許多剛?cè)腴T的讀者，或多或少都會遇上一個共同的問題，那就是在雜志上看到某些專有名詞時有看沒有懂，有一種不知所云的感覺？筆者就透過本篇的敘述，為讀者詳細(xì)解說專有名詞之含義。
平面研磨 削氣缸頭
如果把引擎的氣缸頭和本體分離，實行重整的工作時，最重要的就是氣缸頭平面的彎曲度，何以缸頭平面的有彎曲呢？因為引擎過熱或水箱液的老化不良，都會造成缸頭的扭曲變形及銹蝕，平面的不平整將造成氣缸床漏氣、漏水，因而引擎性能大幅的下降。而坊間概稱氣缸頭整平的工作為“削Head”，其切削范圍如果在 5 至 10 條內(nèi)稱之為整平，如果需要借此來改變壓縮比的話，就有可能會達(dá)到 0.8mm 至 1.5mm ( 80條至150條 ) 之多。以往在不花費大筆金錢的原則下，能最有效且快速提升馬力、扭力輸出的改裝就非它莫屬；但也有持反派言論者，認(rèn)為切削氣缸頭有不良的影響！在此筆者一定要為此喊冤，其實這一切不良影響的主因完全在于操刀者的技術(shù)，其是否使用正廠的氣缸床墊片，及有無使用扭力扳手，依照規(guī)定的磅數(shù)，順序鎖緊等因素，才是造成負(fù)面不良結(jié)果的主因。
進(jìn)排氣拋光
自然吸氣引擎是靠活塞下行的真空吸力，促使空氣進(jìn)入氣缸內(nèi)燃燒，此被動的吸氣效能遠(yuǎn)不如增壓系統(tǒng)來有效率；為了增加進(jìn)氣率，理論上就是使進(jìn)排氣的通道上，愈大、愈光滑為佳，但理論如此、現(xiàn)實非然！市售引擎大量生產(chǎn)，成本的控制為第一要務(wù)，故生產(chǎn)時絕不可能細(xì)細(xì)講究，難免有些表面的不光滑或孔室歪斜、大小不均等情況出現(xiàn)。為了處理這些問題，就需要使用各種研磨器材將進(jìn)排氣道重新加工處理，去除表面的粗糙，進(jìn)而施實鏡面處理。如此一來空氣所受阻力減至最低，進(jìn)排效率才能大幅改善。
高角度凸輪軸 Hi-Cam
凸輪軸的功能在于開啟氣缸頭上的氣門，凸輪的角度愈大、揚(yáng)程愈高，則進(jìn)氣效能愈佳；因為角度大、氣門開啟的時間長，揚(yáng)程高、則氣門開啟的行程多，所以空氣進(jìn)入缸內(nèi)量才能增加，愈多量的空氣進(jìn)入缸內(nèi)壓縮，爆炸所產(chǎn)生的動力便能大幅的增加。更換大角度凸輪軸，最常見的困擾就是怠速的不穩(wěn)定及低轉(zhuǎn)速無力，畢竟凸輪軸角度的變化純粹屬于機(jī)械之作用原理，有利必有弊，標(biāo)輪 Cam 的怠速穩(wěn)定、省油，扭力在低轉(zhuǎn)速及早出現(xiàn)；Hi Cam 則高速動力充沛，轉(zhuǎn)速范圍延后以利加速。為了兼顧低速省油性及高速馬力展現(xiàn)，Honda 則發(fā)展 VTEC 系統(tǒng)，讓氣門正時及揚(yáng)程變化，可謂是科技上的一大創(chuàng)舉。
氣門正時
氣門負(fù)責(zé)控制氣體進(jìn)入氣缸的時間，何時開啟、何時關(guān)閉都有一定的時機(jī)，改裝大角度凸輪軸更需要精確的調(diào)校此一數(shù)據(jù)。坊間有各種廠牌的凸輪軸，甚至臺灣本地也依樣畫葫蘆生產(chǎn)了各種高角度凸輪軸；但是在產(chǎn)品規(guī)格上太多，只有說是幾度的Cam，很少有真正的標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)。譬如：氣門早開幾度、晚關(guān)幾度、下壓多少行程、開始計算氣門間隙是多少、總角度是多少、揚(yáng)程有幾 mm 等等，如果組裝時沒有按照這些數(shù)據(jù)精準(zhǔn)調(diào)校，那再大再猛的 Cam 也是英雄無用武之地！
