破局者 越野場試駕鈴木超級維特拉

　　就算把越野車是否等于SUV這個爭論拋開一邊去，但我們還是不得不承認這樣的一個局面：四驅SUV的分派是越來越明顯了。以保時捷卡宴、陸虎覽勝等帶領的豪華運動型SUV；以豐田RAV4、本田C-RV為代表的城市SUV；還有由路虎衛士、牧馬人、奔馳G系列等堅守的硬派純越野車型。而我們的主角超級維特拉卻試圖打破這一個局面，成為一臺既能在城市霓虹燈下輝映出亮麗時尚光彩，也能把厚重的泥巴濺滿崎嶇山路的“兩棲車型”。

　　國內的車迷對超級維特拉并不陌生，他是鈴木旗下一款經典的緊湊型越野車，同時也是這一個“小車專家”的唯一一款大型車種。在日本國內叫“Escudo”，海外名稱為“Vitara”或“GrandVitara”。自1988年上市以來，到現在已是第三代產品，一直在北美和日本國內銷售。早期的第一代Vitara也通過各種渠道大量引進到我國的南方地區，且被戲稱作“維他奶”。而07年3月起最新一代的維特拉才開始以進口方式引進我國。

　　早前進口的維特拉搭載1.6L（三門版）和2.0L（五門版）兩款發動機，對于有著出眾越野能力但自重超過1.5噸的超級維特拉來說這一套動力單元可謂捉襟見肘。在一眾擁躉的強烈要求下，鈴木也順勢借車型誕生20周年之際推出“加料版”車型，以全新的2.4L J24B+VVT（三門/五門版）和3.2L N32A（五門版）發動機取代之前的1.6L和2.0L機型，同時為部分型號加入ESP電子穩定系統、HDC陡坡緩降系統和HHC上坡啟動輔助控制系統等實用裝備。當然，內置梯形梁架、FR（前置后驅）布局，以及帶有分動器和中央差速鎖的四輪驅動系統這些越野利器全數登場。

　　第一代的鈴木維特拉以其緊湊的身段和硬朗的造型風格贏得了大量年輕買家的青睞，在珠三角地區總不難看到加裝了超寬翼子板、超大型雨擋、行李架等套件的第一代維特拉穿梭于街頭。但遺憾的是第二代維特拉雖然繼承了上一代車型的越野功架，但造型卻變得溫馴平和，因此其受歡迎程度甚至不如二手車市場上的第一代Vitara。

　　迷途便要知返。第三代的超級維特拉讓一眾忠實Fans眼前一亮。大小尺寸恰到好處的矩形頭燈稍微向后傾斜，同時邊角處的線條小幅度向車身側方延伸，炯炯有神的雙目賦予了維特拉率直爽朗的性格。方塊狀的發動機蓋又剛好與頭燈的上端銜接，筆直的機蓋前端與兩盞矩形頭燈共同營造出一種不怒而威的感覺。相信從一天繁瑣工作中解脫出來的你，在地下停車場走近自己的超級維特拉時，疲累的身心必定立即煥發出激情，產生狂飆的沖動是很容易理解的。

5門版的頭燈                                                         3門版的頭燈

　　雖然各個版本超級維特拉的頭燈造型一樣，但細看之下可以發現內里的燈組有著兩種不同的設定。3門版的遠近光燈集成在同一個大燈杯內，示寬小燈和轉向燈則直列排列在外側。而5門版的遠光和近光燈則各自擁有一個獨立的燈杯，其中近光燈還裝備了透鏡，轉向燈和示寬燈集成在下方的長條形框架內。此外，高配版的車型還裝備了壽命和亮度均更佳的HID氙氣燈泡。

　　車頭的另外兩個改動來自中網和保險杠。長方形的中網維持本來的形狀不變，依舊保持與大燈的緊密配合，本來一體式的網狀格柵改為四橫幅式網狀格柵。而保險杠的改動則更為細微，為了容納更大的發動機而比以往稍微向前延伸30mm�？梢圆豢蜌獾卣f這些小打小鬧的改造象征意義大于實際意義，因為超級維特拉的正面造型原本已屬相當完善的狀態，各個部件的造型均非常匹配。

　　轉到車身的側面，可以看到的改動只有帶轉向燈的后視鏡、3.2L型號所配備新設計的18寸鋁合金輪轂和全系列車型的后碟剎系統。超級維特拉的身段吸取了不少城市SUV的潮流元素，梯形的窗框、稍微傾斜的后擋風玻璃和倒直角梯形狀尾燈，不禁讓我們想到上一代的RAV4。當然超級維特拉也有著其獨到之處，大幅度外拋的輪拱便是世代的經典，擺出一副野地征服者的姿態。

