個人全能 試駕奧迪全新Allroad Quattro

　　全新的動力配置

　　量產后的全新Allroad Quattro并沒有采用概念車上那臺惹人遐想的4.0 V8發動機，而是一下子提供了四臺發動機供大家選擇，包括3.2 FSI V6汽油發動機、4.2 V8汽油發動機，以及2.7 TDI V6柴油渦輪增壓發動機和3. 0 TDI V6渦輪增壓發動機。我們在德國奧迪總部旁的鄉間小路中試駕了裝備3. 0 TDI V6渦輪增壓發動機的Allroad Quattro，發現這臺發動機運行相當順暢，而且低轉扭矩十分充沛，擁有450Nm的實力，可以說相比我們之前試過的一些3.0排量柴油發動機有更加成熟的表現。而在相對高轉數情況下，在渦輪增壓器的幫助下也有不俗的233匹馬力輸出。

　　奧迪的TDI柴油技術與大眾系統的柴油共軌技術出于同一血脈，代表了目前世界上柴油動力最先進的水平，而R10柴油賽車在勒芒大賽上傲視群雄的表現也證明了這一點。因此，這臺柴油發動機在推動Allroad Quattro相對較為沉重的車身時候仍然感覺游刃有余，難能可貴的是擁有這樣的平順性和低噪音，而且在轉數提升后和Kickdown時渦輪遲滯非常不明顯。

　　與發動機配合的是奧迪的6前速手自一體變速箱，實際行駛中表現平順，而且在升降擋位時也不會表現出明顯的頓挫，只是作為增加駕駛樂趣而設的方向盤換擋撥片的行程有些短，手感并不好，而且使用時感覺變速箱的反應反而遲鈍。其實與那些真正的性能車上靈敏的換擋撥片相比，這一裝備在Allroad Quattro上更多是一種“增值服務”而已，對于激烈駕控并沒有什么實際幫助。

奧迪全新Allroad Quattro外觀圖片

　　多種懸掛模式

　　從嚴格意義上來說，如果沒有這套特別為Allroad Quattro設計的可調升降空氣懸掛，那么它其實就是一輛普通的A6 Avant。通過“奧迪的i-drive”MMI系統，你可以將懸掛系統調整為五種模式：運動、自動、舒適、全路面和升高。

　　在運動模式下，車身會降到最低，因此擁有更高的過彎實力，實際駕駛中發現懸掛表現非常扎實，車身側傾也很小，很適合相對高速地走一些蜿蜒的鄉間小路。

　　在自動模式下，車身會相應比運動模式升高15mm，但是當車速達到120km/h時會自動恢復到運動模式的車身高度。該模式雖然擁有更好的舒適性，但是在低于120km/h時車身動態表現卻不是很穩定，側傾比較明顯，而且更容易出現轉向不足的現象。

　　在舒適模式中，車身將一直保持上面自動模式車速低于120km/h時的高度。

　　在全路面模式中，車身被進一步提升35mm，這樣做是為了適應冰雪路面和一些惡劣路況，而我們在一小段砂石路面中感受到該懸掛果然擁有很不錯的反應，回彈力強勁，可以給予駕駛員充足的信心，與我們以前試駕的Q7有同樣的功力。

　　最后是升高模式，這個時候車身再一次被提高10mm，但只是在速度低于32km/h的情況下使用，高出這個速度后懸掛將回復到全路面模式，這個模式的設計是為了應付極端惡劣的路況，很遺憾我們沒有機會找到這樣的路面進行測試。

　　全能定位

　　Allroad Quattro曾經是奧迪家族中唯一進入越野車領域的產品，身上肩負了很大的責任。但是在真正意義上的SUV車型Q7面世后，全新Allroad Quattro的定位也發生了一些變化。因此，新Allroad Quattro更加確定了自己全能車型的身份，奧迪也為其提供更多的動力配置選擇，以及更加寬闊的懸掛調整區間。Allroad Quattro是一輛可以平時舒適駕駛的汽車，有很大的空間，也是一輛有足夠能力應付極其惡劣路況的汽車。它可以被用來上下班使用，也可以外出交游，甚至帶車主去一些意想不到的地方盡情撒野。Allroad Quattro就象是一名個人全能選手，盡管在每個領域中都不能算頂尖，但是卻都可以做到優秀。

　　資料：

　　對手車型

　　如果你想選擇同樣是全能型的其他汽車，性格上最接近的當然是Volvo XC70和斯巴魯的傲虎，前者擁有北歐實用風格，后者擁有正宗的拉力血統，而且價格也相對低廉。如果你希望選擇更大的SUV，那就包括了很多，其中斯巴魯的森林人在尺寸上最接近。