用芯省油 6款1.5L排量主流車型大導購

　　曾經一度1.6升排量被國內汽車廠商宣傳為“黃金排量”，但是從2006年4月國家推出新汽車消費稅政策之后，形勢突然發生變化。之前并沒有引起重視的1.5升排量變成了新舊稅率變化的分水嶺。新汽車消費稅規定針對1.0升-1.5升排量區間的車型征收3%的消費稅，而曾經的“黃金排量”1.6升則被劃歸在征收5%的范圍內。雖然消費稅的征收對象是整車制造商，但是畢竟羊毛出在羊身上，稅率提升之后的成本必然轉嫁在車價之上。

　　正是由于國家節能減排的政策導向，2007年和2008年上市的新車中搭載1.5升排量發動機的車型明顯增加，除了已經上市的1.5升本田飛度以外，近日上市的1.5升鈴木雨燕，明年即將上市的1.5升馬自達2和1.5升豐田雅力士，那么這些1.5升發動機性能如何，與1.6升相比優勢何在，能否成為新一代的黃金排量呢？

　　新鈴木雨燕：1.5升鈴木M15A發動機

　　近日，搭載1.5升全新發動機的新鈴木雨燕在北京正式上市。自從鈴木雨燕兩年前首次推出起，雨燕一直都搭載這曾經用于長安鈴木羚羊上使用的1.3升鈴木G13B發動機，由于鈴木G系列是一款擁有20多年歷史的老款發動機，因此雨燕發動機陳舊的形象從一開始就曾備受消費者質疑。加之2008年1月北京開始率先實施國IV排放標準也使得長安鈴木終于下決心采用與國外市場同步的1.5升鈴木M15A發動機。

　　圖1：搭載1.5升與國際市場同步的M15A發動機的新鈴木雨燕近日正式上市。鈴木M系列發動機是目前鈴木公司最新的直列四缸發動機系列

　　圖2：鈴木M15A發動機采用全鋁材質，并且運用了VVT連續可變氣門正時系統。發動機的進氣歧管則采用了具有優良隔熱性能和內壁光滑的樹脂塑料，不少人認為樹脂材料的進氣歧管是降低成本的說法是錯誤的。

　　與近20年歷史的鈴木G13B發動機不同的是，此次搭載在雨燕上的M15A發動機于2000年首次在鈴木Ignis車型上使用。而鈴木M系列發動機也是目前鈴木公司最新的直列四缸發動機系列，自2000年開始投產以來，全球累計裝車銷售近200萬臺。與M15A發動機同系列的還有搭載在國產鈴木SX4車型上的1.6升M16A發動機。這兩款發動機在結構、材料、工藝、技術等多個方面保持一致，兩者的區別僅在于缸徑尺寸的差異。鈴木M15A發動機采用全鋁缸蓋與缸體材質，16氣門，DOHC雙頂置凸輪軸結構，并且運用了VVT連續可變氣門正時系統。除此之外，這款M15A發動機還采用了近來新款發動機普遍采用低噪音正時鏈條替代了正時皮帶，不僅提高了耐用性還降低了運轉噪音。鈴木M15A發動機的輕量化設計也值得一提，不單在機體設計中采用全鋁合金設計，甚至連油底殼也使用鋁合金材料，發動機的進氣歧管則采用了具有優良隔熱性能的樹脂塑料，相比鋁合金材料不僅更輕而且內壁更光滑，有利于提高進氣效率。不少有人認為樹脂材料的進氣歧管是降低成本的說法是錯誤的。

　　鈴木M15A發動機排量為1490cc，最大功率為76kW/6000rpm，最大扭矩為138Nm/4000rpm。升功率為50.6kW，作為一款自然吸氣小排量發動機這樣的動力表現令人滿意。并且由于采用VVT可變正時系統的幫助，其90km/h等速百公里油耗僅為5.3升，排放則達到了國IV標準。目前，長安鈴木投資10億元巨資已經建成了M系列發動機生產線，具備鈴木M系列發動機的生產能力，因此雨燕所搭載的M15A發動機將與天語SX4所使用的M16A發動機共線生產。

