操控的較量 四款兩廂運(yùn)動(dòng)車型對(duì)比

　　在兩廂馬自達(dá)3上市后，我們立刻聯(lián)系一汽馬自達(dá)安排試駕，并著手為其尋找合適的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。同時(shí)，長(zhǎng)久以來(lái)保持很高熱度的國(guó)產(chǎn)A級(jí)兩廂車市場(chǎng)近來(lái)也趨于平穩(wěn)，以卡羅拉和速騰等車型組成的國(guó)產(chǎn)陣營(yíng)正在逐漸逼近曾經(jīng)高高在上的進(jìn)口組別。所以，我們找來(lái)了另外三款在設(shè)計(jì)、操控、血統(tǒng)等方面兼而有之的代表車型，與馬自達(dá)3同臺(tái)獻(xiàn)藝，目的就是要挖掘這神奇四俠的種種絕技。

　　完成加速、繞樁測(cè)試回到停車區(qū)，我跟同事說(shuō)的第一句話就是“無(wú)愧Sport！”與上一次測(cè)試馬自達(dá)3三廂已經(jīng)時(shí)隔一年，但這一次酣暢淋漓的駕駛體驗(yàn)再一次喚起了我很早以前闡述運(yùn)動(dòng)型兩廂車的Sport概念。雖然沒有大馬力發(fā)動(dòng)機(jī)的暴躁，也沒有硬如磐石的懸掛，140馬力、7500轉(zhuǎn)/分、平衡的底盤調(diào)校，再配合上一套包裹性較強(qiáng)的座椅，這就是我們追求的平民Sport精神。

　　與三廂版一樣，馬自達(dá)3兩廂版的發(fā)動(dòng)機(jī)依然采用了2.0升LFX直列4缸發(fā)動(dòng)機(jī)，但它驚人的7500轉(zhuǎn)/分的極限轉(zhuǎn)速和與寶馬320i接近的功率輸出已經(jīng)達(dá)到了同級(jí)車型的最高水平。雖然4速自動(dòng)變速器的D檔模式缺乏激情，但選擇手動(dòng)模式后，伴隨著來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)艙的怒吼，整個(gè)車與先前判若兩人，伴隨著轉(zhuǎn)速的迅速爬升，9.8秒的時(shí)間即完成了第一項(xiàng)加速測(cè)試。整個(gè)過程中，排氣噪音不經(jīng)任何修飾地涌入駕駛艙，一刻不停地刺激著駕駛者的腎上腺素分泌，催促著下一項(xiàng)測(cè)試的來(lái)臨。但在這之前，400米加速測(cè)試不能省略，結(jié)果這項(xiàng)測(cè)試也的確揭示出工程師對(duì)馬自達(dá)3的減速比調(diào)校非常考究。先前我們測(cè)試手動(dòng)車型時(shí)，發(fā)現(xiàn)由于主減速比被設(shè)定得較大，所以前段加速的轉(zhuǎn)速攀升非常迅速，但后段加速會(huì)顯得無(wú)力；但今天這臺(tái)4速自動(dòng)變速器得到了改進(jìn)，400米的尾速達(dá)到了堪稱更高級(jí)別的成績(jī)。

　　〖兩廂馬自達(dá)3的駕駛室與國(guó)產(chǎn)版無(wú)甚區(qū)別,不過在細(xì)部做工上還是略有提升的〗

　　不過在接下來(lái)的制動(dòng)測(cè)試中，馬自達(dá)3也暴露出了一個(gè)問題，初段制動(dòng)不夠靈敏。雖然中后段爆發(fā)出來(lái)的制動(dòng)力幫助它在41.3米時(shí)從100公里/小時(shí)停了下來(lái)，但這個(gè)成績(jī)已經(jīng)落后于所有對(duì)手；而考察初段剎車的60公里/小時(shí)制動(dòng)則更清晰地曝露出這個(gè)問題。不過有一點(diǎn)要指出，這款車剎車性能的熱衰減現(xiàn)象是表現(xiàn)得最輕微的，在連續(xù)數(shù)次緊急制動(dòng)中，剎車距離沒有出現(xiàn)明顯的延長(zhǎng)。

