對比測試CT200h/普銳斯 四升油耗的誘惑

　　【太平洋汽車網 評測頻道】無論你愿意與否，油價再次突破歷史新高是個不爭的事實。無論從經濟性還是環保的角度出發，節能減排是目前用車必須要思考的問題，撇開市面上各種不靠譜的節油用品之外，混合動力車型自然成為我們必須要考慮又或者說必須深入了解的事物，因此趁著這個物價飛漲的時候，PCauto帶您深入了解兩臺混合動力車型——普銳斯與CT200h。

　　自從2006普銳斯引進中國市場之后銷量并不太樂觀，可能許多車友都覺得大陸以外地區混動車型賣的好的主要原因是因為價格的優勢，但是很遺憾，據了解臺灣頂配的普銳斯售價為126萬臺幣（包含政府補貼后的價格），也就是將近27萬人民幣，雖然臺灣版的普銳斯擁有自動泊車與HUB抬頭顯示，但不得不承認差價并不是很大。目前這種現象，主要原因還是在于我們對混合動力車型消費認可度的問題。

● 油耗測試：比想象的更加出色

　　對于混動車型而言節能則是最重要的指標了，為了更好的了解測試中的油耗參考，我們引入了一臺競標車（鋒范 1.5L 手動版）。根據該車主透露平時平均油耗也就是百公里6升左右，對于挑戰1.8L的混動車型他還是有一定信心的。

　　其中路線首先經過將近59公里的大觀路、科韻路、黃埔大道、中山一路、中山八路等擁堵市區路線，之后進入將近64公里的環城高速，測試中我們盡可能選用了50：50的市區與高速路段進行測試。總里程大概123公里。

　　測試前我們到達起點油站時，為了測試的公平性，三臺車均使用同一油槍進行加油，并且統一加注97號汽油。其中每臺車配置為一名司機與一名乘客。

　　由于我們在9點前就開始出發，一路上幾乎是享受著廣州幾大主干道的塞車盛況，達到中山八路時依舊擁堵，不過由于此次測試并不是挑戰賽，所以駕駛風格沒有特意去省油，均為日常駕駛習慣。

　　普銳斯的日常駕駛是非常舒適的，這里所說的舒適并不光是基本感受，包括心理上的舒適，普銳斯就如同你在飯店吃飯的“小二”，把你吃剩或者浪費的食物都收集起來，再次循環利用。

　　鋒范的駕駛員表示在擁堵市區每一次起步剎車都會損失大量能源，當到達高速路況的時候，1.5L發動機的優勢就能夠體現出來。

　　按照常理1.5L的發動機確實會比1.8L的發動機更加省油，但是普銳斯與CT200h裝配的是阿特金森循環的特殊發動機，在高速行駛的時候一樣具有優勢。

　　最終測試成績CT200h以百公里綜合油耗4.18升獲得第一名，普銳斯百公里綜合油耗4.26升獲得第二名，而鋒范的百公里綜合油耗6.25升只能排到第三名。

● 鋒范與混動車的對話

　　以目前油價9元/升計算的話，CT200h行駛12萬公里能夠比鋒范省出31488元，如果是普銳斯的話則是22356元，畢竟普銳斯的保養費用與鋒范的差別并不大。也就是說只有油價達到64元每升的時候，購買普銳斯行駛12萬公里才能與鋒范行駛12萬公里的總價格齊平。

　　是否要計算電池費用呢？

　　也許有的網友會疑惑，是否還需要計算上混動車電池的費用，經過小編咨詢廠方，普銳斯從2002年開始在國外銷售，到現在只有個別電池故障需要更換，而且普銳斯電池的價格為13000人民幣，CT200h電池的價格與普銳斯的一致。以6年12萬公里的質保期來說，省下的油費是一定足夠換電池的費用。

　　經過油耗測試以及以上的計算，如果你想要環保，在自己家里的陽臺上種滿植物并精心照料的話，你能夠以最小的投入換取更高效的環保。雖然說普銳斯與CT200h在一定程度上解決了高能耗的問題，但以目前消費需求來看，它們更像一種環保人士的象征，一種特殊身份的象征。

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● 外觀：CT200h的時尚運動風格與普銳斯的科技風格

　　可能大家都會對全新GS那副家族臉記憶猶新，但仔細想想就會發現，CT200h才是第一輛采用這副臉孔的雷克薩斯。作為雷克薩斯在國內銷售的最小號車型，競爭對手自然是寶馬1系與奧迪A1，由于雷克薩斯目前沒有渦輪發動機，所以CT200h決定走一次個性中的個性——混合動力。新普銳斯的造型可以說是超出豐田概念的正常范疇了，不過加長的車身依然是沖著實用性去的，所以說普銳斯仍舊是豐田式造車理念的產物，只不過在外觀上來了一次小“玩票”。

　　CT200h并不像寶馬1系或奧迪A1有著五花八門的個性配件供君選擇，雖然我們可以在它身上找到不少的運動元素，但CT200h更在乎的是一種理念而不是個性的外觀。普銳斯依然是典型的豐田車，雖然普銳斯的外觀有些顛覆我們對于豐田的認識，但從尺寸上可以完全明白這完完全全是一部實用性的車。