備胎不設于尾廂內有利于縮短尾部長度從而增大離去角

　　超級維特拉的內飾并沒有大幅度的修改，依然保持了之前時尚、實用的基調。黑銀搭配的色調跟車型個性非常貼合，同時也滿足了越野車對耐臟性的要求。之前頂配版的超級維特拉附有部分的棕色仿桃木裝飾面板，但這一次的新車型則改用黑色的材質，使內飾整體風格更為統一，相信絕大多數的維特拉迷都會歡迎這一改動。

　　內飾的整體框架跟外觀一樣硬條硬馬，以一個個筆直的矩形框架劃分開不同的功能區域。當然中控臺上也不乏圓形的構件，例如音響與空調系統的圓形按鍵和旋鈕，以及中控兩側的空調出風口。有趣的是超級維特拉的內飾除了方正的矩形和正圓形外，再沒有其它的造型，兩者強烈的對比帶出另一番風味。

　　三圓筒式的儀表盤得以保留，已往簡單的小液晶屏改為大型的黑白雙色設計，同時在信息量方面也大大提升。能夠顯示擋位、瞬時油耗、平均油耗、行駛里程、平均時速、4X4狀態等信息。

　　超級維特拉的2.4L型號均配備5擋手動變速器和4擋自動變速器，跟改款前的裝備一致。而3.2L型號則只提供5擋自動變速器。關于變速器的特性體驗將會在下文闡述。

　　買3門版還是5門版呢？這不是一個困難的抉擇，因為兩種車型的特性差別實在太明顯了。3門版的玩樂色彩更為濃重，適合于不會經常滿載的用家，而且其緊湊的外形比5門版更能吸引路人的眼球。3門版的后排需要放倒前排座椅并將其前移才能夠進入，維特拉并沒有像其它3門車型那樣在前排椅背的上角設置放倒和前移的一體式拉手，反而需要通過椅背下端的拉手來操作。不太順手的設計和較大的阻力使進入后排需花費一定的功夫。而5門版則完全沒有這方面的麻煩，在便利性方面遠超3門版。不過對于超級維特拉這樣巨大的室內空間，沒有后排出風口是嚴重的失誤。

　　超級維特拉身上的舒適性配置并不落后于其它城市SUV，帶照明的方向盤多功能鍵、方向盤角度可調、助力轉向系統、中控門鎖、6CD+MP3音響、自動恒溫空調等均是全系列車型的標準配置。而高配版的車型還裝備了前大燈自動水平調節、定速巡航系統、無匙啟動系統、上下坡輔助系統和前排座椅加熱等豪華裝備。

　　汽車的車架可分為承載式和非承載式兩種。承載式車架的是指用金屬制成堅固的一體式車身，再將發動機、懸架等機械零件直接安裝在車身上，常見的轎車和越來越多的越野車都采用上了承載式車架。而非承載式車架是指在一個堅實的鋼梁結構骨架上再把發動機、傳動系統的一部分、車身等總成部件用懸架裝置固定在車架上，貨車、客車和早期的越野車均采用非承載式車架。

　　承載式車架的優勢是整車重心高度低，公路行駛非常平穩，整個車身為一體，固有頻率震動低，噪音小，整體式車身比較安全。但其缺點也是明顯的，底盤強度遠不如大梁結構的車身，當四個車輪受力不均勻時，車身會發生變形。在城市SUV大行其道的今天，越來越多的越野車型投身道承載式車架的陣營中去，其底盤的剛性和車輛的越野能力可想而知。而鈴木維特拉則巧妙得結合了兩者的優勢，從第一代車型起便采用了內置梯形梁架的底盤設計。

　　越野車所面對的路況比一般道路復雜得多，車架往往要承受頻繁和不均勻的強力沖擊，這對于抗扭抗彎曲能力有限的承載式車架來說無疑是巨大的挑戰。而超級維特拉的底盤下設有由高強度鋼材制成的梁架，相當于增添上強健的骨骼，因此能夠大幅度提升底盤的剛性。

　　在常州天目湖越野場內有著各種常見的越野路段和障礙，超級維特拉全系列的車型均須輪番接受每一個賽段的考驗。在各種惡劣的路面條件下維特拉堅實的底盤抵擋住頻繁的沖擊，車內的乘員能夠明顯體驗到車身跳動時有著良好的整體感�？v使這些沖擊都是突然而來且作用力的方向各不相同，但維特拉依然能干脆利落地恢復到常態。

