自主內戰爆發! 比亞迪F6上市惡戰4大強敵

　　在比亞迪F3上市之前，大眾了解比亞迪或許只是一個很大規模的電池生產廠商而已。在F3之后，人們看到了收購了秦川汽車之后，僅僅憑借福萊爾一款小車，比亞迪竟然造出了轟動國內的緊湊車比亞迪F3。公平的來說，比亞迪F3的成功更多的來源于對經典花冠車型的全面借鑒，以至于在很多人更換掉比亞迪的車標后，我們甚至無從很快分辨出兩車的區別，除非你首先看到了他們不同的尾部。

　　模仿是人們喜歡爭論的話題，相信很多人并不中意太過相似的仿照。但筆者認為這無可厚非。因為大凡起步階段，就像小學生臨摹字帖練字一般。總有個過程。F3模仿了花冠不假，但我們相信總會逐步成熟的，這只是時間問題。而F6車型就是這個歷史時間見證上的318定格。

　　一、初出茅廬－－比亞迪F6

　　官方價格：8.98萬-15.98萬

　　車型簡評：外觀大氣圓潤，2.4L價格不夠理想

　　與同級對手特別是自主品牌相比，比亞迪F6的前臉設計比較成功。圓潤且不失大氣，應該頗受國人青睞。不可否認的是，在這張看似簡潔的F6車頭上，集合了雷克薩斯經典格柵與大燈的風格，同時又加入了凱美瑞的一些設計手法。而F6整體側身曲線到后視鏡、門把手等細節，乃至輪轂的造型都與本田雅閣如出一轍；尾部行李箱以及尾燈似乎又和奔馳新S車型拉上了一點關系。

　　總之比亞迪F6似乎盡量柔和了各大名家擅長手法的長處，給人感覺耳目一新同時，又能在某些風格上產生共鳴。相對于F3徹頭徹尾的模仿手法來說，比亞迪這些年進步不小。但如果要說不足的話，F6就好比一個初出茅廬的新人，盡可能的照著名人傳奇小說紀實來打造自我。結果模仿太多，反而沒有自己的風格。

　　進入車內，F6的內飾像極了雅閣車型，中控臺和儀表幾乎就是照搬。讓人幾乎感覺已經走入了7代雅閣車內，不過細細打量，材質以及裝配工藝還是相當于“毛胚”版本的雅閣。F6中控臺下的桃木布局也幾乎照搬雅閣，不同的是，比亞迪F6將其推廣到了標配程度，而雅閣的低配則沒有。說實話，限于不一樣的材質和裝配精度，F6給人的桃木感受比雅閣更俗氣。我們不得不“佩服”一下比亞迪，他竟然給F6找來了一個和凱美瑞差不多的方向盤。筆者覺得這好比穿中山裝又打上領帶一般滑稽。盡管我們真的無意貶低自主品牌，但有些設計手法確實有些不倫不類的。看來比亞迪的設計團隊還需要通過較長時間的實踐磨煉。

　　再來看看F6的個頭，這是大家所關心的。F6車身尺寸長寬高分別為4850×1822×1465mm，軸距2740mm，應該說完全是中級轎車的水平。對比雅閣七代車身參數，我們不難發現，其數據和F6是多么的接近。這也難怪F6的側面和內飾風格幾乎照搬雅閣。其實這也不錯，雅閣的空間對于大多數國人來說是家用商用都適合的。F6的空間應該是讓我們滿意的。

　　從動力搭配單元而言，比亞迪能夠提供2.0和2.4的F6車型。2.0排量采用了比亞迪BYD483QB自主動力。最大功率達到了103千瓦，最大扭矩186牛米，最大扭矩轉速在4000-4500轉之間。僅僅從指標來看，F6 2.0扭矩和雅閣2.0車型相當，功率則因為缺乏i-VTEC智能可變氣門正時及升程電子控制系統而處于下風。所以直接的差別反饋是，比亞迪F6只能達到188公里/小時最大車速，而雅閣2.0可以達到195公里/小時。其中也包括變速箱的技術差別。對比同級車型，可以說F6的2.0自主發動機仍不落于下風。

　　F6的2.4車型則采用了4G69，這也是一款引進不久的三菱高技術發動機，4G69最大的特色就是具有和豐田VVT-i技術類似的MIVEC可變氣門正時技術。雖然4G69發動機仍然采用采用的是單頂置凸輪軸，直列4缸，每缸4氣門的傳統設計。但最大功率121千瓦以及220牛米的扭矩表現仍然不俗。通過配套的原裝進口手自一體變速箱，F6 2.4車型最高車速可以達到200公里/小時以上。大大超過了搭載同樣動力的三菱戈藍車型185公里最高車速水平。當然我們也不能否認F6比戈藍輕了130KG，體形更苗條的事實。

