從全方位電動化戰略中感受豐田的眼界和格局

　　【太平洋汽車 行情頻道】

2022年10月，繼豐田bZ純電動專屬系列首款SUV bZ4X上市后，首款轎車bZ3正式發布。作為最早將電動化產品投入市場的汽車品牌，豐田至今已在全球收獲2000混動車主的信賴。作為豐田bZ純電動專屬系列首款SUV bZ4X上市后便受到市場的關注，在業內和媒體評測中，同樣給出意料中的好評。但市場間和行業仍舊有觀點認為，豐田的電動化不夠激進，果真如此？

偏頗的認知帶來的誤解

在對此問題進行評判前需要一個前提，什么是電動化？寬泛意義上電動化是指車輛的驅動系統完全或者部分通過電能驅動，在這之中，可由充電電池提供電能驅動；也可能由發動機驅動發電機提供電能進而驅動車輛；甚至被認為是“終極解決方案”氫燃料電池最終也是由氫能轉化為電能驅動車輛；因此電動化并非簡單是充電電池驅動的一種模式，純電電池驅動目前是中國電動化重要的發展模式，但并不意味著他就是不隨時間、環境、使用場景一成不變的模式。即使在中國電動化發展的初期階段，國家和地方政府對插電混動、增程式也都給以了政策和資金補貼的支持和鼓勵。

作為歷史悠久的國際大型車企，豐田在80余年的發展過程中經歷過諸如全球能源危機與世界氣候變化等國際性事件，恐怕沒有誰比他更了解節約能源與環境保護的重要性。對豐田而言，全方位電動化也并非純電車型一種答案和一種選擇，對一家全球性的大企業而言，把所有的可能性押寶在某一條技術路線上是不明智的，如果遇到新技術的突破，賽道的突然轉換帶來的可能是毀滅性的打擊，諾基亞的故事便是例證。因此，豐田選擇了在混動車型（HEV）、插混車型（PHEV）、純電車型（BEV）和氫燃料電池車型（FCEV）等多種路線上齊頭并進。這一策略在奔馳、寶馬、大眾、通用等汽車巨頭的新能源發展策略中同樣顯而易見，他們或布局上下游的資源、參股或并購技術公司，與伙伴共同合作挺進探索未知的領域，這些跨國車企對技術敏感性，對未來趨勢把握和賽道選擇無疑更加犀利和老道。

一個例子可以說明，作為純電汽車銷量已經在全球炙手可熱的比亞迪為何還要選擇和豐田共同開發bZ3，顯然，豐田各個方向的技術路線探索同樣也是比亞迪需要補足短板的，基于未來，一個永遠不變的真理是變化，比亞迪同樣需要和豐田這樣的巨頭相互支持。可喜的是，在汽車百年發展進程中，中國車企也終于有了可以與國際巨相互合作的可能。

慢既是快 電動化是一場馬拉松

對未來路線全面的探索和抵進，而非押寶一個方向，給業界帶來了進度緩慢的錯覺。實際上與中國造車新勢力高歌猛進大刀闊斧的純電推動方式想比，大眾、豐田、寶馬、奔馳們反而普遍顯得步履緩慢；在這其中，豐田更是一種不到萬事具備絕不輕易昭告天下的行事風格。

實際情況是，一汽豐田剛剛在天津落成了占地200萬㎡新能源工廠，也是一汽豐田的第5座整車生產廠，旨在生產e-TNGA架構下的全新新能源產品，為豐田全方位電動化戰略的落地打下堅持的基礎。

同樣在不久前的10月，豐田燃料電池研發與生產項目（一期）奠基儀式在北京舉行，此項目是豐田在氫燃料電池領域在中國導入和推廣氫燃料電池技術的重要戰略舉措。項目主體由聯合燃料電池系統研發（北京）有限公司及華豐燃料電池有限公司構成，將建設燃料電池系統生產線、檢測線和研發中心，生產燃料電池系統產品，并進行燃料電池系統相關研發工作。生產將基于環保理念，運用TPS生產方式打造智能化生產體制，具備靈活應對市場需求的能力。項目的建成將帶動氫能產業健康快速發展，有效助推燃料電池汽車推廣，加速實現“氫能社會”及“環保移動社會”。

與造車新勢力一日千里的行軍速度相比，豐田更多是基于傳統造車理念和工藝，將可靠、安全、保值、可持續奉為圭臬，堅持小火慢燉，慢工細活的推進節奏，更看重長期穩定的收益，而非短期暴利的收割。相比于電池的堆砌推高的續航里程的競爭，豐田將bZ4X搭載的電池以“10年內電池容量保持在90%以上”為研發目標，且CLTC工況下最低能耗僅為11.6kwh/100Km，比中國《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》規定的到2025年中國純電乘用車新車平均電耗降至12.0kwh/Kw的目標提前了三年實現。豐田的“慢”卻慢在了基于長期電池的容量的最小化衰減和能耗水平超前提升上。這樣的成果已經在當下顯示出了現實的意義。電動車環保意義首先在其自身電池耐久性、可靠性和經濟性產生了同步效應，電池原材料不尋常的推高讓電動車發展持久的閉環的前進中發出了新的警示，新能源多種路線的探索恰恰應對了可能出現的新危機。所有的猜測和判斷都需要時間印證，時間愈久，看得越清。

（圖/文/攝：太平洋汽車 合肥01）