對比測試R8/911/XKR/克爾維特C6

　　“突破科技，啟迪未來”是奧迪一貫堅持的理念，并且從品牌創立伊始就在不斷實現著它的理念。當奧迪R8出現在大家視野中時，沒有人不會承認奧迪的實力。又一款超級跑車就此誕生。那么好事的我們，是不是應該找幾個家伙來試試R8的成色呢？捷豹XKR、保時捷911 Carrera 4S和克爾維特C6，個個可都是有來歷的。

奧迪R8遇上老江湖沒有絲毫遜色

讓我們看看他們在德國奧舍斯萊本賽道的測試

超跑新丁 奧迪全新R8

捷豹全新XKR 依舊性感

保時捷911 Carrera 4S 挑逗著我們的運動神經

絕對是“便宜”的超級跑車 還帶著濃烈的美式肌肉車味道

　　如今，如果與高級運動型轎車的愛好者和擁有者聊天，很快他們就會說起奧迪R8的運動品質問題。很明顯，奧迪公司進入運動型轎車市場的努力受到了質疑。盡管大家相信奧迪R8在高速公路上可以跑得很快，但不認為是真正的運動型轎車。如果去問沒有豪華跑車、但卻夢想擁有它的老百姓，從他們的反應中很快就會知道一件事：如今，沒有任何一款轎車象奧迪R8這樣引起如此大的轟動、得到如此多的贊許，很多人甚至拿起有拍照功能的手機對它拍個不停。最重要的是，從他們的目光里看到的并不是妒忌，而是愉悅和興趣。在這個級別的運動型轎車上，這個現象是很少出現的，我們不會試圖去解釋原因。但是，找到幾個合適的對手并不容易。配備V10雙渦輪發動機的奧迪R8盡管看起來已經達到了蘭博基尼或法拉利的水平，但是在業內卻沒有什么名氣。這給定位相近的競爭對手（中置發動機+全輪驅動）造成了很大的壓力。

    在加速度評分上奧迪R8獨占鰲頭

　　如果撇開奧迪R8的直接競爭對手保時捷911 4S不談，采用前置發動機和后輪驅動的雪佛蘭Corvette或阿斯頓?馬丁V8 Vantage結果差不多。原先計劃后者參加這次評測，但是樣車由于前不久的一次事故而退出了。捷豹XKR是一款能夠進行長途行駛的高性能轎跑車，由于采用全鋁車身減輕了重量，運動性比以前的車型有所提高。盡管1790公斤的車重在測試中是最輕的，但是416馬力的發動機功率僅次于奧迪R8（420馬力），超過克爾維特C6（404馬力）和保時捷911（355馬力）。第一個測試項目是加速度、爆發速度和剎車。奧迪R8在這項獨占鰲頭，從靜止加速到100公里/小時需要4.3秒，到200公里/小時則需15.3秒。克爾維特C6（4.5秒）和保時捷911（4.6秒）的百公里加速時間分列二、三位。車重1520公斤的保時捷911的0到200公里/小時加速時間16秒，而1510公斤的克爾維特C6需要16.5秒。在這一項名落孫山的是捷豹XKR，但分別為5.2秒和17.7秒的成績同樣也是高水平的。在爆發速度上捷豹XKR的表現好一些，因為可以充分發揮快速響應的機械增壓器的優勢，因此在6擋時從80加速到120公里/小時只需8.3秒。

越小的車越快：在加速度方面奧迪R8把競爭對手遠遠地拋在身后

R8加速度獨占鰲頭，從靜止加速到100公里/小時僅需4.3秒 到200公里/小時需15.3秒

保時捷911 0-100km/h需4.6秒 0-200km/h需16秒

克爾維特C6 0-100km/h需4.5秒 0-200km/h需16.5秒

捷豹則是“最差一個”：5.2秒和17.7秒 但XKR6擋時從80加速到120公里/小時只需8.3秒

    沒有比保時捷911更好的剎車器

　　但是在這一項奧迪R8的總分也是最高的。它的發動機在整個轉速區間內都能平穩地輸出動力。克爾維特C6主要由于5擋和6擋的傳動比太大而失分，保時捷911的傳動比還不錯，只是在4擋從60到100公里/小時的爆發速度這一項，由于轉速較低而不得不認輸。倒數第二個，也就是測定圈速之前的測試項目是檢驗剎車是否可以滿足這四款運動型轎車強大的動力輸出。保時捷911優勢明顯：它是唯一裝配復合陶瓷剎車器的車型，這款剎車器即使在極大的負荷下也不會出現制動力衰減，但是加裝需要另付8033歐元。保時捷911在連續10次從100公里/小時到靜止的過程中,其剎車距離（34.3米）是最短的，但是奧迪R8不需昂貴的加裝費用，只用大尺寸剎車盤就可以達到差不多的效果：連續10次剎車所測得的剎車距離是34.5米。克爾維特C6在測試中出現了一點制動衰減，但是制動力分配效果不錯。捷豹XKR在這一項又是排名榜尾，連續10次剎車后經過37.9米才會停下來。雖然還在可接受范圍之內，但對于XKR416馬力的動力并不值得夸耀。

