歷代皆是經典 這些即將上市的熱門車值得期待

　　【太平洋汽車網 導購頻道】近年來各大媒體都愛用“爆款”來形容產品的火爆，那么一款產品的經久不衰一定離不開其品牌影響力和產品競爭力。未上市便注定爆款的情況或許在汽車行業中并不新鮮，但今天我們要說的這四款車，一定在你的選車清單里出現過，那么問題來了，如今它們將以嶄新的面貌重新出現在我們面前的時候，你是否還會像當時一樣滿懷期待？當你看過這篇文章后，相信答案是肯定的。

　　我們經常掛在嘴邊的總是“縱觀XX”、“結合前幾代來看”，其實我也不例外，就像收集汽車模型一樣，最大的樂趣便在于將歷代車型整齊地擺放在一起，這樣更直觀，也更能發現其中的奧秘，所以今天我決定以這樣的方式來介紹要說的這四款車。

　　在大眾對大眾的認知里，大眾就只有高爾夫一款車。拍扁是尚酷，揉圓了是甲殼蟲，加個屁股是速騰，縮短了是POLO，拉長是帕薩特，改個名還能叫邁騰，剪掉一個后座成了CC，再拉長是輝騰，拍成方的就是途安，加多兩個坐是夏朗，加高底盤是途觀，再加點成了途銳。

　　記得在2019年的夏天，甲殼蟲在歷經千山萬水之后，終于合上了它所書寫的最后一頁，“80年”、“2350萬輛”，在這個快節奏的時代，數字的冰冷的確能夠掩飾往日的輝煌。但值得大眾粉絲慶幸的是，這個呆萌的小伙伴最終以圖騰的身份落下終章，一款車型能以這樣的身份結束其生命周期，是莫大的榮幸。

　　正如大眾墨西哥首席執行官在甲殼蟲停產之日所言：“我們有些悲傷，但更多的是驕傲。”正是這種驕傲，讓大眾吸引了千千萬萬的大眾，最終成就了這個品牌的文化，而這種驕傲，無疑正在向高爾夫蔓延。作為大眾最暢銷的車型之一，高爾夫在46年間歷經了7代車型，并衍生出Golf GTI、Golf R、Golf GTE和e-Golf這樣的產品，汽車行業中從沒有一款產品能夠擁有如此變化的能力，而這也解釋了為什么我第一個翻了它的牌。

　　從第一代到第七代，這顆汽車工業發展長河上的明珠一直都非常耀眼，并且很少有車型能夠做到。每一代高爾夫的推出都引領著全球用戶用車生活的升級進化，也引領著汽車工業發展新風向。

第一代高爾夫（MK1）1974-1983

　　第一代高爾夫（1973年）誕生在二十世紀七十年代，那時的歐洲正遭遇著嚴重的石油危機，大眾給高爾夫裝配了全新前輪驅動，世界著名汽車設計師喬治亞羅還為其設計了一個掀背式造型，打破了汽車圓潤設計的固有思維。從外到外都在顛覆傳統的高爾夫，由此開啟了其傳奇的一生。

第二代高爾夫（MK2）1983-1991

　　在1983年，汽車制造還是人工流水線的時候，第二代高爾夫便使用了自動組裝機器人進行制造，創造了汽車工業史上首次應用“自動化”的案例，并提出了“制造公差”的概念，從此踏上了一條引領汽車界潮流的康莊大道。

第三代高爾夫（MK3）1992-1997

　　第三代高爾夫（1991年）相比前兩代車型更具現代氣息，更重要的是大眾為其配備了一款VR6發動機，使得它僅僅7.6秒便可完成0-100km/h的加速，在那個熱血的90年代，方正的造型外加強勁的動力便能深入人心，高爾夫當然不會缺席這個時代，也就是從這一代車型開始，高爾夫的小鋼炮特點開始深入人心。

第四代高爾夫（MK4）1997-2003

　　在千禧之年，大眾推出了第四代高爾夫（1997年），這代車型雖然在動力、配置方面沒有質的提升，但卻將工藝品質提升到了一個全新的高度，12年防生銹的全鍍鋅車身的加入讓我們現在還得以在路上見到它的身影。為了能夠滿足后排的乘坐舒適度需求，車身尺寸也全面提升，舒適性上了一個新的臺階。

第五代高爾夫（MK5）2003-2008

　　第五代高爾夫（2003年）基于大眾PQ35平臺打造，此時的高爾夫在底盤技術方面有了質的飛躍，采用完全獨立的4連桿式懸掛系統，在當時，這種懸掛結構大多應用在中高檔轎車上。另外，第五代車型還配備了諸多的智能科技，比如現在我們每天在用的多媒體娛樂系統、自動車燈開關、感應雨刷、ESP等都能見到，可以說是開啟了一個新的紀元。

