當堅盾遇到利矛 新威馳Vs Mazda2勁翔

　　排量升級的新威馳力圖擺脫操控中庸的老印象，而年輕的勁翔能讓人清晰體會到A0級小車的活力

　　之前A0級車型比拼的重點都集中在了空間與配置，受排量的制約，對動力性與操控性的要求只能是退而求其次，但那些生性好動的朋友也不要立刻興趣全無，隨著技術的不斷升級，A0級小車的動力性能也已是今非昔比了。

　　豐田車雖然一向操作輕便，但并不豐富的運動因子有時卻會讓人打不起精神，即便是高端的雷克薩斯也是如此，而定位于經濟型轎車的新威馳這次卻希望有所改進。首先是發動機排量增大，雖然目前北美市場的Yaris Sedan還在繼續沿用老款威馳的1.5 L發動機，但國內市場，新威馳的最大排量已升級成了1.6 L。名為1ZR-FE的四缸發動機雖仍屬小排量，但采用了可以分別控制發動機的進氣、排氣系統的雙VVT-i技術，以便提升燃油經濟性和排放。

　　新威馳1.6 L發動機的最大功率和最大扭矩分別達到了87 kW和150 N?m，動力指標在同排量對手中也是頗為靠前，其充沛動力在高速路上很容易就能體會到，即使車內滿員，開著空調在高速路上超車也很順手，但也不必因為有了87 kW的功率峰值就去奢求新威馳能有一個“鋼炮”般的動力，凌厲兇狠的加速本來也不應是家用轎車該有的性格。新威馳沿用了上一代的4擋Super ECT自動變速器，這款變速器以前就給我們留下過不錯的印象，不僅僅是換擋平順，最重要的是起步加速時動力傳遞很直接，沒有拖泥帶水的感覺。

　　與上一代產品相比，新威馳前懸架中的主銷后傾角被加大，后懸架中的螺旋彈簧和減振器改為了分開布置，雖然這些結構的改進并不會直觀的展現在你面前，但你卻能感受到新威馳的底盤明顯要比上一代硬朗。此次試駕中的很大一部分路況是山路，而新威馳在彎道上抑制側傾的能力要比預計的好很多，只是經過顛簸路面時，這套懸架對振動吸收不夠徹底，顯得有些生硬。新威馳的最小轉彎半徑僅為4.8 m，再加上力度輕盈的電子助力轉向，新威馳的靈活程度即便是在小車中也算得上出色。

　　雖然新威馳全系配有制動輔助系統（BA），但制動前半段的反應并不不算靈敏，這點需要駕駛者注意。在行駛過程中，新威馳顯示了不錯的隔音本領，各類噪音基本不會引起你的注意，但在時走時停的擁堵路段，車內可能就不會一直這么寧靜了，只要電子扇開始工作后，相應的噪聲還是能穿透車廂，傳入車內。

　　馬自達所強調的“zoom-zoom”理念其實就是要讓旗下的產品盡可能的體現出活力與駕駛樂趣，雖然要想在小排量車型身上展示出真正的駕駛樂趣并不現實，但馬自達的工程師還是讓這款小車具有了一些駕駛方面的個性。勁翔的1.5 L發動機同樣匯集了馬自達各項拿手技術，例如S-VT連續可變氣門正時系統、VIS可變慣性進氣岐管以及TSCV渦流控制閥等這些我們曾經在馬自達6 2.3 L那里見到過的技術，這次被統統移植到了這款小排量四缸發動機的身上。

　　相對于1.5 L的排量而言，76 kW的最大功率和138 N?m的最大扭矩并不算夸張，但帶動這輛整備質量僅1噸出頭的小車，也是綽綽有余，甚至功率和排量都占優勢的新威馳，也不可能輕松遏制住勁翔的速度。為了節油與環保，勁翔采用了電子油門，但腳下油門踏板的反應很爽快，動力輸出基本沒有遲緩，但當你腳下給油，節氣門開度加大時，勁翔發動機的聲音要比新威馳明顯，不過這種不加修飾的機械聲響也未達到扣分的地步。四擋自動變速器采用直排式布置，并有運動模式，換擋同樣平順，動力響應積極。

　　勁翔由真皮包裹著的三輻方向盤手感極佳，但在轉向力度的設定上與新威馳保持了步調一致，也是以輕便為主導，至于最小轉彎半徑，勁翔4.9 m的成績同樣也很出色。勁翔所采用的懸架結構與新威馳基本相同，前懸架為麥弗遜式，后懸架采用了H形扭力梁半獨立式。勁翔的工程師們并不想一味的妥協于舒適性，因此提高小車的操控能力也成為了勁翔懸架設定的一個重點，不過在面對細小顛簸時，勁翔的過濾效果還是優于新威馳，沒有那么生硬。