不僅要跑得快還要剎得快才算一款優秀的跑車

剎車這一項奧迪R8的總分也是最高的 竟然比保時捷還要優秀

威猛的剎車：保時捷911采用了一款硬度很大的復合陶瓷剎車器

唯一裝配復合陶瓷剎車器的車型 從100km/h到0km/h 其剎車距離34.3米是最短的

R8不需昂貴的加裝費用，原裝就有差不多的效果 100km/h到0km/h 剎車距離僅34.5米

在測試中出現了一點制動衰減，但是制動力分配效果不錯

捷豹XKR在這一項又是排名榜尾 從100km/h到0km/h 其剎車距離需39米

　　在到達奧舍斯萊本賽車場之前，我們還需要在高速公路上行駛400公里。和碩大的方向盤一樣，捷豹XKR寬大的座椅讓人很難體會到運動的感覺。剛剛行進了幾公里，我們就看出XKR最適合在高速公路上行駛。良好的直線行駛性能、傾向于舒適的底盤調校讓我們感到滿意。但是這款車太費油了，百公里16.5升的平均油耗（Super汽油）在這次測試中是最高的。剛坐進克爾維特C6的駕駛室時必須要先適應一下，因為座椅位置不好，坐姿太高，尤其是方向盤只能上下調節；甚至不會有人去想碰一下廉價塑料制成的靠背調節手柄。它的底盤調得很硬，發動機動力強勁，毫不費力就能達到很高的車速。坐到奧迪R8的方向盤后面時，很快就能找到一個舒服的坐姿。座椅的側面支撐充分而且乘坐舒適。高轉速發動機讓人禁不住快馬加鞭，只是15.4升（Super Plus汽油）的平均百公里油耗確實很高。

　　奧迪R8值得推薦的底盤配備可調節減震度的磁性流體減震器（1740歐元），在普通模式下它比出廠設置的運動型調校提供更多的舒適性，在運動模式能在賽道上保持良好的車身姿態。但是，在高速轉彎前換擋會明顯感到車身的負荷變化，而且由于R Tronic順序變速箱在換擋時的動力中斷會造成令人不適的車身晃動。標配的6擋手動變速箱上也存在這個問題。保時捷911是向來被人們津津樂道的老朋友了。它的優越性能不僅體現在低矮、可靈活調節的座椅位置和出色的座椅，更體現在PASM主動式懸載調整系統（加裝價格1547歐元），這個系統將普通模式下良好的減震舒適性和運動模式下較硬的減震完美地融為一體。當我們到達奧舍斯萊本賽道時，卻失望地發現賽道上有很多處積水，根本無法行駛，這樣一來也根本無法測試圈速了。

令人遺憾的是，奧舍斯萊本的賽道上有積水，因此無法測試圈速

兩款新車的儀表盤讓我們都非常喜歡 當然R8的更漂亮

保時捷可靈活調節的座椅位置和出色的座椅

奧迪R8的內飾也絲毫部遜色

捷豹內飾非常中規中矩 加了桃木……

克爾維特C6的內飾則沒有什么亮點

　　綜合評述 四款車 四種迥然不同的味道

　　當然我們可以評出這四款車的不同之處。捷豹XKR在賽道上的表現印證了它給我們的第一印象，底盤調校偏軟，車身晃動明顯，轉向反應遲緩，轉向角度很大。盡管如此，馬力強勁的發動機使XKR的圈速相比之下并不遜色，只是在高轉速時才表現出一點動力不足。此外，捷豹XKR性情溫和，轉向不足十分明顯。如果處于半關閉狀態下的ESP系統不是那么刻板地進行干預，可能已經有所進步了，而這一點在設計時根本沒有考慮到。克爾維特C6的設計始終偏于轉向過度，缺點是變速器換檔沉重以及轉向系統不協調。在出彎加速時一定要小心，否則巨大的扭矩會讓車身橫向晃動，浪費很多時間。要想開著克爾維特C6達到高速，需要時間去感受，還要集中注意力。

保時捷911 Carrera 4S是一個多面手，完美地將賽道的運動性和高速公路駕駛性融合

　　保時捷911 Carrera 4S就完全不同，當然這也是得益于全輪驅動系統帶來的強大牽引力。信息化的、精確的轉向系統，會把前輪感受到的情況反饋給駕駛員。這樣，具有中性轉向特性的保時捷911可以輕松地達到頗高的彎道動態極限，此時會首先感到有些轉向不足，通過輕微的負荷變化再過渡到有助于過彎的轉向過度。但是這種迷人的舞蹈不會讓人過度興奮，因為當保時捷911轉彎時駕駛員很快就不會覺得高興了。911 4S是一個出色的多面手，完美地將適合賽道的運動性和在高速公路上實用的駕駛性融合到一起。

　　奧迪R8在這一點與911 4S極為相近，它同樣具有清晰的彎道動態極限，轉向十分敏感、直接,但是轉向感覺有點不如保時捷。奧迪R8在轉向時的運動更加靈活，主要是由于座椅位置十分靠前，而且方向盤的操作十分輕松。而且R8在轉彎減檔時負荷變化所造成的不良反應也不高。分析駛過彎道的時間可以看出，R8能夠達到測試中的最快圈速并不僅僅由于高功率的發動機，出色的過彎性能也功不可沒。測試中，R8經過對底盤要求高的第二和第三彎道時速度是最快的，也充分證明了這一點。盡管如此，奧迪R8終究還是沒能趕超近乎完美的保時捷911 Carrera 4S。R8在轉彎時的負荷變化響應令人不快，這也使它無法戰勝完美無瑕的保時捷。

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