靈活實用 PCauto測試新賽歐兩廂1.4EMT

    賽歐——對于任何一個對汽車稍有關注的人都不會感到陌生的名字。隨著2010年1月11日三廂版新賽歐的上市，這款較早進入中國市場的合資品牌小車又一次回到了我們的視野當中，而它不到6萬元的入門價格也使雪弗蘭加入到了以自主品牌為主的低價小型車市場的競爭中來。4月新賽歐兩廂亮相北京車展，更有活力的外型設計以及搭載的EMT變速箱也更加的引人關注。

    相比三廂車型，兩廂版的外形顯然更加年輕和時尚，而兩廂版獨有的芝士黃顏色也讓新賽歐看起來多了一份活潑、俏麗。

    少了尾箱，新賽歐兩廂的車身更加緊湊，看起來更精悍，車身尺寸較之三廂版本在長度上縮短了302mm，高度上降低了2mm，但是軸距并沒有變化，依然是2465mm，整車尺寸為（長×寬×高）3947×1690×1503mm。

    新賽歐兩廂的車頭具有典型的雪弗蘭家族特征，前臉的設計與三廂版本別無二致，采用了流體雕塑的概念，豐富的線條勾勒出硬朗的車頭。徽章式的進氣格柵被一條橫杠一分為二，蜂巢狀的網格美觀而略帶運動感，四邊形的前大燈與整個車頭外形風格相搭配，協(xié)調統(tǒng)一。

    三腰線的設計是新賽歐兩廂的側面看起來更加立體，筋骨分明。大角度傾斜的B柱之后，新賽歐兩廂采用了現(xiàn)今流行的BOXY設計，顯得方方正正。這樣的設計不但讓新賽歐兩廂的外觀比三廂版看起來更加時尚年輕，同時在功能上也有效地增大了后排乘客的頭部空間。

    尾部看起來同樣方正，而豎直的尾燈線條更增加了這樣的效果，整個車尾的設計簡潔明快，沒有任何繁雜的裝飾。

    新賽歐兩廂的內飾是明顯的家居風格，以灰色為主的色調看起來很溫馨，同時也比較耐臟。小型車受價格和成本制約的影響很難在內飾上做過多文章，新賽歐的內部也同樣摸上去哪里都是冷冰冰硬邦邦的，但卻難以找到那種廉價的感覺。盡管用料依然是以硬質塑料為主，但模具做工不錯，模塊的邊緣比較光滑細膩，接縫處也比較均勻，所以感覺并不糟糕。另外中控臺和門板上的塑料材質的表面紋路處理的不錯，也使質感有了一定的提高。

    中控臺走的是實用風格，在樣式上與三廂版如出一轍，單碟CD搭配手動空調，操作簡單方便。按鍵和旋鈕大小適中，彈性和阻尼也比較合適，用起來很順手。雖然沒有什么特別的功能亮點，但滿足日常需求不成問題。

    方向盤采用了三幅設計，粗細適中，手感尚可。喇叭的按鍵被安排在了三點和九點鐘方位，正常握姿時使用方便，但在打輪方向的時候會出現(xiàn)找不到按鍵的情況，這一點需要時間適應。

    儀表盤的設計簡潔明快，兩側轉速與檔位變化的數(shù)字顯示屏也使讀取更加直觀，橙色的背景燈和金屬邊框的運用也使這款家用小車平添了一絲激情，戴上了些許運動的味道。

    新賽歐兩廂的座椅采用了織物面料，做工尚可，縫線較為工整，可做四向手動調節(jié)。座椅的填充物偏軟，在對身體的包覆性上略有欠缺。但值得表揚的是雖然座椅沒有腰部調節(jié)功能，但對腰部的支撐還不錯。

    駕駛位的遮陽板內沒有化妝鏡，對于這樣一款時尚靚麗的家用小車來說，眾多的女性駕駛員一定不會滿意。

    兩廂賽歐在駕乘空間上的表現(xiàn)優(yōu)秀，在后排空間上甚至超過了三廂版本。

    身高180cm的體驗者坐在前排保持合適坐姿，頭部距離車頂還有將兩指距離。

    由于采用了BOXY的外形設計，使新賽歐兩廂的車頂較之三廂版更高，達到了965mm。同一體驗者在保持前排座椅不動的情況來到后排，頭部有四指空間，而腿部距座椅還有一拳多的余量。

    車內小的儲物空間比較豐富，隨身攜帶的一些細碎物品都可以找到它們安放的空間。位于中控臺上音響與空調控制之間的儲物盒還有軟性材料的覆蓋，可以放置一些怕劃傷的物品。

    后備箱在正常狀態(tài)下的容積并不是很大，只有248L。但新賽歐兩廂的后備箱強在空間的靈活多變，后排座椅可以按比例放倒，從而得到一個平整的超大儲物空間，達到了1215L。

    且改變空間的動做十分的輕松自如、方便省力，只需輕提位于座椅靠背處的滑動連桿即可，即使是女士也毫不吃力。同時后備箱的開口也很大，裝卸大件的物品十分方便。

    但遺憾的是開啟后備廂只能通過駕駛位下方的開關，尾箱上并沒有鑰匙孔，也就是說在鎖車的情況下要想從后備箱取東西，只能先開車門，而不能直接從車外打開后備箱，這一點在使用上略有不便。

