殘留記憶的重現 3舊款高性能小車對比

　　被稱作“沙漠之狐”的 歐文羅密歐（Erwin Rommel）表示“沙漠對于人類來說是一個陌生而又可怕的東西”。不過無論如何，這一評價已經足夠解釋為什么我們的某些非常敬業的同事在參加過此次的沙漠駕車測試之后幾乎都出現了一些比較反常的現象，如果他們不是在穿越加利福尼亞測試之前就有類似的先例出現過的話。

　　我們是從底特率的一個機場開始此次比較型測試的，參加者是曾經流行的一些性能小鋼炮（hot hatch），包括福特 SVT福克斯，本田思域 Si和大眾 GTI。這些小車的針對對象都是年輕人。

　　第三名　大眾 GTI 1.8T

　　我們之前也在構思，這款于1983年首創這一汽車類型領域的車輛將會如何表現自己，能不能在此次的測試中善始善終，好像寶馬 3系列在運動型轎車之中那樣力拔頭籌，但是最終我們發現這是不可能的事情。之前我們也在對于大眾最新的高爾夫和捷達上面花過不少的筆墨，它們都很可愛，并且都要花費相比同級車更多的費用，不過現在消費者都已經從這種高消費之中理性回歸。大眾 GTI擁有很多的標準裝備，同時還有整潔的車身曲線，優秀的外觀表面處理，這些基本上都只能在更高一級的車型之中看見。

　　但是這些都不能讓其成為一款真正優秀的性能小鋼炮（hot hatch）。我們認為真正成功的掀背車需要具備如下順序的優點：(1)駕駛的樂趣(2) 是一款掀背車 (3) 其他。大眾汽車提供給我們的不是一款性能小鋼炮（hot hatch），而更像是一款擁有多套引擎選擇的“肌肉型掀背車”。

　　在2002年，大眾汽車改善了自己的渦輪引擎，現在這一發動機可以達到同級車之中最高的功率180馬力，扭矩峰值為174磅英尺，出現的轉速僅為1950轉每分。GTI還可以選配調校過的201-馬力的VR6引擎，這一1.8升的引擎可以在6.5秒之內將 GTI加速到60 英里每小時，要比SVT福克斯快上一秒，比思域 Si快上一秒半。很多人對于這款車的性能以及易于駕馭的引擎贊譽有加：“在很低的轉速范圍內表現出的扭矩都不小，在山地行駛的時候也不用換檔。”

　　也許這確實是發自內心的贊美，因為很多人對于換檔機構都頗有微詞。“差”，“和橡膠感覺差不多”，“靠不住”，“沒法令人滿意”之類的字眼屢屢出現在對于換檔裝置的評價之中。不過如果僅僅是對于變速方面的不滿，或許GTI能夠得到的分數還會高一些。可惜在山地路面的測試之中GTI又一次暴露出了自己的毛病：在彎道，斜坡上面的感覺實在是出奇的慢，同時在進行測試的時候，GTI還裝備著選配的17英寸輪轂。大得有些夸張的車身翻滾趨勢，感覺起來非常有抵抗傾向的換檔動作和無法稱作線性傳遞的駕駛功率都讓我們無法給出更高的評價。雖然車子備有最寬的輪胎，但是看起來更加類似是為了在暴風雨中行駛而設計的。我們的某位編輯在試駕之中憤怒的描述：“我在這款車之中看起來非常的狼狽。”而實際上，我們全部都是如此感受。擁有夏季輪胎的GTI 的70 英里每小時的最短剎車距離為177英尺，全力行駛一圈的成績僅比最快的福克斯慢0.66秒。

　　第二名　本田思域 Si

　　全新的思域 Si采用的是表現順滑的160-馬力2.0升引擎，這一引擎也曾經在入門級的RSX之上用過，不過Si的平衡壓桿卻沒有出現在更加昂貴的RSX上。這款車使用的是5檔手動變速箱 doesn't. It's mated to a sublime-shifting close-ratio five-speed manual。

　　本田思域Si對于北美的用戶來說非常稀有，從1996到1998年之間，北美市場根本沒有思域 Si。在1999到2000年，本田推出了一款雙門思域，使用的是高轉速的160-馬力 VTEC 引擎。之后的01年本田并沒有做出任何的動作，直到02思域 Si的推出，這也是美國市場上唯一的3門版。