第六代高爾夫（MK6）2008-2012

　　到了2008年，在市場上服役已30余年的高爾夫，迎來了第六次換代，也是編輯認為最能詮釋“簡約美”的一代車型，并且是高爾夫首次以國產身份進入中國市場。第六代車型對車身所有關鍵部位都進行了全新設計，完全摒棄了第一代車型的方正筆直造型，并開始向充滿現代化氣息的簡約前衛風格發展。

第七代高爾夫（MK7）2012-pr.

　　第七代高爾夫（2012年）是最被國人熟知的一代車型，基于大眾MQB平臺打造的它，擁有先天的技術優勢，車身尺寸重新調整，讓造型更運動、空間更寬敞，同時采用了全新的EA211全鋁發動機。

第八代全新高爾夫 即將上市

　　作為大眾MQB Evo平臺的產物，第八代高爾夫在外觀設計方面相比現款有了較大的變化，貫穿式下包圍加入黑色邊框裝飾，整體看起來比現款更“扁平化”，顯得更年輕、運動。

　　其實從海外版第八代高爾夫的官圖中我們可以發現，新車除了配備10.25英寸全液晶儀表盤以及8.25英寸中控屏外，還增加了電子換擋桿以及內飾氛圍燈，這是以往在高爾夫車型中從沒出現過的。除此之外，新車還將采用大眾全新設計的黑底平面LOGO，轉型的開始往往是從細節開始的。并且此次還將換裝大眾全新1.5TSI Evo發動機，并提供48V輕混動力可選。相信這次的換代又將掀起緊湊級轎車的一場腥風血雨。

　　46歲的高爾夫，今時今日依然年輕、充滿激情，原因之一是其不斷創新、進化，在市場上引領了一股又一股風潮。 在高爾夫之前，很多人還不知兩廂車是什么，也不知道原來這樣一款小車，可以有這么高的性能，更不知道原來高性價比也可以有高品質。 高爾夫這款車身上擁有很多標簽，在這其中最突出的便是“掀背兩廂設計”和“高性能鋼炮”，而第八代車型的面世，也注定會將這款車型的輝煌延續下去。

　　說完了大眾，就不能不提在2020年3月3日日內瓦車展首發的全新一代奧迪A3，誕生于1996年的它，至今已歷經了二十余載，并推出了3代車型。作為一款性價比極高的入門豪華車型，奧迪A3不光開創了全球豪華A級車市場，還成功贏得了400多萬用戶的青睞，成為全球豪華A級車細分市場的明星產品，雖然比不上高爾夫的傳奇歷史，但也無愧于“爆款”二字。

　　作為“科技感”的代名詞，奧迪一直在自己的世界中不斷創新，科技風向標一樣的存在，讓它在進入國內的這些年積攢了極大的用戶群體，在告別機關用車的傳統“人設”后，家用車的定位越來越深入人心，自從推出了兩廂以及三廂版車型后，以過硬的產品實力和良好的口碑積累率先成功進軍豪華品牌20萬以下的汽車市場。

第一代奧迪A3（8L）1996-2003

　　1996年，奧迪重新開發自1978年奧迪50車型停產后長期空白的入門級市場，第一代A3的出現也開創了入門級豪華緊湊型轎車的全新細分市場。其采用大眾集團旗下PQ34平臺打造，與隨后推出的大眾第四代高爾夫（MK4）等車型同平臺生產。

　　先期推出的奧迪A3僅提供了三門版本，然而一經推出后便立刻受到了市場的好評，當年就售出十萬余臺。奧迪也強烈地感受到消費者對更大空間A3車型的期待，5門版車型隨即問世。第一代奧迪A3累計售出88萬臺，隨著細分市場的“戰役”愈演愈烈，奔馳、寶馬等豪華品牌紛紛推出了自己的入門級產品。

　　作為一款備受歡迎的運動型家轎，奧迪從來不會錯過推出高性能版本的機會。1999年，在A3基礎上打造的奧迪S3問世，其搭載的1.8T發動機最大功率達到了154kW。后期更是推出了配備可變正時氣門發動機的版本，最大功率165 kW。并且搭載了quattro四驅系統，雖名為quattro，不過這并非此前的全時四驅系統，而是一套Haldex適時四驅系統，日常駕駛仍以前驅為主，可以兼顧燃油經濟性表現，僅在車輪打滑時四驅系統才會介入，類似于現在分時四驅的結構。