　　〖位于發(fā)動(dòng)機(jī)艙的前懸掛塔頂部位與眾不同〗

　　如果馬自達(dá)3 Sport有思想的話，18米繞樁一定是它最喜歡的測(cè)試項(xiàng)目。得到強(qiáng)化的懸掛結(jié)構(gòu)和通過多種手段得以提升的車身剛性，使馬自達(dá)3絲毫不會(huì)受到長(zhǎng)軸距和重車身的影響。具體到變化的細(xì)節(jié)，包括前懸掛改變轉(zhuǎn)向節(jié)支點(diǎn)的位置，采用全位移閥來(lái)改善壓縮和伸展間接合點(diǎn)阻尼力的變化，抑制連續(xù)轉(zhuǎn)彎時(shí)阻尼力的衰減，實(shí)現(xiàn)平穩(wěn)的側(cè)傾控制；后懸掛調(diào)整了轉(zhuǎn)向節(jié)前端橫向連桿的緊固點(diǎn)，前束量提高了約30%，從而提高了高速轉(zhuǎn)彎時(shí)后輪的抓地力。這些聽起來(lái)很抽象的技術(shù)改進(jìn)是工程師根據(jù)各種嚴(yán)格測(cè)試后，在原懸掛結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上，優(yōu)化改進(jìn)而來(lái)。所有這些細(xì)節(jié)的努力，最終驗(yàn)證了馬自達(dá)3作為本場(chǎng)繞樁王的地位。

　　至于兩廂版在外形等方面的變化，相對(duì)這些性能上的提升，就顯得微乎其微了。作為我們眼中的平民運(yùn)動(dòng)王，進(jìn)口版馬自達(dá)3有著驚人的性價(jià)比，不過我們還不能用完美來(lái)形容它，畢竟像行駛噪音較大、手剎位置怪異等問題在很多人眼里仍然是不容忽視的瑕疵。

　　作為一款接替賽納的緊湊型轎車，C4幾乎放棄了前輩全部的遺產(chǎn)，底盤調(diào)校、車身輪廓、內(nèi)飾風(fēng)格，甚至連方向盤的玩法都是全新的。說(shuō)句實(shí)話，只有這種勇于顛覆傳統(tǒng)的法式設(shè)計(jì)精神才會(huì)催生出如此一款將時(shí)尚、運(yùn)動(dòng)和功能巧妙結(jié)合的現(xiàn)代車型。國(guó)產(chǎn)車市場(chǎng)上，凱旋、C2以及畢加索在諸多細(xì)節(jié)上都融入了源自C4的設(shè)計(jì)理念，而亮相于2004年法蘭克福車展的C4直到2006年才進(jìn)入中國(guó)。只可惜最受關(guān)注的2.0升VTS手動(dòng)型依然缺席，這也是我們不得不眼看著這輛1.6升Coupe只能默默跟在3位對(duì)手身后，而無(wú)奈的場(chǎng)面了……

　　攝影師說(shuō)，擁有超大天窗的C4懸掛軟硬適中，很適合做攝影工作車；但從我的角度出發(fā)，C4決不是甘當(dāng)寂寞角色的選手，因?yàn)樗�的身上有著讓人探尋不盡的亮點(diǎn)。首先，C4驚艷的外形即使放在時(shí)尚雜志的封面上也不會(huì)遭到任何非議。未來(lái)感十足的車頭與凱旋幾近相同，這個(gè)簡(jiǎn)潔的車頭設(shè)計(jì)為C4換來(lái)了不錯(cuò)的風(fēng)阻系數(shù)，同時(shí)寬大的前風(fēng)檔玻璃也提供了最佳的駕駛視野。車身輪廓樸素、簡(jiǎn)潔，幾條被設(shè)計(jì)師信手勾勒出的線條充滿浪漫主義色彩。而較長(zhǎng)的前懸與較短的后懸還是能看出設(shè)計(jì)師為操控性做出的妥協(xié)；當(dāng)然這也與幾乎占據(jù)3/5車身的大車門有關(guān)。C4真正的亮點(diǎn)來(lái)自于那個(gè)稱贊與爭(zhēng)議并存的尾部，反角設(shè)計(jì)的尾部輕輕上揚(yáng)，剛中帶柔，后窗、尾門玻璃與擾流板渾然一體，全景天窗又與尾部組成了完整的玻璃車頂，這種引人無(wú)盡遐想的設(shè)計(jì)是C4的絕技之一。

