不要迷戀“T” 經典自然進氣發動機解析

　　相信對大家對“T”turbo渦輪發動機都不陌生，可能在早些年我們能在市場上見到的渦輪民用車型還比較少，我記憶中最深刻的就是早期的一汽大眾寶來1.8T。廢氣渦輪增壓車可以在相同排量下爆發出更強大的動力，并且一些的小排量渦輪增壓車還打著“小排量，大動力”的旗號漸漸的成為市場主流。但小編今天想說的是，渦輪增壓也并非“神器”，今天我們就為大家帶來幾款經典的自然進氣發動機。

大眾TSI渦輪增壓發動機

　　渦輪增壓發動機依靠發動機排出的廢氣推動渦輪增壓器，將壓縮空氣注入發動機，以增加發動機進氣量，達到提升動力的作用。我們舉個例子，大眾1.4TSI的發動機，在渦輪介入以后最大功率可以達到96kw，最大扭矩可以達到220N.m，這一數值基本上達到了普通1.8L自然進氣發動機的動力水平，而且扭矩還會更高些。但開過渦輪增壓車的朋友也都知道，這些數值是在渦輪介入之后才能達到的，但如果沒達到渦輪介入的轉數，這其實也就是一臺1.4排量的發動機。

渦輪增壓發動機模型

　　由此可見，渦輪增壓雖然可以通過廢氣渦輪加大發動機的馬力，但是渦輪介入時的遲滯感和突兀感是這類發動機的“硬傷”，這也就是我們常說的輸出不夠線性。相比之下自然進氣發動機的線性輸出更加平順，控制起來也就更加得心應手。

　　本田i-VTEC自然進氣發動機

　　所以今天我們帶來的第一款發動機就是來自本田的VTEC和i-VTEC自然進氣發動機。自然進氣動力輸出非常線性，也很平順，不會有動力突然爆發讓您措手不及。其實在城市道路，堵車跟車的情況下要比渦輪增壓車好控制的多，更好的彌補了小排量增壓車的缺陷。

本田VTEC高性能發動機

　　英文全稱“Variable Valve Timing and Valve Life Electronic Control System”，縮寫就是“VTEC”，是世界上第一個能同時控制氣門開閉時間及升程等兩種不同情況的氣門控制系統。與普通發動機相比，VIEC發動機同樣是每缸4氣門(2進2排)、凸輪軸和搖臂等，不同的是凸輪與搖臂的數目及控制方法。

使用VTEC高性能發動機的經典CIVIC EK9

　　VTEC技術90年就在CIVIC（思域）和PRELUDE的發動機上應用。本田是在氣門搖臂上下的功夫。(氣門搖臂裝在凸輪軸和氣門之間,是利用杠桿原理壓開氣門)。就是在搖臂的中間, 加入一個可伸縮的接觸凸輪軸用的凸輪,當高轉速時電腦(ECU)給信號打開電磁閥，利用機油壓力頂起搖臂的這個中間凸輪工作，因為這個中凸輪行程較大(也稱作升程)，故進氣量也增多，功率也變大了。 

本田i-VTEC

　　由于VTEC技術的成功和越來越多消費者對其認可，本田繼而推出了比VTEC更先進的i-VTEC系統。i-VTEC系統是在現有VTEC的基礎上，添加了一個“可變正時控制系統”。通過ECU控制程序調節進氣門的開啟關閉，使氣門的重疊時間更加精確，達到最佳的進氣、排氣時機，并且進一步提高了發動機的功率。

本田思域typeR

　　這種帶有i-VTEC技術的發動機其實在我熟悉的很多車上都應用過，當然全部來自本田旗下。其中比較經典的包括本田思域typeR高性能版本。雖然這款車至今沒在國內正式銷售，但在無數車迷心中都占據著非常重要的位置。

i-VTEC K20A高性能i-VTEC引擎

　　經過來自本田原廠的調校，這款高性能的思域typeR搭載的引擎編號K20A的i-VTEC發動機可以在6100轉下爆發出215N.m的扭矩，并且在8000轉下爆發出165kW的最大功率。這種高轉速的調校也是高性能i-VTEC發動機的經典調校方式，在高轉速情況下氣門升程角度達到最大開度，進氣量也隨之增加，這種調校也就是我們所說的高轉速“爆TEC”。

