百萬座駕 對比奧迪A8L/雷克薩斯LS460L

　　有了如此寬大的車身，設計師可以毫無顧慮地為雷克薩斯LS460L設置最先進的機械結構——以往受空間所限而無法安置的多連桿懸架成為LS460L的標準配置。因此，配合沒有過分追求舒適性的245/45R1998Y輪胎，超過2噸重的車身，在迂回變線時也可以展現出短軸距車型的良好姿態。此外，多連桿懸架對路面的適應能力比其他懸架都要優秀，即便是顛簸路面也如履平地，而這樣的舒適性并不是以降低操控能為代價。同時，作為大功率后驅車，這樣的懸架結構還對加減速時車頭俯仰有所抑制。另外，LS460L還裝備了EPB（電子駐車系統）和制動保持功能，類似于一汽-大眾邁騰的HOLD功能。當按下方向盤上的Hold鍵后，路口等燈時無須踩住制動踏板不放，只要車輛停穩，駐車制動會自動啟動，而踩下油門系統會自動解除。

　　進入車內，第一印象便是LS460L的方向盤尺寸——達到了D級車的級別，而且還具備電加熱功能，而這項功能甚至都被一向嚴謹的德國工程師所“忽略”了。除此之外，在方向盤上還有很多文章。據說，LS460L的方向盤所使用的真皮包裹是以兩倍標準進行拋光的，并且指定了一位全職專家使用鎖縫針法來確保方向盤的順滑，避免任何的不均勻或針腳的凹凸。明白了么？德國車的100多萬你花在機械和創新上，而日本車的100多萬則體現在手工藝和無微不至的體貼上。

　　下一步來感受多達16向電動調節的寬大座椅，有點微微陷進去的感覺，包裹性非常好。米色調的內飾清新淡雅，中控臺還是雷克薩斯經典的布局，觸手可及。雖然沒有使用德國式的“集中控制”系統，但憑借著高分辨率的觸摸屏幕，中控臺上的按鈕還是被簡化不少。雷克薩斯LS460L幾乎沒有什么古怪玩意，樣樣都是最成熟的技術，就連操作方式也都是“一成不變”。由于沒有空氣懸架和傳統的手剎，LS460L的換擋區域顯得有些空曠，很難讓人聯想到那臺世界首創的8擋手自一體式自動變速器。與之相比，儀表區域的變化令人耳目一新，強烈的科技感比奧迪A8L有過之而無不及。彩色液晶屏幕配合自發光式儀表看上去非常舒服，絕對是一項養眼的設計。

　　與德系車強調駕駛者的感受不同，雷克薩斯LS460L更加注重乘坐者的需求。除了琳瑯滿目的配置以外，還有一個典型的設計流露出了設計者的初衷——中控臺并沒有向駕駛者的方向傾斜。此外，車頂上的9寸液晶屏幕在開啟時也幾乎遮擋住了整個車內后視鏡，這顯然也是德國設計師的“禁忌”。如此設計，會給乘車者帶來什么樣的感受呢？我想，是一種優越感吧。即便坐在后排，我們也可以共享駕駛信息，控制具備19個揚聲器和450W輸出功率的MarkLevinson音響和四區域獨立自動空調，甚至在9英寸的車頂液晶屏幕上還能夠察看導航信息，一切可謂一目了然。

　　我沒有坐過私人飛機，但與雷克薩斯LS460L相比，我想前者也不過如此了吧。LS460L尊貴加長版的座椅布局為四座型，后排中間裝備了固定的控制臺和折疊桌板，以及一個用于存放飲料的冷藏箱。坐在名副其實的老板座上，閉目養神也是一次美妙的感受。拉上后排的電動窗簾，開啟帶有車頂送風功能的四區域獨立自動空調，你甚至不必去設定溫度，車頂上所安裝的3個紅外體溫感應器會自動測量你的膝部、上身和左右座椅的溫度，從而維持一個理想的溫度環境。此外，舒適的坐姿也必不可少。雷克薩斯LS460L還裝備了一個具有腿部支撐和后仰功能的右后座電動躺椅。這個躺椅最多可向后傾斜45度，其中靠背的調節量就達到了17度，同時靠背內還裝有8個由空氣壓縮機驅動的按摩氣袋，足夠體貼。不僅如此，左后方座椅也可以適度傾斜和前后移動，同行的商務伙伴也可以得到類似的奢侈體驗。即便躺在45度的座椅上，你也不必擔心車輛萬一發生碰撞時會猝不及防，因為這套電動躺椅在坐墊下安裝了防下滑氣囊。算上這個安全氣囊，LS460L在全車共裝備了11個安全氣囊。

　　當然，作為雷克薩斯品牌的旗艦車型，LS460L也是前沿科技的代表作。但與AFS（主動式大燈）、VDIM（汽車動態綜合管理系統）、8擋手自一體式變速器以及6.4s的0~100km/h加速時間相比，更加人性化的體貼設計與機械以外的舒適配置，才是“科技先鋒派”的德國對手所不具備的。不是所有人都希望用百萬元人民幣去兌換速度與激情，心境平和、樂于享受的富人才是雷克薩斯LS460L的目標。

　　尖端武器 奧迪A8L 6.0 W12 quattro

　　W12、quattro、ASF……無數專有名詞足以令奧迪A8L6.0的擁有者引以為傲，而毫不吝惜那近200萬元的高昂代價。理性地講，這部裝備了各種“尖端武器”的豪車確實值這個價錢。

　　即便先前與奧迪S8有過兩次親密接觸，但還是沒有改變我對A8L6.0W12的無盡好奇。如果說quattro與ASF已非我的“心隨神往”，那么奧迪著名的W12發動機仍是讓我口水狂流的“心中偶像”。

　　奧迪（大眾）在發動機技術上不一定是世界第一，但在發動機的氣缸排列方式上絕對是最能出花樣的。除了V5這樣的非對稱式發動機外，當屬VR6發動機最為著名，而它正是W12發動機的前身。嚴格地講，VR6發動機是一臺V型發動機，但它的氣缸夾角只有15度（一般V型發動機為60度或90度），因此還繼承了直列發動機優秀的中低速扭矩特性（這也是寶馬一直崇尚直列發動機的原因之一）。此后奧迪的工程師在想什么？將兩臺VR6發動機組合到一起？沒錯，將兩臺近似直列的VR6發動機以72度夾角的V型組合起來，便形成了同級別動力楷模的W12發動機。