2019國內外自動駕駛盤點騰訊等企業持續投入

　　站在2019年末，AI在諸多細分領域有了重大技術突破，5G落實到應用也進入倒計時，自動駕駛依舊是年度最受關注的領域，不同的是，隨著技術的不斷成熟，這個行業的發展也逐漸趨于理性。
　　自動駕駛領域三股勢力清晰可見，以大眾、奧迪、通用、特斯拉等為代表的車企，以國外的Waymo、國內幾家互聯網科技大廠，還有以Mobileye、博世為代表的眾多Tier1廠商，三股勢力在這一年都交出了不俗的答卷。

　　車企L2-L3自動駕駛爭相落地

　　近日，有外媒報道，大眾將于2022年在卡塔爾首都多哈推出L4級自動駕駛電動車隊；無獨有偶，就在幾天前，戴姆勒在美國加州測試其奔馳自動駕駛出租車，并將在當地開展相關業務。而特斯拉的車主們則在年底收到了最新的2019.40.2系統更新，Autopilot功能進一步升級，新增“相鄰車道速度調整”功能，支持汽車根據道路上其他車輛的速度調整自身速度。根據馬斯克的計劃，今年年底部分用戶將實現完整的自動駕駛，此次更新也被視為馬斯克正在向這一計劃邁進。國內近期上市的大量新產品中，很多車型搭載了L2.5甚至L3級別的自動駕駛功能。車企在不斷的推進智能輔助駕駛的各項功能，在實現完全自動駕駛之前不斷的緩解駕駛疲勞，提高車輛的智能化水平。

　　互聯網大廠加速前進

　　前不久，騰訊技術開放日舉辦了自動駕駛專場，鵝廠向世人展示了它的L4級別自動駕駛測試車，在駕駛員解放雙手雙腳的情況下，該測試車可以自如應對較復雜的路況。據了解，目前騰訊自動駕駛部門基于數據平臺、模擬仿真和高精度地圖三大基礎平臺，研發融合定位、環境感知、決策規劃等核心算法，針對L2以上場景研發產品，提供模塊化的軟件和服務，助力自動駕駛產品快速落地。
　　國內另一家大廠百度也在近日預言2024年中國某些城市就可以叫到無人出租車。百度已經在長沙、河北滄州等地推動無人駕駛出租車方案。與Apollo出身頗為相似的、谷歌孵化的自動駕駛子公司Waymo，也在今年開始嘗試無安全員乘坐的無人駕駛出租車，而該公司位于底特律的自動駕駛汽車工廠也于今年開始運行。

　　Tier1廠商你追我趕
　　行業領頭羊，為以駕駛輔助系統起家的Mobileye，目前占據了70%駕駛輔助系統的市場份額，預計今年年底，將有10萬輛載有L3級別自動駕駛功能的車輛搭載Mobileye芯片和模塊。

　　另一家Tier1巨頭博世最近宣布將在2020年美國CES上發布其最新的高級駕駛員輔助系統（ADAS）車載監控系統。盡管博世目前向車企輸出的主要是L1、L2級駕駛輔助解決方案，且今年僅靠這一業務就獲得了20億歐元以上的收入，但其在更高等級的自動駕駛上傾注的精力卻并不少，前面提到的戴姆勒自動駕駛出租車正是與博世合作的。

　　不同賽道，各有千秋
　　縱使三股不同的力量都在自動駕駛的賽道上狂奔著，論及優勢卻各有側重。
　　對于車企來說，發展自動駕駛，車企永遠受限于產品經濟性和量產的時間壓力，“生產適合當下的自動駕駛汽車”是車企的發展主題。在這場競速中，憑借汽車核心技術專利的積累和對車輛的完全控制權，車企始終掌握主動權。其中玩得最溜的莫過于特斯拉，其自主掌握的行車數據可以反哺研發，為其提供新的依據，更令人稱道的是它將智能硬件中的模塊化設計思維首次引入到汽車上，用戶可以通過OTA升級到最新的自動駕駛技術，引得不少科技發燒友為理想提前埋單。

　　當然，互聯網科技公司也不斷探索出自己的生存之道。以騰訊為代表的科技企業，通過做工具和平臺，達成輕量化投入和高度靈活性，與車企合作，專注為車企提供自動駕駛方案。典型案例如騰訊與中國寶馬的合作，前者掌握著最先進的技術研發團隊，而后者又亟需根據中國本土的實際情況研發出適合本土市場的自動駕駛產品，因此雙方一拍即合，共同建設中國高性能數據驅動開發平臺。

　　得益于汽車工業長期分工合作的發展特點，Tier1廠商們的最大優勢莫過于車企對其硬件的剛需，通過打包硬件產品和自動駕駛方案，成為行業中不可或缺的一環。

　　于是，在2019年，這樣一場不同勢力參與的自動駕駛加速跑中，競爭與協作共存，車企、互聯網公司和Tier廠商們，各有各的發展和擴張邊界，在爭相推動自動駕駛向前發展的過程中，或許只有協作和互補，才能突破這項AI領域的重大難題。