　　我們這次評測的新款2.0升版顯然在眾多對于該引擎的高轉速低功率的評價之下作出了改進，引擎的危險轉速區域從原來的8000轉降到了6800轉，同時扭矩峰值也增加到了132 磅英尺，足足有20個百分點，并且在5000轉每分的時候就出現了。經過了修正的引擎更加利于駕駛，并且提供線性的功率輸出。同時重量要高出原來的版本156磅，不過并沒有太多的影響。

　　新車感覺起來要比老車更加厚重和高級感，符合歐洲人的審美觀。懸掛部分非常硬 (相比轎車和Coupe有著堅固的減震器和更重的彈簧)，但是決不粗糙。本田在調校這款車的時候更加注重于日常使用而不是比賽。思域的抓地力數值是測試之中最低的為0.84g (相比GTI的0.86 g 和福克斯的0.91)，同時70英里每小時的最短剎車距離為204英尺 (比成績最好的SVT長34英尺)。不過本田為其提供的坐席還是三者之中最好的，能夠對你的身體做出全方位的支撐。Si的內飾設計看起來非常有趣，同時也更符合人體工程學。思域的空間對于三個后排乘客來說過窄，對于貨物的容納程度也過小。

　　第一名　福特 SVT福克斯

　　很公平的說，SVT福克斯的確是三款之中表現最好的。這款小體積的車型專業程度比思域 Si 或者大眾GTI都要高。如果論到加上改裝的19,265的價格，SVT福克斯將會以相類似的性能超越GTI的性價比，同時也可以和Si叫板。

　　即使你是一個不太在乎價格的買家，福克斯將仍舊是你最好的選擇。在我們連續駕駛了思域 和 GTI之后，我們發現福克斯更加成熟，尤其是在操縱感上。首先是輪胎部分， 215/45WR-17 的輪胎對于抓地力的貢獻是不可小覷的。在相互競跑的前幾圈之中，福克斯 都在拐彎的時候領先不少。

　　當然，SVT的操縱優秀并不是僅僅表現在輪胎上。其設計者們校正過了前壓桿以及后多鏈式的懸掛機構(包括襯套，防翻滾杠和彈簧部分)，這樣以來為本來操縱感就不差的福克斯錦上添花。四個輪轂上面的碟剎(附帶防鎖死剎車系統) 非常強勁，使得SVT 的70英里每小時 最小剎車距離為170英尺.。

　　SVT福克斯也是三款車之中唯一一款后輪可以滑動的車輛，可以實現穩定的漂移。只有在極限狀態的時候，這種好玩的動作才有可能為開車者帶來麻煩。我們的路況緊急更換測試就是這樣的一個典型例子，福克斯在這一測試之中的速度要比思域快5.2 英里每小時。

　　盡管SVT 花費了很多的時間在引擎和懸掛的條街上，但最終的表現都讓我們相信這是值得的。170-馬力的Zetec 2.0升引擎使用了雙段進氣設定. I可變進氣閥門正時系統，鑄鐵鏈接桿，鑄鋁活塞(壓縮比可以達到10.2:1)等等。 車子的百公里加速成績為7.8秒，半英里路程僅需16.1秒，并不比本田快。

　　我們都一致認同福克斯是三款車輛之中外觀最出眾的一輛，車頂橫梁，氣壩以及漂亮的5輪輻設定輪轂都讓車身看起來別具風味。寬闊的內室部分要歸功于最長的軸距，藍黑雙色調的運動型坐席舒適而具有支撐力，即使是后排的乘客也會獲得充足的頭部空間。白色的儀表盤能夠為SVT的駕駛者清楚的指示出油壓和溫度。

　　在車內你會發現這款車的第一個缺陷，如果能夠修正，那么這款車就將成為名副其實的完美“性能小鋼炮（hot hatch）”——車內是最吵的，盡管從外面聽起來類似野獸低號的引擎音并不算太差，但是在車內就有些令人不適，更具侵略性的輪胎也帶來了更多的噪音。