　　底盤是重要的，F6采用了自主品牌比較少見的雙橫臂前獨立懸掛（中華轎車也有），同時采用了五連桿后獨立懸掛。多連桿懸掛一般采用3-5根連桿形式，連桿越多則技術更先進，底盤表現更好。盡管我們不了解F6的實際駕駛狀態是否成熟，但五連桿的運用還是很厚道的，值得稱道。四輪碟剎并前通風碟設計似乎有些亮點。最少對夏季長距離制動有不少益處。

　　在消費者最為關注的配置方面，從官方公布的配置表來看，比亞迪F6的配置亮點并不是很多。ABS+EBD，雙安全氣囊是常規標配。以通常銷量最大的中配車型為例，突出的亮點有自發光儀表，多功能上下前后可調節方向盤，帶夜視功能的一觸式玻璃升降開關，滑動式前排中央扶手，座椅腰靠手動調節，雙區獨立控制自動空調/帶空氣過濾，自動頭燈以及延時關閉大燈功能（標配），可電動加熱后視鏡、感應雨刷等。

　　二、老姜彌辣－－尊馳(非1.8T )

　　官方價格：10.58萬-12.98萬

　　車型簡評：外形保有量不錯，但家用不如駿捷實惠

　　尊馳的外表給人以大氣、穩重的特點，前臉與駿捷相似，但又凸顯出豪華大氣的感覺。雖然尺寸上它是一款中型車，但價格卻只是緊湊型車的水平，作為低端商務用車，性價比還是相當不錯的。盡管F6給了我們一些外形新意，但過多的拼湊使其不如尊馳更經得起市場長期考驗。

　　尊馳內飾和F6相比，優點在于德系樸實沉穩風格，不強調夸張新穎而在于實用，圓形出風口頗有幾分調皮反叛意味。色彩搭配很協調，金屬材質的中控比起俗氣的F6桃木風格更強調時代進步。

　　尊馳的車身數據比F6更長，但寬度略窄高度略低，外觀看上去應該更大氣豪華。得益于2790MM的軸距，從乘坐空間感受來說，跟F6實際差別不大。尊馳腿部空間更為舒適，這也是尊馳定為經濟類商務車型的優勢所在。實際開過駿捷和尊馳的朋友們可能會感受尊馳的駕駛位置坐姿過于限制，頭部靠向B柱，雖然對于側面安全有利，但舒適則有不足。如果F6能夠照搬雅閣的經驗，在駕駛舒適上應該勝過尊馳。

　　尊馳的動力來自于東安三菱技術自然不在話下，新的2.4L車型還沒有正式恢復，如果上市的話，肯定也是4G69動力。這和F6將不期而遇。目前尊馳的發動機主要采用1.8的4G93和2.0的4G63。以4G63車型為例，其最大功率僅僅90瓦，最大扭矩更只有170牛米，最大扭矩轉速為4500轉。在性能指標上落后于比亞迪F6較多。不過在車重差不多的情況下，尊馳的最大車速竟然超過F6 車型2公里/小時，達到190公里/小時，除了配套的變速箱技術更成熟外，車身寬度和高度略低帶給尊馳的風阻系數似乎也更有利。

　　底盤也是尊馳的賣點之一，咋一看他也是采用雙橫臂式獨立懸掛＋后多連桿獨立懸掛。實際上，差別還是有的，前懸掛的結構和F6應該大同小異，最大的不同來自于尊馳的后懸掛是三連桿結構。相比典型的五連桿形式，它沒有了處于上方的兩根連桿，而是換成了一個A臂。差別不好簡單評價。關鍵是成本和技術不如五連桿先進。不過別小看了尊馳請來的保時捷調較水準。盡管F6宣稱英國蓮花公司調教，但水土不服的例子在蓮花調教的國內車型中還是不乏見到。最大的關鍵是F6屬于全新車型，道路檢驗和技術成熟有待更進一步完善，而尊馳已經是老姜了。

　　配置方面，尊馳采用普通的四輪碟剎，沒有前通風碟設計。大部分中高配車型是205R16輪胎規格，和F6差別不是太大。雙安全氣囊，電動車窗后視鏡似乎不能說明什么了。比亞迪F6對比尊馳同級的配置要高出一頭，但價格似乎也決定了尊馳目前的性價比和優惠幅度更理想。