　　新馬自達2：1.5升馬自達MZR發動機

　　與1.5升鈴木雨燕同一天上市的新馬自達2以1.3升排量的車型率先上市，而搭載1.5升馬自達MZR發動機的馬自達2將會在明年上市。與雨燕采用國際同步發動機一樣，即將上市的馬自達2所搭載的MZR發動機也是馬自達汽車甚至福特汽車的主力直四自然吸氣發動機。

　　圖3：國產馬自達2采用目前馬自達直列四缸汽油機的主力機型MZR系列發動機。國產版新馬自達2與在歐洲市場上市的新馬自達2保持一致1.5升MZR發動機可以達到76kW的最大功率和138Nm的最大扭矩

　　作為目前馬自達直列四缸汽油機的主力機型MZR系列發動機的亮點在于完善的進排氣系統優化和全面的機體輕量化設計。馬自達MZR系列發動機全線采用了S-VT連續可變氣門正時控制，馬自達稱其連續可變氣門正時控制技術為S-VT技術，但是其工作原理和性能效果與各大廠家采用的VVT技術基本一致，都是通過在不同工況下，合理控制進氣門的開啟和關閉時間，使發動機的混合氣最佳，進而保證發動機缸內良好的混合氣燃燒狀況。不過馬自達MZR發動機卻有其他廠家沒有采用的更完善的進氣優化策略，這就是馬自達稱之為3V結構的進氣系統，它包括：VIS可變進氣歧管系統，VTCS可變渦流控制系統，VAD可變進氣道系統。而在1.5升MZR發動機中，上述技術都應用其中。

　　圖4：馬自達MZR系列發動機同樣采用了S-VT連續可變氣門正時控制，但是馬自達MZR發動機卻有其他廠家沒有采用的更完善的進氣優化策略即3V結構（注意圖中剖解的進氣歧管）

　　除此之外，馬自達在進氣系統的成就還體現在了MZR發動機的進氣歧管的設計與制造中。MZR發動機使用的是塑鋼等長進氣歧管。這種由非金屬材料制作的管道內部比鋁合金歧管更光滑，可以獲得更小的進氣阻力，因而進氣效率較鋁合金歧管有很大的提升。在結構設計上，由于使用了等長歧管，可以保證四個氣缸的進氣速度一致，使得缸內作功平衡達到最理想狀態。與雨燕M15A發動機一樣，大量鋁合金材質的應用使得馬自達MZR發動機在機體輕量化上更進一步，除了使用鋁合金缸蓋和鋁合金缸體以外，MZR系列發動機還全線使用了輕量化鋁合金活塞。由于活塞具有石墨涂層和耐磨的鑄鐵缸套，因此運動部件的抗磨性大大增強，并且同時也降低了發動機運轉時的噪音。另外，輕質的鋁合金油底殼不僅降低了發動機的重量還全無銹蝕的煩惱。

　　在發動機型號和動力調校上，國產版新馬自達2與在歐洲市場上市的新馬自達2保持一致1.5升MZR發動機可以達到76kW的最大功率和138Nm的最大扭矩。與雨燕M15A相比，兩者在動力參數上保持高度一致。搭載1.5發動機的馬自達2手動檔車型可以實現最高時速184km/h，并且可以在10.4秒內完成0-100km/h的加速，而其90km/h等速油耗為5.3升。無論是等速油耗，還是動力參數，1.5升馬自達2與1.5升鈴木雨燕可謂是不相上下。