　　〖C4的駕駛室是最受我們歡迎的，理由就是舒適的同時(shí)還充滿現(xiàn)代氣息〗

　　C4的駕駛室是一個(gè)讓人流連忘返的溫馨場(chǎng)所，坐在軟硬適中的真皮座椅上，讓人總要有小憩的趨勢(shì)。不過這樣的氛圍并不適合測(cè)試場(chǎng)，來(lái)自頭頂?shù)?a target="_blank" class="cmsLink">陽(yáng)光不再意味著午后的懶散，C4作為運(yùn)動(dòng)型兩廂車的身份依然要被我們驗(yàn)證一番。

　　〖16V四缸1.6升發(fā)動(dòng)機(jī)和全景天窗〗

　　前艙里的1.6升16氣門全鋁四缸發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)是我們耳熟能詳?shù)膭?dòng)力單元，不過盡管在206等車型上屢次使用，但工程師還是對(duì)C4給予了特殊照顧，發(fā)動(dòng)機(jī)的低轉(zhuǎn)速區(qū)域擁有了更強(qiáng)的動(dòng)力輸出。這一點(diǎn)在加速測(cè)試時(shí)表現(xiàn)很明顯，起步階段它與另外3輛車一樣都會(huì)出現(xiàn)前輪打滑和輕微的扭矩轉(zhuǎn)向，這都是可喜的現(xiàn)象；然而110馬力的最大功率和147牛米的峰值扭矩也總是受累于擁懶的4速變速器。這臺(tái)4速手自一體變速器總是會(huì)讓駕駛者產(chǎn)生挫敗感，很多時(shí)候我寧愿選擇按下運(yùn)動(dòng)模式按鈕，也不愿承受手動(dòng)換檔帶來(lái)的意料外的換檔間隙。

　　作為一款兩門轎跑車，C4的動(dòng)力有些對(duì)不起這個(gè)身份，但決定駕駛樂趣的重要角色——底盤還是為C4挽回了不少聲譽(yù)。與硬邦邦的雅特不同，與松軟的翼豹也不同，C4的懸掛被調(diào)校得韌性十足，雖然較高的車身重心影響了繞樁成績(jī)，但在蜿蜒的山路上行駛時(shí)，我們還是可以體會(huì)C4潛在的WRC功底。畢竟法國(guó)是個(gè)多山的國(guó)家，C4在快彎中總能有上佳的表現(xiàn)，準(zhǔn)確的指向性、出色的循跡性以及總能迅速轉(zhuǎn)移重心位置的懸掛特性使C4贏得了不少感性得分。另外，在鄉(xiāng)間碎石路上的一段穿行也證明了它過濾碎震的良好舒適性。

　　斯巴魯翼豹STI的光芒過于耀眼，甚至連“昴宿星”都要退避三舍。有一段時(shí)間，世人似乎只識(shí)STI，忘記了翼豹本身的存在。即使無(wú)法親歷水平對(duì)置引擎的轟鳴，也可以想象在渦輪增壓器的壓榨下，EJ20動(dòng)輒300余匹的馬力，經(jīng)過全時(shí)四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，所有關(guān)于速度與彎道的話題被無(wú)止境地放大。時(shí)至今日，被STI搞亂的翼豹族譜也有必要來(lái)一次仔細(xì)的梳理。

　　事實(shí)上，從1993年至今，斯巴魯前后只推出了3代翼豹車型。即1993至2001年間的GC、GF、GM系列；2002至2007年間的GD、GG系列和時(shí)下最新的GE、GH系列。只是翼豹在不同年份推出的改款車型之間差異較大，有時(shí)甚至很難找到兩款車型的任何承襲與關(guān)聯(lián)，因此被誤認(rèn)為全新車型也就不足為奇。