　　三、直接對抗－－賓悅

　　官方價格：10.77萬-14.17萬

　　車型簡評：外觀比較協調，最高車速不夠理想

　　賓悅的外觀時尚新銳，最耀眼之處是它的水滴型晶鉆前大燈，輪廓圓潤,晶瑩剔透,與車身曲面渾然天成。有些老款奔馳S320的影子，尾部和奔馳E系列差別不大，盡管也是模仿痕跡明顯，但總體協調性要強于比亞迪F6。

　　筆者的朋友是本地最早一批賓悅的用戶之一，因此有機會先睹為快其車內風光。不過讓人詫異的是，很多人進入賓悅車內，總以為是進入了中華駿捷的內部，這無疑和F6的雅閣內飾成為了同道。熱們銷量大的車型內飾風格直接套用，這兩家可謂不分高下。賓悅的中控工藝特別是裝配水平不錯，有些德系風格。雖然儀表普通，但藍白為主的背景光比較耐看。新款的高配賓悅采用了凱美瑞般的儀表風格，有些層次感受提升。

　　賓悅長寬高分別為4865×1805×1450mm,和F6相比車身長度略長，寬度及高度略低，各方面數據比較接近尊馳，特別是2790MM軸距。以筆者176CM的身高，前后排乘坐感受都還比較舒適。長軸距帶來的腿部好處更不在話下。這點比F6略強。總體差別不大。值得注意的是，F6后排車門的開合度超過70度，而賓悅則不足60度，相對來說，F6后排乘客進出會更加方便。

　　賓悅的車型也和F6一樣采用了2.0和2.4排量搭配。不同的是，功率和扭矩要小，以2.0主力車型為例，大約最大指標約等于F6的93%不到。兩者車重差別不大，因為輸出功率差別，賓悅2.0最高車速僅僅175公里/小時，2.4車型也不過185公里/小時，大致和2.0排量的F6相當。實際駕駛情況是，賓悅發動機在0～30公里/小時速度區間，整車動力輸出平穩提速不是很快，在30～900公里/小時速度區間，發動機工作狀態不錯，動力響應明顯，提速較快。

　　相對于F6，賓悅扭矩雖然不占有優勢，但最大扭矩轉速方面，2.0車型在3000-4500轉之間被釋放，2.4車型更是提早在2500-3000轉。對比相應F6同排量車型，賓悅最大扭矩降低了1000轉左右的峰值。這一點對于城市路況比較適合。但在高速上，后勁不足的賓悅是要敗給F6的。

　　底盤方面。和F6相比，賓悅采用了三桿雙橫臂獨立前懸架和四連桿獨立后懸架，并加裝穩定桿設計，操控性和穩定性較為出色。不過F6的舒適度似乎則更佳一點。盡管他們都是英國蓮花調教產品，上市時間亦相隔不遠，但出于不同造車的理解和經驗、懸掛形式以及動力單元搭配，表現差別是可以這么認為；賓悅的底盤更扎實緊湊，配合低速大扭矩發動機和較為精確方向設定，在大多數城市路面上操控性更靈活。而F6受車身數據影響，似乎更強調舒適性。高速路況下，不考慮到限速的制約的話，F6的極限速度會讓賓悅感到力不從心。其實筆者的感覺，賓悅更靠近尊馳這樣的歐系風格車型，而F6則明顯和日系雅閣一樣強調人性化理念。

　　配置方面。F6、尊馳、賓悅都采用了前后碟剎，而F6采用前通風碟設計。從某種程度上而言，三者都在配置和成本上作出最大的協調。和車型定為平實相同，賓悅的配置沒有什么值得夸耀之處，相比F6，主要是標配的電加熱后視鏡比較搶眼，雙安全氣囊和ABS＋EBD亦是標配。中控臺DVD液晶屏和中高配車型后排液晶屏可算一個亮點。另外，賓悅也采用了自動空調，雖然沒有分區功能，但是前后排座位均設有出風口，這在同價位車中算是難能可貴。令人遺憾的是，F6后排座位僅有煙灰缸，沒有空調出風口。后排照顧不及賓悅細致。