　　新本田飛度：1.5升本田L15A發動機

　　在小排量發動機中，本田專為飛度車型量身定做的L系列發動機基本上是無人能敵。而這一切都要歸功于本田的獨門絕技——VTEC技術。本田VTEC機構即可以改變配氣正時，又能改變氣門運動規律的可變配氣正時與升程控制機構。采用VTEC系統的發動機可以保證在中低速與高速不同的配氣相位及進氣量的要求，使發動機無論在何速率運轉都達到動力性、經濟性與低排放的優化狀態。而即將于明年垂直換代的新飛度又全面匹配了更加智能的i-VTEC使其如虎添翼。不過新飛度搭載的1.5升 i-VTEC發動機與雅閣(圖庫 論壇)車型搭載的i-VTEC還存在一定的技術差距。因為L系列發動機都沒有VTC系統（即連續可變氣門正時），所以新飛度的1.5升i-VTEC發動機在氣門正時調節方面不是及豐田VVT-i，鈴木VVT和馬自達S-VT可以連續可調，而只能分段可調氣門正時。

　　圖5：即將于明年垂直換代的新飛度又全面匹配了更加智能的i-VTEC使其發動機如虎添翼，全新1.5升發動機可以產生88kW/6600rpm的最大功率和145Nm/4800rpm的最大扭矩，升功率高達58.6kW

　　圖6：在相同排量下，新飛度搭載的L15A 發動機的最大輸出功率整整高出鈴木和馬自達的發動機 12kW，機械結構更加復雜的VTEC 在性能上證明了自己的價值

　　與老款飛度搭載的1.5升VTEC發動機不同的是，新飛度采用的1.5升i-VTEC發動機更加強調動力性能。1.5升i- VTEC版本的發動機采用全鋁缸蓋與缸體材質，16氣門，DOHC雙頂置凸輪軸結構，它能夠產生88kW/6600rpm的最大功率和145Nm/4800rpm的最大扭矩。搭載于新飛度的這款1.5升發動機編號為L15A，它在本田VTEC的基礎上將控制單元升級為“i-VTEC”，新發動機采用了更多的傳感器可以使發動機根據實際工作狀況判斷并且自動調節凸輪軸升程（注：老款VTEC是在固定條件下切換凸輪軸升程的），當發動機在較大負荷下需要更高動力輸出時改變凸輪軸升程，獲得更充沛動力，而勻速駕駛時發動機通過提高凸輪軸升程，以獲得良好的燃油經濟性與動力表現的平衡。相比采用VTEC技術的L15A老款發動機，新飛度搭載的升級版L15A發動機最大功率提升了9kW，最高扭矩也提升了2Nm。不過新L15A發動機的測試油耗較老款有小幅上升。在日本10-15標準油耗測試中，新L15A發動機的測試油耗為5.3升/百公里，較老款增加了0.3升/百公里。

　　同樣是自然吸氣發動機，并在相同排量下，新飛度搭載的L15A i-VTEC發動機的最大輸出功率整整高出鈴木M15A，馬自達MZR 12kW，而其升功率更是高達58.6kW。機械結構更加復雜的VTEC 在性能上證明了自己的價值。

　　豐田雅力士：1.5升豐田1NZ發動機

　　同樣是將會明年上市的豐田雅力士配置的是豐田NZ系列的1NZ-FE 1.5升自然吸氣發動機。它是一臺直列四缸，雙頂置凸輪軸，全鋁合金發動機。在這臺發動機上，豐田采用VVT-i，DIS直接點火技術和ETCS-i智能電子油門技術。提起NZ發動機，如果對豐田普銳斯(圖庫 論壇)Prius混合動力車熟悉的人一定會想到那臺體積很小的1NZ-FX(圖庫 論壇)E發動機。事實上，雅力士搭載的這款發動機正是普銳斯發動機的派生版。1NZ-FE與1NZ-FXE發動機共享缸體設計，擁有同樣的75*84.7mm的缸徑和沖程，但是在循環方式上卻有很大不同。普銳斯搭載的1NZ-FXE發動機采用的是膨脹比比壓縮比高的阿特金森循環（Atkinson cycle），而雅力士搭載的1NZ-FE則采用的是傳統的四沖程奧托循環（Otto cycle）。

