一場遲到的決斗 BBA劍指2025新能源大戰

　　要說全世界新能源，尤其是純電動汽車市場的絕對大戶,中國市場已經當仁不讓地成為了絕對的第一。自2015年推出新能源車補貼政策，并預告將在2020年結束補貼，當時大家都認為是政府在給國產純電動汽車企業一個提前搶跑的機會，并且都猜測2020年會成為真正的決戰元年。但是誰能想到，德系BBA三強愣是把決斗又延后了5年--預計2025年。這一切到底是怎么回事？請看我細細道來。

　　說到“起得早，吃個飽”，寶馬在BBA三個品牌中真的是“名副其實”。寶馬集團早在2016年就提出了“全球第一戰略”，言稱寶馬將加快新能源汽車的推出速度。并且誓言在ACES（自動化、互聯化、電動化、共享化/服務化）所代表的四個未來創新方向加速布局，開拓創新，帶領行業轉型并保證未來可持續成功。甚至提出寶馬將系統化地推進全品牌、全系列的電動化，從傳統的汽車制造業，轉型成為高檔出行領域領先的科技公司。

寶馬 745Le 

      寶馬也提出了面向2025年的宣言，寶馬要在全球范圍內推出的25款新能源車型，其中包含12款純電動車型，并計劃占有電動車市場15%-25%的份額。

寶馬530Le

      看過《權力的游戲》的朋友都知道，宣言是最靠不住的東西，我們還要看一看寶馬都做了些什么。憑良心說，寶馬新能源汽車這幾年的表現，在BBA三者中真的是最努力，也是最有成效的。

寶馬i3

　　從目前推出的車型來看，是豪華品牌中電動產品譜系最完善的企業。目前寶馬有6款新能源產品在售，其中寶馬5系插混和寶馬X1插混在國內生產銷售；同時進口的BMW i3/BMW i3s、BMW i8/BMW i8敞篷跑車也在中國市場全部投放；寶馬iX3也將國產化。按照規劃，到2025年，寶馬集團旗下新能源車型預計將增加到至少25款。而就在去年，寶馬與長城汽車合資的“光束汽車”也正式敲定，新品牌也將成為寶馬旗下MINI車型走向電動化的重要一環。

　　我們可以回顧一下寶馬在新能源方面的產品序列，以及今后幾年的籌備情況：

　　雖然在這期間，寶馬經歷了“之諾”品牌的糾結，也面臨“升級換代遲緩”的質疑，同時更對中國品牌在新能源汽車市場異軍突起的挑戰，但是寶馬還是取得了不錯的成績。2018年，寶馬電動汽車和插電式混合動力汽車的總銷量超過了14萬輛，較上一年增幅達38.4％，不僅創下了寶馬集團新的全球銷量記錄，更是占據了17%的歐洲市場份額以及9%的全球市場份額。

寶馬X1 xDrive 25Le

寶馬 X5 xDrive45e iPerformance 

　　與傳統燃油車只需要考慮車輛本身的情況不同，新能源尤其是純電動汽車的充電需求，也需要車企一并考慮在內。寶馬在中國與特來電、星星充電、依威能源、普天等幾家充電樁運營商杭合作，推出了“即時充電”的服務品牌，寶馬與上述運營商聯名在100多個城市分布了近8萬根公共充電樁，同時還為購買寶馬品牌新能源車的消費者免費提供私人充電樁，以及基礎安裝的服務。對于奧迪和奔馳來說，這是寶馬在中國市場提前出發了3年的絕對優勢。

純電動版MINI

　　對于車企來說，光有規劃是不夠的，必須有工廠將規劃中的車型產品逐一制造出來。寶馬采用兩手抓戰略保障新能源汽車產能。一方面，寶馬加強與華晨汽車的合作，在沈陽建立動力電池中心：2017年10月，寶馬位于沈陽鐵西的動力電池中心正式投產；2018年5月，寶馬在沈陽的動力電池中心二期項目破土動工，預計2020年投入生產；另一方面，寶馬也在尋找新的合作伙伴，進一步擴充新能源車型的產品序列和產能，與長城汽車合作的“光束汽車”就是抱著這一目的。雙方致力于MINI純電動車型的本土化生產，位于常州的工廠也被曝正在開工建設。

　　總之，寶馬學習當年大眾品牌進入中國的經驗，“起得早，吃個飽”。所以，如果說德系BBA三個品牌在中國市場誰過的最滋潤？恐怕莫過于寶馬了。

　　如果說寶馬是“起得早，吃個飽”，那么說奔馳是“起大早，趕晚集”絲毫不為過。各位可以回想一下，BBA三個品牌，真正最早落地中國的是哪家？不錯，就是奔馳。

　　早在2010年，比亞迪就和德國戴姆勒公司合資成立了騰勢品牌，并且在中國市場推出了第一款豪華純電動車型，直到2019年的今天，騰勢車型在市場中都被消費者當做高端車型對待。只不過當年騰勢的決策層對新能源車的方向和市場需求并沒有準確的預判，把一個因“造型比較獨特”而被奔馳“雪藏”的車身設計拿出來，使得騰勢自上市起就具有較強的爭議。同時堅持高品質的代價，就是很難壓縮的成本。使得在中國新能源汽車市場發展的初期，騰勢一直鶴立雞群，與一干低質車型同臺競爭，總顯得格格不入。