　　當前賓悅在4萬不到的價格區間分布有9款車型，而F6僅僅是4款，明顯不及賓悅更有豐富的車型配置選擇。

　　四、激情邂逅－－奔騰2.0

　　官方價格：12.98萬-16.58萬

　　車型簡評：超高性價，但自主并不徹底

　　這是兩個不同類的自主車型，一個屬于利用成熟車型開發新的自主品牌。一個屬于模仿各家之長的黑馬車型。兩者的交集在于價格的無意碰撞。更重要還有對壘分明的兩大陣營激情對攻。但裁判不屬于這些堅定支持或反對者，而是市場。暫時放棄爭論面對碰撞是比較明智的選擇。

　　憑借馬自達6同平臺生產以及58%的零部件通用率優勢，再加上自身更高的性價比特點，奔騰的確是一款不錯的中型車；雖然在各個外觀以及內飾細節的調整上確實還有很大的提升空間。但通過外觀線條的硬朗大氣化塑造，奔騰的確比馬自達6增添了幾分商務氣息的線條，似乎也更能吸引國人對于高性價比中型車購買欲望。

　　同樣看看F6，其實前后部風格和線條都不錯，就是中間過于套用雅閣的側面線條，有些不倫不類的感覺。其實換位思考，如果我們是設計師，基于太多的考慮后，也許這是一種很無奈的選擇。設計手法不夠老練是其次。重要的是為了更全面吸引消費群體并壓倒對手，純自主車型本身承受的市場壓力太多，結合因素也太多，最后不得不變成了四不像。

　　內飾上奔騰的自我創新特色不多，基本是延用馬自達6的風格，大家都比較熟悉。中控簡潔美觀，精度和手感有待提升。奔騰儀表盤的造型和馬自達6一樣清晰漂亮，紅色暖色調背光更能激起人們駕馭渴望。F6的內飾沒有太多問題，除了凱美瑞造型方向盤有些不協調外，其實對于國人而言，F6就像F3很多人就沖它像花冠的特點而來一樣。希望通過一種大家熟悉并認可的車型換位來贏得價格換位的勝利。

　　空間自然是F6占優勢，除了車高一致外，奔騰無論是車寬還是車長乃至最重要的軸距都要比F6遜色。不能說奔騰的空間不夠用，那不夠客觀。應該說，F6的更大空間更大舒適程度可以滿足對此有更多需求的消費者。讓人詫異的是，外形整整小了一圈的奔騰竟然還比F6重了10多KG。看來在消費者關注的油耗指標上，比亞迪F6沒有少下功夫，也在這方面有了長足進步。車重控制比較合理到位。

　　奔騰2.0L車型采用了雙頂置凸輪軸16氣門結構，帶S-VT可變氣門正時控制系統以及VIS可變進氣歧管技術的發動機，這為發動機的燃燒室內提供了充足的進氣量，從而在發動機高速運轉的情況下提供更好的動力表現。其最大輸出功率為108千瓦，最大扭矩183牛.米。最大扭矩轉速為4400轉。全鋁材質發動機不僅重量更輕，散熱效果也更好。這款LFX引擎卻還可以在2000-6000的轉速區間始終將最大扭矩的90%爆發出來。較大的扭矩持續發揮，對提速以及保持不錯的運動性能有較大幫助。借助6速手動，奔騰最高速度可以達到205公里/小時，而F6要少了20公里，看來同排量技術較量差別是很明顯存在的。

　　重要的不是動力性能高低，而是在同樣的價格上，消費者可選擇2.4排量F6車型。對比奔騰2.0車型，F6也可以達到202公里/小時左右的高速狀態。其實這類比較意義不大，可以理解為，在0-60公里常見市內車速狀態下。憑借手自一體變速箱加上2.4排量，F6不敢說可以和奔騰比加速，但也足夠游刃有余（奔騰6MT是10.5秒，比亞迪F6 AT是11.5秒），而且更容易輕松駕馭。

　　有人可能會質疑這種不同排量車型對比的公平性?其實道理很簡單。用更低的價格更大的力量壓倒對方，世界上常常這么干。例如美國和歐洲的坦克一般是120MM口徑大炮,俄羅斯坦克采用125MM甚至140MM炮口來應對嗎？打不打得準先別提，口徑大、動力足也夠對手多喝一壺了！

　　底盤不用多比較了，奔騰的風格類似于馬自達6,彎道性能以及總體緊湊性都非常不錯，加之軸距車身更短，靈活性要勝過F6較多。其實奔騰和F6的前后懸掛形式有一些相似，都是采用雙橫臂式獨立前懸掛＋多連桿獨立懸掛，但奔騰后懸掛采用E型多連桿式懸掛。總體調教比較硬朗。對比之下，F6參照雅閣較多，懸掛調教不會太硬朗，舒適性照顧更周到一點。