   新賽歐兩廂與三廂一樣配備了1.4L和1.2L兩種排量的發(fā)動機。此次試駕的為1.4L發(fā)動機的EMT車型。該款1.4升的S-TEC III發(fā)動機采用了VGIS可變進氣歧管長度和PDA可變氣流進氣閥門技術，最大功率76千瓦，最大扭矩131牛米。

    與之匹配的是一款由瑪涅蒂-馬瑞利公司生產的EMT5速手自一體變速箱，類似的技術也曾應用于一些跑車和家用小車上，該款變速箱實際是在手動變速箱的基礎上加裝了一套電子液壓控制系統(tǒng)，來實現(xiàn)離合器及檔位的自動控制。簡單來說EMT的駕駛方式與自動檔相類似，而工作原理卻與手動擋區(qū)別不大。

    EMT變速器由傳感器、TCU電腦模塊和換擋執(zhí)行器總成三個主要部件組成。傳感器可以確認當前的車輛狀態(tài)，而TCU電腦模塊則會根據(jù)傳輸過來的數(shù)據(jù)，分析當前工況，并判斷是否換檔/如何換檔。根據(jù)TCU發(fā)出的指令，換擋執(zhí)行器會進行離合器離合、選檔以及換擋的操作。

    這款EMT變速箱還增加了蠕動爬行功能，普通的AMT變速箱只有在踩下油門后離合器才會結合，發(fā)動機才能給車輛提供動力，因此在倒車和坡起時多有不便，而這款EMT變速箱在掛入前進或倒車擋時離合器就已經處于半聯(lián)動狀態(tài)了，車輛會緩慢前進或后退，尤其在倒車時駕駛者的腳不用再在油門與剎車之間游移，而可以只控制剎車，從而獲得比普通AMT變速箱更加輕松的駕駛體驗。

    日常駕駛中這套動力總成所提供的駕駛感受還是比較輕松的，發(fā)動機的動力輸出比較線性，但對換擋頓挫感的抑制做的較為一般，加速過程中可以感覺到有明顯的動力中斷，這一點在全油門急加速時表現(xiàn)的尤為明顯。但若選擇比較溫和的駕駛方式，這種感覺會有明顯改觀。變速箱的換擋時機會根據(jù)駕駛員對油門的控制有所變化，一般情況下會在2000轉左右時升檔，保證了日常駕駛的燃油經濟性，深踩油門時換擋的時機會相對延后。油門踏板的回饋力度較輕，響應也不算積極，在選擇運動模式時，這種狀況也并沒有多少改觀，總的來說新賽歐更適合走走停停的城市路況，而不太適應激烈的駕駛。

    新賽歐兩廂的懸掛采用的是小型車常見的前麥弗遜式獨立懸架，后扭力梁式半獨立懸架的模式，整體調校的偏向舒適，再過一些溝溝坎坎的時候你可以清楚的感覺到震動被過濾掉了不少，過彎時對車身側傾的抑制則較為一般。方向盤的指向性良好，回饋力度也恰到好處。新賽歐兩廂在操控上的表現(xiàn)還不錯。

    下面我們來看看新賽歐在性能測試中的表現(xiàn)。在百公里加速測試中，新賽歐兩廂的表現(xiàn)并沒有給我們帶來驚喜，前文中提到在全油門時可以明顯感受到車輛換擋的頓挫感，測試過程中的兩次換擋確實損失了不少時間，最終的測試成績?yōu)?3.7秒，與手擋車型的成績相比還是要差一些。EMT變速箱的優(yōu)勢在與它輕松的駕駛感受和不錯的燃油經濟性，換擋速度確實不是它的強項。

    測試中我們還嘗試了手動模式，但效果依舊不理想，變速箱保護會在4500轉左右時強制升檔，這與自動檔S模式下的效果是相同的。

    起步階段的車身姿態(tài)保持良好，沒有明顯的抬頭現(xiàn)象出現(xiàn)，變速箱保護把啟動時的轉速控制在2000轉左右，前輪沒有任何打滑的跡象。

    在剎車測試中兩廂賽歐的表現(xiàn)中規(guī)中矩，平均43.9米的成績在同級車型中屬于中等水平，剎車的力度保持的還算是比較均勻穩(wěn)定，但橫向的穩(wěn)定性一般，剎車過程中可以感到車身的左右晃動。同時前懸的壓縮也比較明顯。

    新賽歐兩廂偏重舒適的懸掛調校使它在繞樁這種比較激烈的駕駛中顯得有些力不從心，車輛的側傾比較明顯，輪胎的極限來的也比較早。

    油耗方面的表現(xiàn)對于這樣一款家用小車來講尤為重要，我們測試的路況包括城市擁堵路段和高速，全程開空調，大部分時間兩人乘坐，經過3天421公里的測試共耗油29.05升，平均油耗為6.9升/百公里，成績還是不錯的。

    總結：

    兩廂版的推出使新賽歐的受眾更廣，而EMT變速箱的推出也使駕駛感受更加輕松，在做工方面也保持了合資品牌一貫的水準，雖然它在配置方面并沒有特別突出的亮點，但一切從簡務實的風格可能更是一款家用小車該具備的氣質，對于大部分購買這一價位車型的人來講，他們就是需要這樣一部靈活實用的代步小車。