　　如今騰勢品牌正式交給北京奔馳來打理，之前的渠道退網或并入比亞迪，騰勢將會以新的身影出現在奔馳的銷售渠道內。這也算是這匹“老馬”最佳的歸宿吧。

　　如果你認為奔馳在中國的新能源嘗試以失敗告終，那你就大錯特錯了。正是有騰勢的預演，以及合作伙伴比亞迪的“真傳”，讓奔馳在中國的新能源市場上找到了方向。

　　按照規劃，奔馳要投資100億歐元用于新能源汽車研發，并計劃在2022年前發布超過50款新能源汽車，其中包括10款以上純電動汽車。而到2025年，奔馳的新能源汽車產品要占到其銷售份額的15%—25%。

奔馳EQC 

　　奔馳那臺全世界巡展了一年多的純電動概念車EQ終于完成了歷史使命，它的量產繼任者EQC正式亮相2019上海車展，并且宣布了國產計劃。作為奔馳EQ系列品牌的首款車型，EQC對于奔馳的重要性不言而喻。動力方面，由兩臺150kW(PS)的電動馬達進行驅動，綜合最大功率達300kW(PS)，扭矩可達700N·m。新車NEDC工況續航里程超過450km。這款預計在2019年底上市的車型，售價預估在50-60萬元人民幣。

　　如果按照規劃的數量和大膽程度來排名，奔馳估計在BBA中能排上第一。在目前BBA三家正式宣布的數據來看，奔馳規劃的車型最多。按照規劃，奔馳要投資100億歐元用于新能源汽車研發，并計劃在2022年前發布超過50款新能源汽車，其中包括10款以上純電動汽車。而到2025年，奔馳的新能源汽車產品要占到其銷售份額的15%—25%。

奔馳EQC

奔馳C 350 e L

GLE 500 e 4MATIC

　　“SUV+新能源”是奔馳在新能源領域的主要前進路線。對此，奔馳在2019年的產品規劃中也做了相當全面的規劃，具體呈現三個主要的特點：高密集產品投放、消費群體下沉、加速新能源布局。

　　目前奔馳僅有2款插電的車型在國內售，也沒有國產的奔馳品牌車型。奔馳首款純電動SUV EQC 今年將進行國產化，是BBA三家中最早在華量產的純電動SUV產品。另外，2022年前，奔馳還要發布超過50款新能源汽車，基本實現從轎車到SUV的全系產品電動化。

　　而說到國內建廠和生產，奔馳通過和北汽加深合作，保障新能源汽車產能。一方面，今年北京奔馳正式接管北汽紳寶順義生產基地，并對該基地進行改造升級，用于生產奔馳電動車。另一方面，去年奔馳在北京投資了與新能源車生產基地配套的電池工廠。戴姆勒董事會成員唐仕凱對此表示，“在當地投資建廠對于我們電動汽車業務的成功非常關鍵，而且有助于我們靈活地滿足當地的電動汽車需求。”

　　至于騰勢品牌，指揮棒交到了北京奔馳的手里，按照目前透露的消息，比亞迪仍然提供協助，并且新車型也是“魔改”了比亞迪唐EV車型。而在集團層面，2019年2月末，吉利集團入股戴姆勒，成為其第一大股東。SMART品牌的純電化工作也就順理成章地交給吉利來完成；而在上下游領域，奔馳也與國內電池巨頭寧德時代達成合作伙伴關系，確保動力電池的供貨渠道。

　　總之，奔馳在中國的新能源市場，可謂“起個大早，趕了個晚集”，但總算還是趕上了。

　　作為最早來到中國，并且嘗盡“先發優勢”的奧迪，乃至大眾汽車品牌來講，新能源汽車市場撲了個空。但見多識廣的奧迪怎會這么容易被嚇住，帶頭大哥的勁頭不減當年。可以說，以銷售為主導的奧迪目標最明確，一句話：計劃2025年時年銷電動汽車和插電混合動力汽車80萬輛。

奧迪e-tron Quattro

奧迪e-tron quattro

　　目前奧迪有3款新能源車型在售，其中奧迪A6L在華生產銷售。按照規劃，后起發力的奧迪，還要陸續往中國市場投放10款純電動車型。2018年9月17日，奧迪e-tron quattro的量產版正式發布，從官方公布的信息來看，e-tron quattro搭載了兩臺電動機，其綜合最大輸出為408Ps，峰值扭矩為664N·m。續航里程方面，奧迪e-tron quattro配備的是95kWh的電池組，新車NEDC工況續航里程400km。2019年4月上海車展上，奧迪e-tron開啟預售，預售價70-83萬元。