　　普銳斯的尾部曲線絕對是經過設計師不斷推敲后的產物，整體鴨嘴的造型以及熏黑式擾流板使得尾部的造型非常和諧，這絕對是能夠讓你留下深刻印象的車尾。CT200h的尾部則較平平無奇，除了精致之外唯一的就是雷克薩斯的風格了。兩臺車在尾燈方面都使用了目前最流行的LED光源。

　　與車型的定位有關，CT200h使用了偏向運動性能的優科豪馬ADVAN 205/55 R16的輪胎。而普銳斯則需要更多的舒適性以及經濟型，選用了優科豪馬 APSEC 195/65 R15的輪胎，更注重節能。

● 內飾：CT200h注重細節與豪華 普銳斯又一次“玩票”

　　既然已經為自己的車型選擇了一種特殊的動力組合，那為何不把這種“特殊”進行到底呢？這也許是豐田難得的一次開竅，采用了斜凹包圍式儀表臺設計。相對于雷克薩斯來說，也許高端的品牌并不合適大刀闊斧的來一次“玩票”，所以CT200h內飾更注重品質與豪華。

　　雖然CT200h的車艙布局沒有任何“玩票”的概念，但是里面奢華與材質的使用并不輸給任何一款同級車型，甚至可以說是略勝一籌。在車艙內部仔細觀察你就能發現設計師對于每個細節的精心處理。

　　普銳斯的懸浮式中控臺是值得肯定的，無論是從美觀程度還是實用性我都毫不猶豫給它加分，其實我想這種時尚與實用性結合的設計理念應該是豐田設計師的必備思想吧？雖然普銳斯在車艙布局上成功“玩票”，但它畢竟是豐田車，內飾依舊塑料感較強。

　　CT200h在座椅方面并沒有使用真皮，而是使用了目前非常流行的反毛絨材質，與純黑色的內飾搭配豪華感更上一個層次，當你坐上座椅的時候你就能夠發現反毛絨材質不僅舒適，還能提供不錯的摩擦力，同時CT200h座椅的包裹性一樣出色。

　　普銳斯的座椅并沒有太多驚喜，除了使用了真皮之外一切都是豐田的那種范兒，除開舒適之外，座椅的包裹性只能說是一般，不過對于定位于家用車的普銳斯來說還是足夠舒適的。

● 綜合試駕：CT200h靈活、精準 普銳斯更合適家用

　　兩部車搭載的都是直列四缸1.8L VVT-i汽油電動混合動力系統，其中汽油引擎的最大功率為73Kw，最大扭矩為142Nm。同時搭載了一臺60kW/207N·m的馬達。但是由于協同工作的時候會互相制約，所以兩部車的整體最大功率為100kW。

　　變速箱部分則是搭載了CVT無極變速箱，這種搭配也是為了更加經濟而做出的組合，其中變速器的B擋為帶發動機制動的檔位，而且具有優先給電池充電的功能。

　　兩部車雖然內含許多高科技的系統，但是駕駛起來的感覺與普通的純汽油車型沒有任何差異，雖然馬達、發電機、鎳氫電池加起來給車輛增加了許多負重，但對于駕駛來說沒有任何累贅。

　　普銳斯的駕控感覺完全是一部家用MPV，非獨立的后輪懸掛在經過一些凹凸路面時跳動比較明顯，不過普銳斯本來設計就不是激烈駕駛的，更多是為了家用舒適而設計。CT200h雖然在動力方面稍有遺憾，但是操控的感覺非常舒適，不激烈卻又不失靈活。

　　PWR模式下油門的反應還算是積極的，變速箱雖然感覺不到換擋的動作，但是對于動力輸出的需要降低傳動比的動作還是非常積極，表現可謂是可圈可點，但畢竟混動系統的總功率只有100kW，總扭矩也不過207N·m。

　　EV模式下30km/h時，除了汽車胎噪，你幾乎聽不到其他設備工作發出的聲音，尤其是在地下停車場，那種感覺就如同開著“幽靈車”在行駛，不過隨著油門深度的加大，EV模式將會被自動取消。

　　值得贊嘆的是，CT200h還是普銳斯無論在任何情況下，發動機啟動的時候都感覺不到任何頓挫或者震動，只有突然增加的動力感受才能得知發動機已經啟動。

● 性能測試：0-100km/h加速測試

　　兩車在起步的時候都有一定的抬頭現象，但是由于兩部車起步都不能響胎，均無法突破輪胎的最大抓地力，加上兩部車車重相似，所以相同的動力總成兩部車的加速度差異不大。

● 性能測試：100-0km/h制動測試

　　由于濕地的原因，剎車成績會比正常情況較差，普銳斯裝配的ASPEC 195/65 R15的輪胎為節能型，在制動的時候不能提供良好的排水性，所以最后減速度大約在-0.8g左右。CT200h的ADVAN 205/55 R16有著出色的運動型，良好的排水性能能夠達到最大減速度-1g左右。