平面研磨 削氣缸頭
如果把引擎的氣缸頭和本體分離，實行重整的工作時，最重要的就是氣缸頭平面的彎曲度，何以缸頭平面的有彎曲呢？因為引擎過熱或水箱液的老化不良，都會造成缸頭的扭曲變形及銹蝕，平面的不平整將造成氣缸床漏氣、漏水，因而引擎性能大幅的下降。而坊間概稱氣缸頭整平的工作為“削Head”，其切削范圍如果在 5 至 10 條內(nèi)稱之為整平，如果需要借此來改變壓縮比的話，就有可能會達(dá)到 0.8mm 至 1.5mm ( 80條至150條 ) 之多。以往在不花費大筆金錢的原則下，能最有效且快速提升馬力、扭力輸出的改裝就非它莫屬；但也有持反派言論者，認(rèn)為切削氣缸頭有不良的影響！在此筆者一定要為此喊冤，其實這一切不良影響的主因完全在于操刀者的技術(shù)，其是否使用正廠的氣缸床墊片，及有無使用扭力扳手，依照規(guī)定的磅數(shù)，順序鎖緊等因素，才是造成負(fù)面不良結(jié)果的主因。
進(jìn)排氣拋光
自然吸氣引擎是靠活塞下行的真空吸力，促使空氣進(jìn)入氣缸內(nèi)燃燒，此被動的吸氣效能遠(yuǎn)不如增壓系統(tǒng)來有效率；為了增加進(jìn)氣率，理論上就是使進(jìn)排氣的通道上，愈大、愈光滑為佳，但理論如此、現(xiàn)實非然！市售引擎大量生產(chǎn)，成本的控制為第一要務(wù)，故生產(chǎn)時絕不可能細(xì)細(xì)講究，難免有些表面的不光滑或孔室歪斜、大小不均等情況出現(xiàn)。為了處理這些問題，就需要使用各種研磨器材將進(jìn)排氣道重新加工處理，去除表面的粗糙，進(jìn)而施實鏡面處理。如此一來空氣所受阻力減至最低，進(jìn)排效率才能大幅改善。
高角度凸輪軸 Hi-Cam
凸輪軸的功能在于開啟氣缸頭上的氣門，凸輪的角度愈大、揚(yáng)程愈高，則進(jìn)氣效能愈佳；因為角度大、氣門開啟的時間長，揚(yáng)程高、則氣門開啟的行程多，所以空氣進(jìn)入缸內(nèi)量才能增加，愈多量的空氣進(jìn)入缸內(nèi)壓縮，爆炸所產(chǎn)生的動力便能大幅的增加。更換大角度凸輪軸，最常見的困擾就是怠速的不穩(wěn)定及低轉(zhuǎn)速無力，畢竟凸輪軸角度的變化純粹屬于機(jī)械之作用原理，有利必有弊，標(biāo)輪 Cam 的怠速穩(wěn)定、省油，扭力在低轉(zhuǎn)速及早出現(xiàn)；Hi Cam 則高速動力充沛，轉(zhuǎn)速范圍延后以利加速。為了兼顧低速省油性及高速馬力展現(xiàn)，Honda 則發(fā)展 VTEC 系統(tǒng)，讓氣門正時及揚(yáng)程變化，可謂是科技上的一大創(chuàng)舉。
氣門正時
氣門負(fù)責(zé)控制氣體進(jìn)入氣缸的時間，何時開啟、何時關(guān)閉都有一定的時機(jī)，改裝大角度凸輪軸更需要精確的調(diào)校此一數(shù)據(jù)。坊間有各種廠牌的凸輪軸，甚至臺灣本地也依樣畫葫蘆生產(chǎn)了各種高角度凸輪軸；但是在產(chǎn)品規(guī)格上太多，只有說是幾度的Cam，很少有真正的標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)。譬如：氣門早開幾度、晚關(guān)幾度、下壓多少行程、開始計算氣門間隙是多少、總角度是多少、揚(yáng)程有幾 mm 等等，如果組裝時沒有按照這些數(shù)據(jù)精準(zhǔn)調(diào)校，那再大再猛的 Cam 也是英雄無用武之地！
