斗地主 對比大眾途觀/現代ix35/本田CRV

　　老牌勁旅新CR-V似乎有點跟不上“年輕人”的步伐，這回他并未升級的動力傳動系統鮮有亮點，ix35則拿出了6擋手自一體變速器作為了叫板的硬性資本，而以技術見長的大眾汽車為途觀儲備了充足的動力，動力性能無可爭議。眾所周知，最大扭矩決定了加速性和爬坡能力。單從數據上看，途觀的1.8T渦輪增壓發動機在1500轉/分到4500轉/分之間均能輸出最大250牛米的扭矩，新CR-V的2.4升發動機的數值也非常正常，而ix35則吃了發動機排量小的虧。事實是這樣的嗎？

　　所以我們來到了測試場， 那里的新CR-V出人意料，加速、制動和操控這三大項數據都優于途觀，可想而知，當初他問鼎中國年度多功能車獎項絕非浪得虛名。出于ES P無法關閉的限制，途觀的操控表演一般有情可原，制動其實已經很完美了，誰能想到車外有車。而ix35在噪音控制上是高手，另外加速也沒有落后多少，惟獨制動略微偏軟。

　　不過，判斷一款車的動力是否夠用，僅看參數和數據是不行的，最簡單的方法還是要親自開一開。我認為，途觀的初段加速沒有預料中強悍，當然，這只是就感官而言。車子不算太沉，除了輸出曲線特性的細微差別外，最大影響因素恐怕只有發動機和變速器的調校了，這也是導致其加速成績不如新CR-V的“罪魁禍首”。與之相反，ix35的起步倒是相當迅猛，越往后則是越顯疲態，但動力輸出應付都市使用已綽綽有余，即使行駛在陡坡路段也不會出現一、二擋動力銜接上的盲點。你或許會說新CR-V勝之不武，但我一定會反駁你，因為理論上1.8T發動機的動力大致等于2.4升的，這里只是委屈了ix35。和ix35一樣，只要輕輕給油，新CR-V輕快的起步力道絲毫不拖泥帶水，事后我瞟了眼他的整備質量，1635公斤的數值位居三車之首。此外，他的動力持續性也十分到位，就是油門踏板過輕，對于高速行駛時速度的保持不太理想。

　　這三款車都采用了麥弗遜式的前懸架，但從后懸架看，新CR-V的雙叉臂式在舒適性和操控性上略遜于途觀和ix35的多連桿式，也就是說，后兩者在懸架結構上占了上風。

　　新CR-V的柏油路操控性向來是同級頗具口碑的。過彎時車身側傾小、轉向有豐富的回饋感；穿樁時給人不錯的信心，操控感很接近轎車。但在模擬日常城市環境的低速窄彎中，他的轉彎半徑偏大，方向盤也手重略感，親和力有些不足。ix35的底盤設定有其獨到之處。在坑洞與崎嶇路面的處理上，表現出不少德系車的底盤特性，車身的彈跳幅度小且路感回饋相當明顯；在一般道路或彎道行駛時，ix35的底盤能將車身側傾抑制在最小范圍內，并不會因SUV的高重心而產生左搖右晃的乘坐感受。動力并不是途觀的全部，精準和富有整體感的駕控反應更對得起他“神車”的名號。轉向系統從一開始便提供了豐盈的手感，談不上特別沉重或特別有韌性，但勝在直接、實在，在多彎的路上尤為過癮，車頭的指向輕易就能做到心中有數。

　　購買城市SUV的用戶，未必都會去進行越野活動，但既然開上SUV，他們自然希望獲得比轎車更好的通過性，并且偶爾挑戰一下惡劣的自然環境。因此驅動系統的優劣便是他們比拼的又一關鍵，畢竟這是衡量其越野能力的重量級指標。新CR-V裝備了適時四驅，ix35是全時四驅，途觀是智能全時四驅，性能上還是能區分高下的。但遺憾的是，因為試駕車為兩驅版本，途觀和ix35在進入野地的對比中最先退下火線，不過，前者的越野性能大家在上期的單車測試中應該有所了解，而后者這方面的能力在我們的首次試駕中也有體現，但不管怎么說，四驅的新CR-V在本回合占了便宜。

　　配置上的差別很直觀，ix35保留了韓系車舒適性配置豐富的傳統，全系標配全景天窗、自動前大燈、一鍵啟動以及雙區自動空調等，其中全景天窗在這個級別中還算是頭一遭。不過，途觀也有此裝備，不同的是他的天窗是無隔斷的整塊玻璃，而ix35則是兩段式的，前半部分可以開啟。途觀的底牌固然上得好，但他本身的底子就不弱，真皮方向盤、真皮座椅、恒溫空調加定速巡航的組合是最基本的。在新CR-V車內，我們發現的第一個亮點是音響系統新增的USB外接音頻功能，在其日漸成為潮流之時，會更得年輕車主的傾心。第二個是增寬的扶手箱，把手搭在上面比以前舒服多了。