　　〖翼豹一改從前冷峻的內(nèi)飾風(fēng)格，舒適為先使它贏得了更多普通用戶的喜愛〗

　　我寧愿躲在用偏執(zhí)、欲望堆砌的房間里，這樣就可以完全沉溺于Turbo、絞牙避震之類很男性化的恒溫狀態(tài)之下。但在過了兩個(gè)減速坎之后，此前所有關(guān)于新翼豹的假設(shè)就被全部打翻在地，我不得不換一個(gè)角度去審視眼前的這輛翼豹。從硬板凳換成軟沙發(fā)，也許這種比喻過于夸張，你可以突然將全身的關(guān)節(jié)放松，但整個(gè)過程卻需要時(shí)間去適應(yīng)。

　　〖水平對(duì)置4缸發(fā)動(dòng)機(jī)和后排中央安全帶的固定架〗

　　我意識(shí)到這種一廂情愿的想法與商業(yè)化的經(jīng)營(yíng)相左，新翼豹是一款強(qiáng)調(diào)舒適性的家用轎車。市場(chǎng)定位的同化，從某種程度上模糊了它的個(gè)性。雖然它有攝人心魄的眼神和動(dòng)感十足的唇線、裙邊，車尾的擾流板和擴(kuò)散器同樣也能夠隱約看到轉(zhuǎn)速表指針從紅線區(qū)域劃過，但這些外在的形體語(yǔ)言似乎更多起到了裝飾和點(diǎn)綴的作用。

　　相比之下，這部新翼豹的內(nèi)飾要更為實(shí)在。陳鋪用料沒有半分的華而不實(shí)，儀表板與中控臺(tái)的設(shè)計(jì)好像一夜之間年輕了十幾歲，簡(jiǎn)潔且細(xì)膩，黑色調(diào)的內(nèi)裝將干練沉穩(wěn)的個(gè)性包藏在炫酷的外表之下。桶形座椅能夠把你牢牢固定在駕駛席上，即使輪胎尖叫著擺脫地面，身體依然能夠得到很好的支撐，以至于一段時(shí)間里放棄它都是一件很不情愿的事情。

　　舒適性的提升不但影響到了新翼豹的極限能力，四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)對(duì)于操控性能的影響也被弱化。你會(huì)覺得發(fā)動(dòng)機(jī)艙里的EJ20發(fā)動(dòng)機(jī)突然變成了安靜的大章魚，它慵懶的趴在那里，以至于轉(zhuǎn)速表從未進(jìn)入讓人心跳加速的紅線區(qū)域，只在突然的全力加速狀態(tài)下它才表現(xiàn)出一絲亢奮的活躍。這當(dāng)然與4速手/自一體變速器在平順性方面的優(yōu)化有關(guān)，即使全力催動(dòng)150馬力，新翼豹依舊表現(xiàn)得有些斯文。

　　這樣一番抱怨之后，當(dāng)然也帶來(lái)其他一些好處。比如，由于過軟的懸掛，你不需要很高的車速就能享受到側(cè)滑過彎的快感，一旦超出安全界限，該車的VDC車輛動(dòng)態(tài)控制系統(tǒng)會(huì)出面加以干預(yù)。一家人出行，也不會(huì)有人對(duì)粗野的顛簸表示抗議。當(dāng)然，最重要的是在經(jīng)過兩天的粗暴駕駛之后，行車電腦顯示的綜合油耗僅為11.2升/百公里，這與其他同行的測(cè)試結(jié)果不相上下。

　　如果你還對(duì)速度耿耿于懷，不妨花點(diǎn)兒心思將新翼豹改裝一番。不過看上去，還是直接購(gòu)買一部WRX或者是STI更加省事。在做出這樣的決定之前，你還需要一些等待的時(shí)間。