　　圖7：豐田雅力士搭載的1.5升1NZ發動機與普銳斯混合動力車所采用的發動機共享缸體設計，采用VVT-i，DIS直接點火技術和ETCS-i智能電子油門技術。最大功率也達到性能不錯的80kW

　　圖8：豐田1.5升1NZ發動機壓縮比較高，而已經國產的豐田SZ系列發動機在動力性能與1NZ不相上下，但是壓縮比更低，更適應中國市場

　　由于循環方式的不同，雅力士發動機的壓縮比為10.5：1較普銳斯發動機的13：1更容易讓人接受，另外功率和扭矩也有較大幅度的提升。雅力士搭載的1NZ-FE發動機可以發出最大80kW/6000rpm的輸出功率和140Nm/4200rpm的最大扭矩。美國EPA環保署公布的豐田雅力士自動檔測試油耗為——綜合油耗6.37升/百公里，城市(圖庫 論壇)油耗7.0升/百公里，高速油耗5.6升/百公里。相比前面的等速油耗，美國EPA的綜合油耗測試更接近實際情況。

　　不過由于國內現在已經具有豐田SZ系列發動機的國產能力，而該系列有1.0升，1.3升和1.5升可供選擇，在最大功率和最大扭矩方面也與同排量的NZ系列發動機不相上下。因此今后國產雅力士有可能也會選用壓縮比更低，更適應中國市場的SZ系列發動機。

　
簡單橫向對比：豐田VVT-i發動機

　　從上面的介紹中可以看出，這四款發動機都具有VVT可變氣門正時功能，都采用全鋁機體的輕量化設計，并且在升功率和節油性能都有出色的表現，不過四款發動機所應用的技術和研發背景使得還是具有一定的差異。如果從技術等級來劃分，i-VTEC > S-VT > VVT-i = Suzuki VVT，本田所采用的可變配氣正時與升程控制機構優于傳統意義上的VVT系統，具有馬自達特色的3V結構完善了進氣系統的優化。而相比之下豐田的VVT-i和鈴木VVT技術都著眼于可變正時氣門，雖然豐田旗下的VVTL-i發動機技術與本田i-VTEC有得一拼，但是裝配量過少使得知名度遠沒有本田VTEC大。

　　圖9：本田所采用的可變配氣正時與升程控制機構優于傳統意義上的VVT系統，但結構也是最為復雜的

　　圖10：豐田的VVT-i和鈴木VVT技術都著眼于可變正時氣門，并且都采用全鋁機體的輕量化設計，在升功率和節油性能都有不錯的表現

　　本田思迪 1.5升VETC發動機

　　理論油耗：5.1升/百公里、實際油耗：6.5升/百公里、最大功率：79千瓦、最小扭矩：143N·m、長×寬×高：3845×1675×1535毫米。

　　裝在思迪身上的1.5升發動機為單頂置凸輪軸結構，配合VTEC可變氣門正時及升程電子控制系統，對于一般的家庭用戶來說足夠用了。同時新的5前速自動變速器進行了重新調校，比傳統4速變速器的燃油經濟性好得多，油耗也自然更低。

　　總結：1.5升將成為真正的黃金排量

　　由于現在進入中國市場的小排量發動機越來越與國際同步，各大汽車制造上基本上都將最新的發動機引入中國市場。因此以全鋁缸體的輕量化設計，VVT可變氣門技術，更多進氣優化系統，更精確的燃油分配等多種新技術重新設計的新一代小排量發動機使得1.5升發動機與老款1.6升發動機相比不僅動力性能相差無幾，并且還能獲得更好的燃油經濟性。

　　目前，1.5升左右的車型都多是兩廂掀背車或緊湊級轎車，消費稅率調整后的優勢會很快體現出來。隨著國家新政策調節后的收益必將也會轉移到消費者身上，消費者不僅可以在購買時獲得更多的價格優惠，不起在日后的使用成本上也會得到長期收益。因此選擇采用新一代小排量發動機技術的1.5升車型比老款1.6升車型更加明智。（本文來源于騰訊汽車）

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