● 性能測試：繞樁測試

　　因為雨天濕地的原因，出于安全考慮我們并沒有把繞樁測試到極限，不過普銳斯較大側傾以及非獨立后懸掛普銳斯并不合適激烈駕駛，雖然方向指向感與反饋還算靈敏，但是較大的側傾讓你能夠明顯感覺到車輛的極限。

　　CT200h駕控感覺雖然是舒適，但真正繞起樁來方向感指向以及車輛穩定性是可圈可點的。雖然懸掛調教偏向舒適，但側傾還是在可以接受的范圍之內，操控起來還是很有信心的。

● 總結：

　　CT200h與普銳斯有一個共同點，就是能夠賦予車主一種特殊的身份象征，這個象征并不是個性，也不是地位，而是能夠表達一種環保理念的身份。除此之外，兩部車的定位均是時尚為主，不過普銳斯更注重是實用性，而CT200h更注重的是年輕個性。剩下的問題就是你是一名注重實用的環保人士呢？還是一名年輕個性的環保人士了。

● 附錄：普銳斯與CT200h混合動力系統解釋

　　首先我們要明白一個概念，該套混動系統的電池并不是用來充電的，而且容量也不是很大，它的主要作用是回來收集日常行駛中任何多余的動能與電能。

　　馬達與發電機安裝在發動機與變速箱之前的部位，并不是像車輛能源監視系統所描述的位置，畢竟能源監視系統更多是為了表明情況，并不代表機械結構。該套混動系統擁有一臺1.8L的阿特金森循環發動機、發動機、馬達、熱循環系統、電纜、鎳氫電池組成。

　　由于馬達安裝在發動機與變速箱之間，所以平時發動機關閉的時候，馬達一樣可以驅動空調壓縮機進行工作，電池的電量也可以供給車輛的各個用電系統，包括大燈方面的供電，車上橙紅色部分即為該套混動系統的電子供能部分。以上文中一直都有提到CT200h與普銳斯使用的1.8L阿特金森循環發動機，可能很多網友對于阿特金森循環都不是非常了解，但普銳斯的阿特金森非彼“阿特金森”，具體小編在下面給大家做一個詳盡的介紹。

● 阿特金森循環

　　一直以來我們都知道發動機的壓縮比越高功率就越大，但是壓縮比并不能無限增加，尤其是在汽車工業剛剛起步的時候，可變氣門正時與氣門開度的技術在那時簡直就是外星人的科技。所以既然不能增加壓縮比，那么就增加膨脹比。 

　　可以從圖中看中，因為曲軸連桿機構的變化，活塞在壓縮與吸氣行程的距離要比壓縮和膨脹沖程的行程短的多，正因為如此才實現了高膨脹比。但是這種機構極為復雜，不但在曲柄扭矩上變化大，而且容易產生故障。所以普銳斯與CT200h上面的發動機絕對沒有這種機構，他們是參考了阿特金森的結果，但是用另外一種方式來實現高膨脹比的。

　　這里舉一個簡單的例子，壓縮沖程是需要消耗能量的，而膨脹沖程是釋放能量的，正常情況下壓縮比越高，膨脹比自然也會越高，發動機的功率就越大。但是換一個思維，如果把壓縮比縮小，膨脹比不變的情況下，那么發動機就能夠消耗更小的能量就能進入膨脹做工。在汽車工業中，壓縮比/膨脹比得出的是發動機的工作效率，縮小的壓縮比工作效率就變高了。

● 米勒循環

　　隨著汽車工業的發展，可變氣門正時已經不是外星人的技術了，地球人也夠能實現。說道這里我想大家都應該猜到了，沒錯，普銳斯與CT200h的發動機是米勒循環，并不是阿特金森循環，只不過他們是相同的目的，不同的實現手段，其實主要原因是米勒循環屬于馬自達公司的專利，豐田為了避免與其沖突，所以用了阿特金森的名頭。

　　我們可以看到，對比起常規奧拓循環的發動機，米勒循環的壓縮沖程時的進氣門延遲關閉更久，在配氣相位中達到了75°角，如果說前30°延遲是用來利用進氣慣性的話，那么后45°就是把內部的混合氣排除去一些，這樣就減少了壓縮比，但是相對整個系統來說，卻是增加了膨脹比，從而達到高能效。但是這種發動機由于活塞沖程長，壓縮比遠低于膨脹比的因素，所以功率與扭矩都會比較低。

● CT200h/普銳斯混合動力系統工作方式

　　該套混動系統輸出主要有三種方式，第一種是電機與發動機同時輸出動力到輪子，第二種則是在發動機輸出的同時，把多余的電量提供給馬達，并且同時給電池充電，第三種則是電池直接供電給馬達，再輸出動力到輪子，一般在起步階段會經常看到。

　　充能的模式主要有3種，一種是剛才上面說的半輸出模式，另一種則是汽車在滑行的時候使用輪子帶動發電機產生電能給電池充電，或者在制動的時候使用采用發電機進行制動能量回收。第三種則是在電池電量極低的時候為了保護電池，怠速的時候會直接給電池充電。

　　EV模式為純電動模式，不過當電池電量少于一定程度的時候，系統是默認不能使用EV模式的，而且EV模式在大腳油門的時候會自動取消，以保證汽車加速度。