　　原本的陣營(yíng)形式在測(cè)試場(chǎng)上被推翻了，起初我們以為翼豹那種極端的斯巴魯式運(yùn)動(dòng)精神會(huì)給馬自達(dá)3制造不少麻煩，同樣有著良好車頂視野的全景風(fēng)檔版雅特GTC和C4更適合站在一旁靜觀另外兩位在測(cè)試場(chǎng)上的搏殺……沒想到，跟C4一起站在舒適陣營(yíng)的竟然是翼豹；讓馬自達(dá)3領(lǐng)教肌肉緊繃效果的又會(huì)是歐寶。這些意外的收獲讓我們看到，A級(jí)兩廂車并不只屬于參差不齊的國(guó)產(chǎn)車，今天這四款進(jìn)口車完全有資格占據(jù)另外的半邊天。

　　雪鐵龍有亮麗的外型，馬自達(dá)有運(yùn)動(dòng)氣質(zhì)和轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)，斯巴魯有水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)和全時(shí)四驅(qū)，可提起歐寶，你能想到些什么？一片空白。是呀，這個(gè)品牌“人緣”不錯(cuò)，“事業(yè)”也四平八穩(wěn)，在歐洲國(guó)家?guī)缀蹼S處可見，但它似乎總是缺少一些能給人留下深刻印象的東西。即使主打緊湊型市場(chǎng)的雅特也是如此，每年高達(dá)40余萬(wàn)輛的龐大銷量，注定了它不可能擁有強(qiáng)烈的個(gè)性。

　　鋒利的三角形側(cè)窗和凹凸有致的尾部曲線讓它看起來(lái)相當(dāng)“概念”，卻又不同于前衛(wèi)得讓人望而卻步的法國(guó)產(chǎn)品。廠方自豪地表示，雅特GTC“也許是最性感的歐寶車”，而我也實(shí)在沒理由駁斥這個(gè)說(shuō)法。它的確漂亮得令人想入非非。

　　拉開沉重的車門，銀黑搭配的內(nèi)飾干凈利落，但造型好像有點(diǎn)德國(guó)式的保守，中央信息屏的樣子更是怪異。但它擁有一個(gè)從發(fā)動(dòng)機(jī)蓋一直延伸至B柱頂端的全景風(fēng)擋，讓敞篷車用戶也嫉妒不已。夜晚約上MM邊兜風(fēng)邊看星星，簡(jiǎn)直是“理論上的絕殺”。不過你也會(huì)發(fā)現(xiàn)，傾角很大的尾窗嚴(yán)重制約了后方視野，也許設(shè)計(jì)師認(rèn)為這也是運(yùn)動(dòng)形象的重要組成部分吧。

　　〖結(jié)實(shí)、耐用是雅特內(nèi)飾給我們留下的印象，但缺乏美感的設(shè)計(jì)還是留下了遺憾〗

　　GTC不是一部以兇狠著稱的車，但犀利的操控總能讓駕駛者保持愉悅心情。方向盤比馬3和翼豹略重，指向清晰，圈數(shù)也較小(只有2.6圈)，在狹窄路段上顯得十分靈巧。“古老”的扭力梁式后懸架按理說(shuō)并不太適合激烈運(yùn)動(dòng)，但正應(yīng)了“事在人為”這句老話，在蓮花工程師的悉心調(diào)校下，它無(wú)論何時(shí)都能保持得體的姿態(tài)。剛性出色的車身和更貼近地面的坐姿也仿佛在鼓勵(lì)我們以更高的車速過彎。廠方對(duì)此似乎早有預(yù)料，為它準(zhǔn)備了高規(guī)格的225/45R17輪胎，抓地力超級(jí)好。如果不是我們未能找到ESP開關(guān)，拿到18米繞樁成績(jī)第一的恐怕就不是馬3了。

　　〖1.8升Ecotech發(fā)動(dòng)機(jī)和造型怪異的顯示屏〗

　　作為德國(guó)車，雅特堅(jiān)實(shí)的減震效果自然比幾個(gè)對(duì)手更令人興奮，只是更多細(xì)碎震動(dòng)也不可避免地傳入車廂，如果有長(zhǎng)輩坐在車內(nèi)，肯定會(huì)抱怨一番。不過面對(duì)嚴(yán)重坑洼不平的路面，沖擊感反而沒有那么強(qiáng)烈。