     2022年奧迪將在中國市場投放10款純電動車型；2025年奧迪在全球范圍內提供的每3輛車型中將有1輛是電動車，實現全系車型電動化的同事，繼續推出20多款電動車型。

　　而在工廠內和產能方面，奧迪在華布局謀篇主要依托大眾集團和一汽集團。2017年初，奧迪與一汽簽署《一汽、奧迪十年商業計劃》。根據該計劃，雙方將在新能源、智能互聯、移動出行等領域加強合作，并且提出，在未來5年內投產5款奧迪e-tron車型。2018年5月，奧迪依托一汽大眾，成立了一汽-大眾奧迪新能源業務部，為新能源業務的展開，搭建好了大本營。

奧迪A6L 55 TFSIe

　　奧迪將利用一汽大眾的現有平臺展開。根據規劃，一汽大眾在佛山的二期工廠，將為奧迪提供最先進的技術平臺，保障其新能源車型的生產。而奧迪最早國產化的純電動車奧迪Q2L e-tron，就計劃在這里量產。在新能源汽車配套服務上，奧迪將全力推進“360度充電”戰略，在家庭充電一站式解決方案、公共充電網絡搭建、城市高功率充電配套設施建設等方面加快行動。

　　奧迪是BBA三個德系品牌中比較獨特的一個，由于大眾品牌的存在，讓奧迪在中國的新能源，尤其是純電動汽車的推進上如虎添翼。南北大眾分別通過“油改電”的方式將旗下最熱銷的寶來、朗逸和高爾夫“魔改”出純電動版本，并且預告在更換MEB純電動平臺后，有更多的純電動車型推向市場。而作為同集團內，比大眾品牌更加高端的奧迪品牌來說，順利接收從中低端市場升級上來的純電動車需求，就變得順理成章了。而這種在“兔子繁殖中心”大門口“守株待兔”的優勢，是寶馬和奔馳難以企及的，也是羨慕不來的。所以雖然奧迪目前看并沒有什么大的動靜，但是四平八穩的派頭十足，“德系三豪”帶頭大哥的勁頭絲毫不減當年。

　　就目前的新能源汽車發展來看，寶馬跑在前頭，奔馳和奧迪是在身后追趕。

　　從長遠看，已經在世界新能源汽車市場積累下口碑的寶馬，在中國也建立起了比較完善的售后服務體系，250多家新能源車型經銷商和即將布局的8萬個充電樁，足以讓奔馳和奧迪艷羨。而與長城汽車共同打造MINI新能源，也為寶馬的生產和銷售提供了更多的可能。所以，未來數年，寶馬若能做好定價與市場營銷工作，有望繼續領跑。

　　不過奔馳和奧迪，也有反超的資本。

　　奔馳這邊，一方面擁有獨立的在華新能源汽車生產基地，自我操作空間大；另一方面在2022年前發布超過50款新能源汽車，一來比寶馬、奧迪要早，二來數量要多，具備市場沖擊力。

　　奧迪這邊，最早在中國建立合資品牌，根深蒂固，積累了穩定的用戶群體，加上又有一汽和大眾兩大后臺支持，新能源汽車發展潛力巨大。此外，奧迪在中國市場相對寶馬、奔馳，往往同級別車型定價稍低，更具性價比。更為重要的是，上汽奧迪即將到來，這為奧迪在華發展提供了未來機遇。

　　所以，原本預計2020年在補貼全部退坡取消之后，外資品牌會蜂擁殺進來，中國新能源車市會出現“群毆”的架勢。但沒成想德系BBA三豪，不是“起早了”就是“睡過了”，或是“昨晚喝多還沒醒呢”，都有點不在狀態。活生生把本該在2020年出現的新能源大戰，硬是給拖到了2025年甚至更晚，變成了一場遲到的決斗。

　　按照目前的市場狀況來看，遲到的決斗會不會演變成“三打一”呢？要知道，看熱鬧的吃瓜群眾里可不乏高人，比如特斯拉。

　　特斯拉當年推出Model S的時候，并沒有人會意識到未來會發生什么；當特斯拉推出Model X的時候，也沒有人會意識到“野蠻人已經站在了門口”；當特斯拉推出Model 3，并開始大規模交付的時候，至少美國市場的“老家伙們”慌了，汽車史上第一次出現純電動汽車的銷量超越同級別車型，甚至比后幾名加起來還多。大家目瞪口呆的看著特斯拉把寶馬、雷克薩斯、奧迪、寶馬等眾多傳統車企“按在地上摩擦、摩擦，在這光滑的地上摩擦”。

　　或許2025年是德系BBA三強的決斗，也保不齊變成BBA抱團群毆特斯拉一個，未來的事情誰說得準呢？我們拭目以待吧。

（圖/文：太平洋汽車網 李芳芳）