在運動中生存 - 青年蓮花競速RCR

　　蓮花設計、馬來西亞制造、青年、寶騰……所有這些陌生的概念疊加在一起，就是國內市場上一款充滿個性和運動精神，并且有一定價格優(yōu)勢的進口車——青年蓮花競速RCR。這款車究竟怎樣？是不是真的擁有傳說中的蓮花血統(tǒng)？帶著這些問題，我來到了馬來西亞。

　　寶騰這個名字以前只是聽說過。它創(chuàng)立于1983年，最初是與三菱技術合作并以CKD方式生產三菱產品，后來逐漸走上自主開發(fā)的道路，就像一個吃百家飯長大的孩子，寶騰在成長過程中先后得到了三菱、雷諾、雪鐵龍的技術。1996年，寶騰成功收購了英國蓮花公司，由此不僅提升了寶騰品牌的含金量，也讓它實實在在從蓮花學到了很多東西。

　　2004年，蓮花為寶騰開發(fā)的第一款車GEN 2問世。它徹底擺脫了寶騰以外合作伙伴的影子，運動精神滲透到很多細節(jié)。以這款兩廂半車型為基礎，寶騰陸續(xù)推出了三廂的Persona和兩廂的Satria Neo。

　　說了這麼多寶騰的事，它和浙江的青年汽車有什么關系呢？它是青年的合作伙伴，青年的第一款轎車就是換了“歐洲之星”標志的寶騰Gen2，既然它與蓮花有著千絲萬縷的聯(lián)系，這款車也就名正言順地改名叫做青年蓮花競速RCR。它目前在國內以原裝進口的方式銷售，預計下半年會將生產線移師浙江金華。

　　不久前，Gen 2在馬來西亞剛剛進行了一次外觀整容，前臉改成了更具動感的大嘴造型。可惜我們試駕的還是老外觀的產品。不過這倒沒什么關系，二者的車身構造完全一樣。

　　緊湊、動感的兩廂半造型不算太張揚，車身線條有些許張力，內飾比外觀更有新意競速RCR算不上那種令人一見傾心的車子，它的外觀比較平，前臉和前燈沖擊力一般，這也是寶騰下決心為它整容的主要原因。車身側面的線條凹凸有致，有些許力量感，快速下沉的后窗和短小有力的鴨尾和它的運動風格很合拍，總的看，競速RCR是越往后看越有味道。

　　短小精悍是競速RCR的另一特點，4310X1725X1435mm的身材即使在小型車級別里也不算出眾，倒是2600mm的軸距值得稱道，它一方面保證了相對充裕的車內空間，也為提升縱向的穩(wěn)定性打下了基礎。

　　兩廂半造型帶來的大行李空間在競速RCR上得到充分體現，碩大的尾門看上去就很爽，當后座位于正常位置，行李艙板扣上時，行李空間是370升，但后座折起，這一空間立即擴展到700升，如果不在意遮擋后窗，行李空間擴展到1立方米沒有問題！

　　內飾在很大程度上打破常規(guī)，一體化的運動座椅看上去立刻能讓人想起專業(yè)的Sparco座椅，還有運動風格十足的方向盤，和著名的momo品牌有幾分神似，讓人驚奇的是如此小的方向盤居然能裝下全尺寸的安全氣囊！空調的的三個控制旋鈕縱向排列在中控臺下方，這種設計顯然是來自蓮花跑車，很有創(chuàng)意，只是在手動擋車型上，3檔和5檔對它有些阻礙。環(huán)形的手剎手柄、位于前排作為之間的電動車窗按鈕以及造型別致的杯架都是競速RCR的與眾不同之處，只是這種創(chuàng)新和很多人的習慣有些沖突。