2.4L i-VTEC引擎

　　雖然國產版本的本田轎車并沒采用高性能i-VTEC的調校，但i-VTEC發動機技術上并不落后于渦輪增壓車型，并且在發動機平順性，以及對動力輸出的控制上甚至要好于渦輪發動機。以城市代步的角度衡量，這樣的設計還是比較合適的。

搭載i-VTEC引擎的東風本田新思域

　　總結：i-VTEC日系自然進氣經典發動機，從VTEC到i-VTEC，高性能版本的調校也是在同類車中出類拔萃。本田很多經典車型都在使用VTEC或i-VTEC技術。其中包括本田思域typeR，本田S2000。這些都是我們耳熟能詳的經典性能車型。國內車型中也有東風本田的思域，廣州本田的雅閣都在用i-VTEC發動機。i-VTEC的精神告訴我們，自然進氣引擎不光可以平順線性，調教得當也可“暴走”。

　　VQ系列V缸自然進氣發動機

　　對于排量稍大的車型來講，日產旗下的VQ系列發動機則是比較經典的V缸自然進氣代表之作。這款V缸的自然進氣發動機，動力響應迅速，運轉起來異常平順，并且也安裝在日產很多經典的車型上。下面我們就來看看這款VQ引擎能帶給我們什么。

日產VQ 6缸引擎

　　日產的VQ系列發動機擁有2.0-4.0L之間的多個排量，16年間共推出過14款不同型號的發動機。從最初的自從1994年開始，VQ20DE以及VQ25DE，直到今天英菲尼迪G37以及日產370Z上使用的VQ37VHR發動機都屬于VQ系列。 

英菲尼迪VQ37VHR引擎

　　VQ系列發動機的共同特點是采用V型6缸形式，全鋁缸體的材質，DOHC頂置雙凸輪軸，24氣門結構和EGI順序多點電噴系統，后期版本配備了NICS可變進氣控制系統，CVTC連續可變氣門正時控制系統和VVEL可變氣門升程系統。期間還推出過采用NEO-Di缸內直噴技術的VQ25DD/VQ30DD發動機，以及一系列的高性能版本。

VQ引擎氣缸

　　這款發動機的V缸設計非常出色，6個氣缸使用了60°V形夾角設計，這個角度的設計既保證了引擎最佳的基本尺寸。同時也保證了引擎運轉時的高度平穩性，從而令引擎的靜音性能得到加強。并且V缸設計可以根據不同車型無論是橫置或是縱置，都能達到很好的平衡性。

尼桑350Z搭載的VQ35引擎

　　在2001年，全新開發的VQ35DE發動機取代了VQ30DE成為日產的主力V6發動機，雖然VQ35DE依然還是DOHC頂置雙凸輪軸，24氣門結構，全鋁缸體的結構，但它的缸體卻經過了重新的設計。缸徑和沖程為95.5mm和81.4mm，壓縮比10.3:1，與偏向高轉速的VQ30DE相比，較為中性的缸徑和沖程比例改善了發動機中低轉速的性能表現。

日產經典跑車350Z 搭載3.5L VQ引擎

　　VQ系列中給我們印象最為深刻的非日產350Z車型莫屬。當時的350Z跑車使用的VQ35發動機可以在6800轉時達到最大功率206kW，并且在4800轉時爆發出最大扭矩363N.m。由于出色的扭力輸出，后輪驅動的布局，再配合VQ系列發動機動力響應快的特點，被很多車迷譽為“飄移利器”。雖然目前350Z已經被最新款的370Z所替代，VQ35引擎也變成了VQ37，但使用VQ35引擎350Z跑車仍然在不少車迷心中留下了深深的烙印。

日產370Z跑車

　　當然除了這種高性能車型，我們最常見的日產民用車型天籟也使用了VQ引擎，并且匹配CVT無級變速箱，使得原本就非常平順的VQ發動機動力傳遞到車輪上更為線性。還有列如英菲尼迪品牌下得運動型轎車G25以及G37也都在使用VQ引擎，這兩款車的發動機調教則更注重運動性。

日產天籟轎車

英菲尼迪G37跑車

　　總結：VQ系列引擎是日產旗下的經典之作，無論是日產的民用轎車，還是高端品牌英菲尼迪，以及日產著名跑車350Z，370Z都在使用VQ系列引擎。VQ系列引擎最大的優點就是動力響應快，和特殊V缸設計所帶來的平穩性，并且這是一款耐久度很高的發動機。