　　配置方面。奔騰更強調主被動安全設備，除了ABS+EBD之外，還有TCS牽引力控制剎車輔助EBA為標配。安全氣囊也比F6多了前后排頭部氣囊。后視鏡加熱、定速巡航功能兩者高配車型都具有。就舒適配置而言，還是F6更豐富。

　　五、價格殺手――東方之子

　　官方價格：9.18萬-11.18萬

　　車型簡評：較早自主B級，價格低保有量大

　　作為一款國內上市較早自主中型商務車，東方之子外觀大氣，內飾工藝仍然表現出自主車型的較高水平。經過上市幾年的磨煉，東方之子車型愈發成熟。市場保有量和需求量都是相當大的。盡管F6的新穎性勝于東方之子，但就消費者的認可度和自主品牌口碑而言，奇瑞目前唯一的B級東方之子仍然是F6最大的競爭對手。

　　東方之子采用自主的ACTECO 1.8和2.0L發動機，通過與奧地利發動機公司AVL合作，其基本結構以及技術水準達到了市場主流的16氣門雙頂置凸輪軸發動機標準。同時自主也進一步降低東方之子的制造成本，讓消費者得到了更多的價格實惠。

　　仔細對比兩款2.0L自主動力，我們發現，比亞迪F6的性能指標雖然要略高于東方之子。但F6最大速度反而以188公里/小時落敗于190公里/小時的東方之子。可見奇瑞的動力調教還是頗有一番功底。

　　空間似乎從數據對比來說，均是F6作為后來者更有優勢。但實際體驗的話，東方之子無論是前后排橫向空間頭部空間還是腿部空間都不愧為同級車型的佼佼者。畢竟已經上市幾年的成熟產品，許多細節方面得到了提升和改善。不得不提及的是，東方之子擁有高達621升的后備箱空間，而同比之下，比亞迪F6僅僅是480升。空間利用方面，東方之子顯然更加從容。

　　底盤方面，偏軟的懸掛調教和東方之子的定位有關，該車主要是在城市道路上行駛，注重的是舒適性，因此對于那些喜歡運動的車主開始時可能會有些不適應。東方之子的制動系統比較出色，需要減速時深踩制動踏板，車速立刻降了下來，并且沒有明顯的前沖現象。懸掛對底盤的支撐經過多次改進已經變得日益成熟。

　　對比F6，也許東方之子的麥弗遜式獨立前懸掛＋多連桿獨立后懸掛的設計看上去更保守。但成熟產品的精益求精的逐步提高遠比新技術的不成熟運用來得更實惠，這一點反映在乘坐的舒適性，駕駛的穩定性以及價格的直接對比上。

　　配置方面。兩車都采用了四輪碟剎并前通風碟和205R16輪胎的標配，因而對比同級車型來得更為厚道。以定價10萬左右的2.0手動車型比較的話。雙安全氣囊和ABS+EBD，電動天窗等是旗鼓相當。F6主要是多出了一個多功能方向盤和多功能顯示屏以及MP3支持，其自動空調帶有溫度分區和空氣調節功能。而東方之子主要在實用方面更勝一籌。氙氣大燈，大燈高度可調都比F6的自動頭燈功能來得實際。但F6的感應雨刷則體現后上市車型的配置提升。

　　作為自主品牌，兩車都有足夠的性價比，考慮到目前的新老車型優惠趨勢，仍然以東方之子價格具有更大的殺傷力。我們不得不重視的一點是，奇瑞已經在全國設立了500家服務網點，對比網絡仍需要加強的比亞迪而言，東方之子的保養保修更便利，零件的供應與技術保障也更有底氣。

　　結語： 如果說自主品牌在緊湊車型和小型車市場還有一些發言權的話。那么在中級車型市場上卻是大相徑庭。不可否認的是，國內中級車型市場巨大的消費需求無時無刻不再刺激著想進一步提升形象和市場份額的自主品牌，這其中自然更少不了憑借F3車型黑馬一舉成名比亞迪。鼠年的3月18號，對于深處廣東的比亞迪而言自然數字是相當大吉大利。也在這一天，比亞迪終于推出了自己的中級開山之作F6車型。我們雖然不能斷言F6的命運如何，但在基本的清晰對比之后，仍然可以在一團前景迷霧中看到自主汽車工業的上下求索之路。

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