　　底盤感覺很扎實，1.6升發(fā)動機在高轉速下更有力，自動變速器基本稱職

　　1.6升發(fā)動機最高能調校到93kw，頂已是標配部件

　　前麥弗遜、后多連桿獨立懸架，前后穩(wěn)定桿，四輪碟剎，跑車型座椅和方向盤……光看這些就讓人不得不把它和運動聯(lián)系起來，競速RCR的底盤功夫確實很出色，急加速和緊急制動時車身的仰俯幅度很小，連續(xù)緊急變線時的側傾也讓人放心——既傳遞了車輛的狀態(tài)信息，又不至于讓人過分緊張。緊湊的車身尺寸帶來的另一個好處是提高了剛度，在起伏路面上，我能感覺到車身輕微的變形，但這種變形沒有對懸架產生大的影響，車內的玻璃和塑膠件也沒有發(fā)出令人不安的聲響。

　　方向盤的感覺顯然也偏向運動，高速時很沉、很穩(wěn)，感覺比較直接，但這種直接也做得有些過頭——低速時方向盤猛打到底，轉向機構撞擊限位塊的沖擊也毫無保留地傳遞到方向盤上。同樣的風格還體現在手動變速器上，它的檔位很清晰，離合器的接合過程干脆利落，但換擋時缺少一種細膩的感覺，最讓人不習慣的是整個換擋機構向前傾斜——掛在2、4、R檔上，手柄的位置和大多數車空擋的手柄位置相仿，而掛在1、3、5檔，手柄向前探得很厲害，幾乎要碰到空調旋鈕！

　　變速器一直按運動模式工作，因此手動模式就沒必要了

　　源自蓮花技術的1.6升Campro發(fā)動機是這款車的一大亮點，出口中國的車型裝備還是低輸出機型，功率就已達到82KW，高輸出的機型功率竟然飆升到93KW，在同排量的自然吸氣發(fā)動機中很難找到強化程度如此高的型號。

　　電子油門、可變正時等主流發(fā)動機技術都出現在Campro上，但它有一點沒有跟隨目前潮流——缸徑之有76mm，行程卻長達88mm，它的最大扭矩有150Nm,但活塞運動速度的提高對于加工工藝也提出了更高的要求。

　　既然是高強化發(fā)動機，怠速就不可能靜若處子，發(fā)動機輕微的躁動經過衰減傳遞到車內，還真有點跑車蓄勢待發(fā)的感覺。輕踩一下油門，隨著機器輕快的轟鳴，轉速表指針也在活躍地跳動。和許多偏向運動的車型不同，競速RCR手動變速器一檔的減速比不是很大，這使它的起步很輕盈，用一檔就能輕松地拉到40km/h，由于發(fā)動機的最大扭矩出現在4000rpm,因此駕駛RCR的最佳方式仍是高轉換檔。和先前想象的一樣，這款機器的特點是高轉速下相當活躍，即使在5000rpm.160km/h的速度下，深踩油門依然能得到不錯的響應。數據表顯示，5速手動1.6升低輸出車型0—100km/h加速時間10.5秒最高車速190km/h,而高輸出車型0—100km/h加速時間不到10秒，最高車速超過200km/h。

　　上面說的是手動擋車型，在4速自動擋車型上，發(fā)動機出色的動力雖然打了些折扣，但性能依然可圈可點。裝備和做工尚可，價格有一定吸引力，避免和主流車型正面沖突應該是它的營銷之道行李艙不大，要裝運大件物品必須放倒后座。

　　RCR的工藝水平在同級別車里處于中等水平，鈑金件的縫隙可以接受，內飾部件的塑料感比較重，不過這個價位的車子不該過分苛求這些。裝備基本上也是平均水平，雙氣囊、ABS、定速巡航……大家有的它也有，沒什么特色裝備。值得稱道的是它的零部件供應商都是一線品牌，而且以德國品牌居多，比如ABS是博世8.1版本的，發(fā)動機管理系統(tǒng)是來自西門子VDO，CAN總線傳輸率高達500KB，連音響都是藍寶的。目前RCR在國內的售價是12.98—14.98萬元，沒有太大驚喜，但還有一定競爭力。

　　主打運動風格，偏重個性人群，這才是競速RCR的生存之道。