　　用1.8升發(fā)動(dòng)機(jī)與2.0升選手抗衡也許不太明智，不過140馬力的最大功率倒是有點(diǎn)讓人意外，除了起步稍有遲疑，應(yīng)付1230公斤的車重一點(diǎn)不成問題，9.7升/百公里的實(shí)測(cè)油耗也很友好。GTC的變速器是唯一不提供手動(dòng)換檔功能的，不過這根本無(wú)所謂，無(wú)論加速還是減速，它總是聰明地幫你把檔位保持在最合適的那個(gè)齒輪上。當(dāng)你向油門施壓時(shí)，變速器極少需要再次動(dòng)作，節(jié)省了寶貴的零點(diǎn)幾秒。更夸張的是它的運(yùn)動(dòng)模式，只要按下“Sport”鍵，就像注入了興奮劑一般，即便采用柔和的加速方式或收起油門也無(wú)法讓它冷靜下來(lái)，不到4、5千轉(zhuǎn)絕不會(huì)跳高檔位。

　　對(duì)于這款漂亮又好開的小車，我們不敢奢望它有多強(qiáng)的實(shí)用性。可事實(shí)上除了出入后排有點(diǎn)費(fèi)力，空間遠(yuǎn)比想象中充裕，完全能讓兩個(gè)成年人舒適地呆上半天。盡管面積較大的尾燈影響了開口寬度，既深又厚的后備廂卻幾乎能塞入大號(hào)旅行箱。奇怪的是，中控臺(tái)附近居然沒有一個(gè)杯架，左右門壁的雜物格雖可兼做這項(xiàng)用途，卻無(wú)法容納“中國(guó)規(guī)格”的飲料瓶。相反，后排乘客倒是有妥善的空間放置各種零碎物品。

　　這四款小型車可謂各有千秋，無(wú)論測(cè)試數(shù)據(jù)還是性價(jià)比，兩廂版本馬自達(dá)3都是其中的佼佼者。相比之下，全景玻璃天窗的歐寶雅特GTC更具玩樂精神，而雪鐵龍C4的大膽設(shè)計(jì)即使登上任何一本時(shí)尚娛樂類雜志的封面也決不過分。最后要說(shuō)到新翼豹，在斯巴魯的眾多產(chǎn)品中，新翼豹差不多是最為偏向舒適性的車型，縱然偏軟的懸掛影響了新翼豹的表現(xiàn)，但翼豹永遠(yuǎn)是一輛斯巴魯，而偏執(zhí)技術(shù)的廠商永遠(yuǎn)都值得尊敬。當(dāng)然，個(gè)人喜好第一。

　　● 對(duì)比試駕總結(jié)

　　作為進(jìn)口組別的杰出代表，今天這四款兩廂車都有著精良的做工和獨(dú)到的設(shè)計(jì)；雖然在測(cè)試場(chǎng)上分出了伯仲，但我們還是要從實(shí)際角度出發(fā)評(píng)判各車的綜合能力。毫無(wú)疑問，如果我們以加速性能為標(biāo)準(zhǔn)，馬自達(dá)3 Sport可以當(dāng)仁不讓地折桂；但如果以繞樁為代表的操控性能來(lái)看，歐寶同樣具備競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力。另外，翼豹和C4雖然沒有在測(cè)試均上出太多風(fēng)頭，但二者突出的駕乘舒適性同樣被測(cè)試編輯津津樂道。當(dāng)然還有很多吸引人的細(xì)節(jié)，也會(huì)影響各位評(píng)判者的打分。不過，我們最終還是要回到性價(jià)比這個(gè)最有說(shuō)服力的指標(biāo)上來(lái)。盡管馬自達(dá)3 Sport沒有C4俊俏的車尾，盡管它沒有翼豹寬敞的后座，盡管它沒有雅特GTC渾身緊繃的肌肉，但低于本場(chǎng)平均價(jià)格近7萬(wàn)元的售價(jià)、大面積飄紅的測(cè)試成績(jī)以及處于裝備水平平均線之上的配置，都讓它可以令人信服地拿走最佳性價(jià)比的稱號(hào)。

（轉(zhuǎn)自卓眾汽車）