第二代奧迪A3（8P）2003-2012

　　2003年，基于PQ35平臺打造的第二代奧迪A3問世。這一代車型不僅提高了147kW（200PS）的2.0TFSI渦輪增壓直噴發動機，甚至還引入了3.2L VR6發動機。而S-tronic雙離合變速箱也是從第二代A3車型開始配備的。當年，奧迪A3家族累計銷量就突破了百萬大關。

　　2004年，在第一代五門版車型的基礎上，第二代車型發展出A3 Sportback車型，后排空間及后備箱空間都進一步提升，后備箱空間提升至370L。A3 Sportback車型與最初的第二代A3相比，前臉采用了當時A8車型使用的一體式大嘴造型，而這一設計在隨后的改款中普及到了第二代A3全系車型上。

　　除了性能版本S3之外，第二代A3還發展運動套件S-Line版本及2007年推出的敞篷版本A3 Cabriolet。2008年，第二代A3中期改款中除了細節及配置等方面的提升，LED日間行車燈及LED尾燈也出現在奧迪A3上，奧迪成為“燈廠”就是從這段時間開始的。

第三代奧迪A3（8V）2012-pr.

　　第三代奧迪A3于2012年問世，同時誕生的還有大名鼎鼎的MQB平臺，第三代奧迪A3是大眾集團MQB平臺下推出的首款車型。率先亮相的當然仍然是三門及五門的Sportback車型，并且在MQB平臺下，新一代車型較前代成功減重85kg。

　　隨后的2013年，A3家族迎來了以為新成員，A3三廂版車型。其實早在第三代A3亮相前，2011年日內瓦車展上，奧迪就發布了一款名為A3 Concept的概念車，這款車便以采用三廂版設計。而在隨后的2011上海車展上，奧迪又發布了三廂造型的A3 e-tron Concept概念車。這里便看得出，三廂版車型主攻的將會是中國市場。

　　果然不出所料，2013年A3三廂版亮相當年，奧迪便宣布A3引進國產，先后推出三廂版A3 Limousine車型及兩廂版A3 Sportbank車型，奧迪A3是一汽-大眾奧迪旗下國產的第5款車型，在一汽-大眾佛山工廠生產。率先國產的奧迪A3很快打開了市場，在寶馬、奔馳先后針對中國市場推出1系三廂、全新A級三廂之后，奧迪A3依然憑借性價比取得了成功。

第四代全新奧迪A3 即將上市

　　2020年，原定于3月3日舉辦的日內瓦車展受疫情影響取消，第四代奧迪A3首秀改為線上發布，率先推出兩廂版本的A3 Sportback車型，一個多月后A3三廂版本也在線上進行了首發。第四代車型不僅有更加凌厲、修長的家族化設計，在運動性以及數字互聯等方面也都進行了全面優化。此外，新一代A3國產后將進行加長，首臺全新A3L車型已經在一汽-大眾青島總裝車間下線。

　　相比上代車型那種對于年輕人并不討喜的old school風，全新奧迪A3科技與運動融合的硬朗風格頗讓人喜歡。各種棱角分明的設計很能激起駕駛欲。此外，自然語音控制、車載互聯服務、集成WiFi熱點等也十分實用。相信上市后的銷量一定不會讓人失望。

　　作為一款離年輕人最近的豪華緊湊型轎車，奧迪A3抓住了目標人群幾乎全部的“痛點”，近年來不少主打運動的豪華品牌都將旗下最具代表性的產品向市場做出了妥協，但一直以來奧迪A3都在保留舒適性的基礎上盡量做得足夠靈活，無論是三廂長軸距版本還是兩項標準軸距版本，相信總會有一款能夠抓住你的豪華心。

　　本田飛度是為數不多的從第一代就開始國產的車型，如今即將和國際同步進入第四代的紀元。在這款平民小車身上，有不少“神話”故事都是我們耳熟能詳的，其中最著名的還是要數上一代GK5了。作為一款可以在麋鹿測試中跑出80km/h的車型，GK5的出現就像是一劑腎上腺素，深深注入進本田粉的血液里。

　　事實上，只要你開過個把性能車，甚至一些比較偏重操控感受的車，你想必會知道飛度這個車，它開起來可以說跟樂趣、操控這些詞匯毫無瓜葛，它只是輕松易駕駛，隨便誰上手都能開得很順暢。可能有人會站起來反駁這句話，那我想你一定是搞錯了“好開”和“樂趣”的區別。