　　活動的當天每一臺維特拉均被專業賽手不間斷地進行了近兩小時地越野演示，但車體仍然維持良好地功架，絲毫沒有疲軟的癥狀。當然，高強度的車架意味著要犧牲一定的舒適性，因此就連滿布城市各處的減速帶也足以讓你抱怨半天。

　　超級維特拉的另一個獨門秘技是近乎FR（前置后驅）的動力布局和完善的全時四驅系統。大部分城市SUV除繼承了轎車的承載式車身外，就連其前置前驅的特性也一并延續。縱使他們一再標榜自身擁有聰明的適時四驅系統，但終究不及全時四驅的超強適應性。

　　維特拉的發動機采用了縱向布置，發動機的動力經由變速箱傳遞到分動器，之后由分動器按照47：53的比例分配到前后傳動軸，從而達到接近后驅車的特性。當然這只是正常狀態下的動力分配方案，對于強調越野能力的車種來說還遠不足夠。

　　超級維特拉有一套可靠性強、響應迅速的機械式中央差速器。它使用了結構簡單的帶緊湊型凸輪式限滑差速器（LSD）。從而既解決了兩軸輪間的正常轉速差，又在出現不合理的差距（如某一軸開始空轉）時，保證有一定動力可以傳遞給附著力大的車輪。

　　超級維特拉還裝備了新森林人所不具備的中央差速器鎖。因為差速器總會將動力傳遞給阻力最小的一端（輪胎打滑的一側），動力無用武之地，而差速鎖可以令兩段一同轉動，降低動力損失。從第一代車型開始，超級維特拉就使用了分動器和中央差速器鎖止機構，并一直延續至今，并擁有4種四驅模式——4H、4H Lock、4L Lock、N。

　　在平時的正常行駛中使用4H模式，四個車輪按照比例得到自己應有的動力。而遇到濕滑地面時采用4H Lock模式則能保證前后軸均得到一定的動力分配，避免產生側滑。當遇到極端惡劣的越野路面或者需要涉水時，鎖定各個差速器的4L Lock模式便大派用場。N是空擋模式，用于拖車時。

　　值得一提的是，超級維特拉帶越野傳動比的變速箱，能夠借助縮短后的齒輪嚙合行程，在低速狀態下瞬間增大扭矩，并傳遞到前后輪上，增強越野動力。

　　第一、二代的維特拉均采用硬軸式鋼板彈簧非獨立后懸掛系統，其越野功底可見一斑。但這種懸掛系統在高速行駛時的穩定性和舒適性均未如理想，因此更能照顧到城市用途的多連桿式獨立后懸掛系統便出現在第三代維特拉身上。

　　新改款超級維特拉的最大亮點莫過于動力系統的全面升級。此前的維特拉僅搭載1.6L和2.0L兩款發動機，對于自重超過1.5噸的維特拉來說未免有“小馬拉大車”之嫌。而且相對于他強悍的越野能力來說，這樣的動力單元還不足以發揮車架的極限。

　　接近30度的陡坡是考驗新動力單元的最好場所。代號為J24B的2.4L發動機最大輸出功率為122KW/6000rpm，在4000轉時便能爆發225NM的最大扭力，只需配合使用4H Lock 的驅動模式，眼前的兩個巨型陡坡便視若等閑。而能夠在3500轉時輸出284NM的3.2L新機型更不再話下，就算在普通的4H模式下通過這一連續坡道均是小菜一碟，在坡道中間停下來再從靜止起步也不成問題。

　　原來前碟后鼓的制動系統已不能滿足升級的動力系統了，因此采用四輪碟剎系統也是順理成章的事情。而隨著制動系統的升級，鈴木還給部分型號裝備上HDC陡坡緩降系統和HHC上坡啟動輔助系統，為業余的越野玩家提供了很好的安全保障。

　　結語：鈴木的技術人員表示，堅固扎實的車架和強悍的越野能力是每一代維特拉的DNA。為什么說是DNA而不稱作精神呢？是因為DNA是“不會改變”的，一切的變化都是從DNA開始然后具體根據當時的外界條件去達到自身的完善。試想鈴木要是把超級維特拉打造成跟RAV4或CR-V一樣的都會SUV，去爭取更多的新消費群體，在品牌弱勢的前提下恐怕難以達到預期的目的，反而會失去自身固有的擁護者。經過動力升級的超級維特拉讓眾多的硬派越野迷再也找不到拒絕他的理由，至少在接近的價位中維特拉比其他競爭對手能給予你更多。