛替代了B5的扭轉梁式半獨立懸掛，并且前后都配有防傾桿，由于車身重心較高，在高速過彎時會有很明顯的車身側傾。但是在駕駛感受上的進步是顯著的，無論是方向盤、車身還是控制踏板都給你帶來充足的信心，你的每一個動作都能迅速得到回饋。邁騰的電控助力轉向機很具運動感，回饋力度恰到好處。無論是親自駕駛還是坐在后排都可以感受到大眾的那份質感，但是在通過大量小凹凸時，懸掛的處理速度有些跟不上，顯得有些緊張。

　　說到操控性能，自然得從彎道王馬自達6說起。應該說除了少數性能跑車外，馬自達6的操控性能在家庭轎車領域可以說是最強的。馬自達6全系共用的都是同一套底盤及懸掛系統，其前懸掛為高位安裝的雙橫臂獨立懸掛，減少了不良路面的影響，保證了車輛的穩定性和乘坐舒適性；其后懸掛為E型多連桿獨立懸掛，力臂結構設計精密，確保了車輛的行駛操控性和乘坐舒適性，而馬自達6能有這樣的操控性能自然也在情理之中。邁騰的操控性能相對領馭來說已經有了不小的進步。其采用了前后獨立懸掛式設計，前麥弗遜后四連桿式設計相比上一代領馭車型已經有了明顯的進步，尤其是后懸掛的改變讓邁騰擁有了不錯的操控性與舒適性。

　　馬自達6的升級措施——5速自動變速箱取代了4速自動變速箱的結果，使得最初總減速比由原來的12.438增加到14.023，而最終總減速比則由原來的3.022減少到2.672。這就是說，新Mazda6的初始加速度要高于老Mazda6，而極限速度又要高于老Mazda6，并且由于變速級差的比例采取漸進式，降低了換擋時的沖擊性，過渡更加平順，更易于動力的線性輸出。新MAZDA6裝備了ABS＋EBD＋EBA＋DSC＋TCS，這也是同級車中最高水平的裝備，尤其是EBA(電子制動力分配系統)的配備，通常只見于豪華轎車，中高級轎車上一般僅裝備EBA+TCS。

　　起步加速：馬自達6采用直列四缸/雙頂置凸輪軸/S-VT（VVT）可變氣門正時控制系統/多點噴射汽油全鋁合金發動機最大功率要比邁騰大出2Kw，而兩者在車身重量邁騰略重（邁騰為1570Kg、馬自達6為1437Kg），而作為一款B級車，車身卻只有1437Kg的自重，可見馬自達6確實采取了輕量化的設計。由于是雙頂置凸輪軸自然吸氣設計，所以我們起步的時候感覺馬自達6更為有力，同時這種力量比較線性有力，如果是重腳油門，直接拉升到5000轉才進擋，不錯的推背感一直去到120公里左右。之后再向上提升必須來一次二腳油門，同時到達高速區域之后，馬自達6給我們帶來不小的噪音，這樣噪音來自于發動機、還有外界的胎噪和風躁。

　　馬自達6由于車身底盤要比邁騰要低，而實際我們也感覺馬自達6的重心要低一些，雖然輪胎型號為205/55 R16（邁騰215/55/16），我們感覺馬自達6在低速部分表現的更為扎實一些，當然這樣感受和另外一個因素有一定關系——邁騰的EPS（智能化電動隨速轉向系統），它能感知地面的阻力（實際是車速），低速部分馬自達6的方向盤要硬一些，同時轉向十分準確，這倒與寶來有著幾分相似。而邁騰的EPS在低速時十分輕盈，只有在高速時才會慢慢收緊。所以說從這一點上我們認為馬自達6在操控上來的純粹一些，而邁騰似乎被全身的電子設備包圍著，尤其是帶橫向穩定桿多連桿獨立后懸架更多體現著其舒適性一面。同時高速過彎，馬自達6在側頃控制上表現的比邁騰要穩定。

　　除了性能與配置，價格的問題看起來更加實際。經過了長達五年的歷練，馬自達6的價格水平已經到了一個較為理想的狀態。我們測試的這輛馬自達6 2.3旗艦型的售價為21.98萬元，可提供的豪華裝備令人眼花，帶清洗裝置的氙氣大燈、卡式鑰匙、自動感應雨刷器、8方向電動座椅、以及8氣囊安全裝備我們在之前也都有介紹。而相比之下，邁騰的科技含量更高，諸如EPB電子剎車輔助系統、大燈隨動轉向、以及42米的激光焊接，大眾依舊走著自己的高科技路線，且除了可與馬自達6這樣的運動化轎車在公路上較量一番外，邁騰還可完全適用于商務活動，但因此你也要多付出3萬人民幣作為代價。