測(cè)試一汽大眾新速騰1.8TSI 向?qū)嵱棉D(zhuǎn)型

駕駛：操控性與老款的差別不明顯 隔音水平有很大改善

　　大家對(duì)新速騰所關(guān)注的問(wèn)題無(wú)非兩點(diǎn)：第一，新速騰簡(jiǎn)配了，但減配程度是不是在我們接受并且不影響日常使用的范圍內(nèi)，這第一點(diǎn)我們?cè)谇懊娴恼鹿?jié)已經(jīng)給出答案;第二，采用扭力梁的后懸掛和加長(zhǎng)的軸距給操控性帶來(lái)了怎樣的改變，這一點(diǎn)我們會(huì)在下面得出結(jié)論。

　　動(dòng)力系統(tǒng)，這臺(tái)試駕車(chē)采用的是1.8TSI+7速DSG的組合，我想這套動(dòng)力組合不用再多介紹了，大家對(duì)它已經(jīng)非常熟悉了。此款動(dòng)力組合在大眾CC以及新邁騰上都已有應(yīng)用，日常駕駛時(shí)動(dòng)力非常充沛，7速DSG有著更高效的燃油性。

　　不同的是新速騰在隔音水平上確實(shí)有了很大的變化，駕駛艙內(nèi)的安靜程度已經(jīng)接近了中級(jí)車(chē)的水準(zhǔn)。尤其是底盤(pán)的隔音效果改進(jìn)明顯，老速騰那種嘈雜的胎噪聲被徹底改善了，行駛起來(lái)底盤(pán)所傳達(dá)的信息更細(xì)膩。

　　不過(guò)新速騰的剎車(chē)系統(tǒng)并不讓人喜歡，完全沒(méi)有了德系車(chē)那種頭段靈敏的反應(yīng)。前半腳幾乎感覺(jué)不到什么制動(dòng)力，這種風(fēng)格和豐田非常像，還好新速騰全程制動(dòng)都很線(xiàn)性，但依然感覺(jué)踏板軟綿綿的。

　　而關(guān)于懸掛系統(tǒng)，速騰的大踏步“后退”確實(shí)觸及了很多人的底線(xiàn)，那么“縮水”的后懸掛會(huì)帶來(lái)哪些負(fù)面影響呢?首先從理論上來(lái)說(shuō)，就是車(chē)輛的操控性會(huì)變差，但其實(shí)這并不是絕對(duì)的。說(shuō)得直觀一點(diǎn)，懸掛的結(jié)構(gòu)并不是評(píng)判性能優(yōu)劣的唯一條件，也許在那些專(zhuān)注性 能的跑車(chē)中是這樣，因?yàn)樗鼈兤吹木褪悄且稽c(diǎn)點(diǎn)更優(yōu)秀的設(shè)計(jì)，而在這種民用車(chē)中，其實(shí)最重要的還是看怎么調(diào)教。比如當(dāng)初英朗的“瓦特連桿”也曾備受指責(zé)，但經(jīng)過(guò)我們多次測(cè)試后，發(fā)現(xiàn)它并不比那些采用后獨(dú)立懸掛的競(jìng)爭(zhēng)車(chē)型差，有時(shí)甚至還更好一些。其實(shí)老速騰在操控性上也談不上太出色，所以大家大可不必為此糾結(jié)，新速騰本身就不是一款強(qiáng)調(diào)“運(yùn)動(dòng)性”的車(chē)型。而假如能因此拉低價(jià)格，也未必就是一件壞事。

　　在我們這幾天的駕駛過(guò)程中，包括做的繞樁測(cè)試，新速騰其實(shí)感覺(jué)不出來(lái)比老款差，而由于電子系統(tǒng)的介入時(shí)機(jī)更好，它在極限狀態(tài)下的表現(xiàn)反而順暢一些，而惱人的是新速騰的EPS是無(wú)法關(guān)閉的。在平時(shí)公路上駕駛，新速騰的轉(zhuǎn)向感覺(jué)和避震的韌性和老款相比沒(méi)什么不同，你很難察覺(jué)“落后”的后懸掛和老款在駕駛上有哪些區(qū)別，依然是“大眾”那種很中性的調(diào)校，更多地以穩(wěn)健、舒適為主。 

　　讓人有所察覺(jué)的不是懸掛的問(wèn)題，而是加長(zhǎng)軸距后在靈活性上確實(shí)不如老款了，這是一個(gè)無(wú)法避免的事情，畢竟在空間上比老款強(qiáng)多了。其實(shí)加長(zhǎng)后2651mm的軸距也才剛趕上對(duì)手，所以靈活性降低只是相對(duì)而言的。

　　另一點(diǎn)細(xì)微的體驗(yàn)就是舒適性的變化，在一些左右不對(duì)稱(chēng)的顛簸路面，車(chē)身的晃動(dòng)要比老款稍大一些，但如果不是“認(rèn)真”體驗(yàn)的話(huà)是感覺(jué)不到的，因?yàn)樗衮v的避震還是偏舒適的，所以這種感覺(jué)不明顯。但如果把新老款同時(shí)換成改裝用的絞牙避震，那么差別就容易體現(xiàn)出來(lái)了。