　　寶馬直列6缸自然進氣發動機

　　說了那么多的日系品牌，當然在其他國家也有非常經典的自然進氣發動機。豪華車品牌中，寶馬的自然進氣發動機也是如雷貫耳的經典之作，其中以寶馬的直列6缸自然進氣發動機最為著名。

寶馬直列6缸自然進氣引擎

　　直列六缸發動機一直是個傳奇，保留采用這種發動機的大多數是高性能的轎車。在90年代直列六缸曾被各個汽車品牌廣泛地應用過，但全世界的汽車都追求緊湊型的設計時，直列六缸發動機因為體積太長，占據了過多的發動機艙空間，所以才逐漸被V6發動機取代。

縱置擺放發動機

　　然而，甚至在6缸發動機普遍使用V形結構的今天，寶馬仍在用直列的形式。這不是落后，而是“堅持原則”，縱觀當今車壇，也只有寶馬和沃爾沃在用直列多缸(直列4缸以上的)發動機，然而又只有寶馬自己在采用前縱置的直列6缸發動機。可以說是寶馬的特立獨行成就了直6引擎的傳奇。

直列6缸自然進氣引擎

　　雖然目前寶馬汽車也在廣泛應用代號N55以及N54的渦輪發動機，但是直列6缸的自然進氣發動機也并沒因此受到冷落。與其他品牌的直列6缸自然進氣車型相比，寶馬在相同排量下的直列6缸自然進氣發動機要比其他品牌的動力上高出很多，這就是我們最為熟悉的寶馬高轉速高功率直列6缸自然進氣發動機。

代號E46的經典M3

　　說到寶馬經典直列6缸引擎，我們最先想到的應該是已經退役的，裝配在E46M3上代號為S54B32的直列6缸引擎。2001年款的寶馬E46M3使用S54B32的直列6缸引擎，轉數7900轉/分的情況下輸出252kW的最大功率；引擎轉數4900轉/分的情況下發出365N.m的最大扭矩。107馬力的升功率在當時令一些渦輪增壓引擎都為之汗顏。

S54B32高性能3.2L直列6缸自然進氣發動機

　　S54B32采用凸輪從動氣門正時技術，光潔度很高汽缸蓋是該引擎的一大特點。該引擎將以往M引擎使用的Double-VANOS雙凸輪軸可變氣門正時系統進行了改進。6個節流閥由電子節流閥控制系統分別驅動，并直接與M3專用的MSS 54引擎控制單元相配合構成了一個多功能處理系統。該系統使用32位微處理器，兩個正時協同處理器和每秒運算2500萬次。

配合S54B32發動機的微處理器

　　最新的寶馬直列6缸引擎采用鎂鋁合金曲軸箱，并配有第二代BMW Valvetronic。電子氣門的BMW直列6缸動力單元通過整體系統更加緊湊的結構達到了更高的發動機轉速。從而，通過氣門的操作確保了更快的加速度，使駕駛者踩踏油門踏板的動作得到更快的響應，并且在各個擋位下形成更大的速度儲備。

寶馬VANOS技術

　　寶馬直列6缸吸氣引擎還有一門獨有技術就是無極可變的氣門升程。也就是說寶馬的氣門升程不會像i-VTEC那樣在一定轉速突然開啟，他會隨著駕駛者油門的控制平順開啟至所需要的位置，結合雙VANOS技術，中置搖臂偏心軸的動作只須幾毫秒。

在售的寶馬325i搭載2.5L直列6缸引擎

　　總結：寶馬汽車對于自家的自然進氣引擎信心十足，也曾經揚言不使用渦輪增壓技術。但目前來看寶馬也因為市場需求在慢慢妥協渦輪技術。不過可喜可賀的是，寶馬直到今天也沒有放棄自然進氣引擎。包括在售的寶馬325i，330i以及5系的525i和530i以及M3的V8自然進氣引擎。這也充分的說明了，在發動機技術里，渦輪增壓與自然進氣技術并非要拼個你死我活，而是兩種不同風格的產物。大家不必去過多的迷戀渦輪有多“神奇”，優秀的自然進氣引擎其實也有很多，我們應該根據自己所需認真的去選擇。