　　縱觀整個車系，雖然經歷了三次換代，但飛度的車型歷史肯定是不算長的，不過這并不意味著它是一款沒有歷史溯源的車。在日本汽車工業的發展中，本田為了飛度的誕生進行過很長時間的沉淀。如果追溯飛度的歷史，我們就不得不提到一款名為CITY的車系。上世紀七十年代，隨著雅閣、思域大放異彩，本田計劃推出一款定位低于思域的入門車型，于是一款名為CITY的小車順利誕生。當該車發展至第二代車型時，“FIT”首次以外觀套件的命名方式出現。隨著CITY車型停產，本田又推出了一款叫LOGO的小型車來填補CITY留下的市場空缺。直到進入21世紀，第一代命名為FIT的車型推出，才讓它擁有了自己的大名，并沿用至今。

第一代飛度（GD1/GD3）2001-2007

　　這一代飛度誕生于2001年，憑借著時尚的外形、寬敞多變的車內空間、優秀的燃油經濟性等優點，使得該車一經推出便獲得了日本工業設計的殿堂級獎項、2001年日本年度車以及2002新車銷量冠軍的寶座，看上去相當成功。就這樣，它從家鄉日本出發，開始了全球的征戰之旅，2002年到2006年間，相繼推向了歐洲、澳大利亞、南美、南非、中東地區、中國、北美市場。

　　正式引進國產的時間是2004年，由原廣本生產，共有1.3L（GD1）和1.5L（GD3）兩種排量規格，而變速箱則有5速手動擋和CVT兩種選擇。當時兩廂版飛度GD3共推出四款車型，售價區間為9.68-11.68萬元。但是由于當時本田還沒有自己的CVT變速箱，所以第一代本田飛度采用的是JATCO的CVT變速箱，但這臺變速箱的質量卻不怎么穩定，使得第一代飛度的可靠性大打折扣，所以后來的第二代本田車型便采用了5AT自動變速箱。

第二代飛度（GE6/GE8）2007-2013

　　2007年東京車展上，內部代號為GE的第二代車型正式亮相。新車一如既往的獲得了當年日本年度車大獎，銷量連續8個月蟬聯日本市場單一品牌銷量冠軍。第二年，原廣州本田便引進生產了這款小車。GE8初期上市共推5款車型，售價區間為8.68-12.98萬元。和它的前輩一樣，第二代飛度也延續了MM的造車理念，并且在這一基礎上又進行了深化，使車內空間變得更加充裕。動力上，國內版本依然搭載1.3L/1.5L發動機，而變速箱則如上文所說：由CVT變為自家的5速手自一體變速箱。

　　雖然名為第二代，但它依舊沿用了第一代飛度的平臺，只不過在細節方面優化得更加到位，全新的擋風玻璃向上延伸了不少，弱化了A柱并將三角窗面積擴大，使得視野盲區變得更小，同時造型也變得更加科幻。

第三代飛度（GK5）2013-2019

　　2013年9月，第三代飛度正式登場，國產版車型（也是大家所熟悉的“超跑GK5”）則是在2014年5月亮相，新車共推5款車型，售價區間為7.38-11.28萬元。相比海外版車型，國內的GK5全系搭載1.5升地球夢發動機，直接放棄了1.3L的發動機，并且在配置和售價上也表現得更為厚道實在。

　　在結構上，第三代車型依舊保留了中置油箱的設計。相比二代飛度，第三代車型對車身工藝進行了優化，不再將車體分為上下兩部分進行安裝，而是分為內骨架和外板進行連接，通過增加焊點的方法提升車身剛性，這樣也就大幅減少了鉚釘的使用量，以達到減輕車重的效果。除此之外，車內空間依舊是其最大的亮點之一，它堅持貫徹了MM理念這個優良的家族基因，中置油箱、魔術座椅等設計都讓車內空間更上一層樓。

第四代全新飛度 即將上市

　　還是那個熟悉的東京車展，第四代飛度（以下簡稱全新飛度）如期發布，更加可愛呆萌的造型設計，仿佛一瞬間把思緒拉回到了第一代CITY上。然而同樣是采用可愛的設計風格，全新飛度明顯拋離了當時那個“初出牛犢”的模樣，看上去顯得更加成熟自信了許多。

　　飛度其實就像一個考生，雖然開始的路途艱辛，但卻憑借不停地積累經驗獲得了市場的高度認可，歷經3代的“空間魔術師”如今即將迎來第四代車型，并為全球消費者帶來了5個版本，分別為HOME、CROSSTAR、LUXE、NESS、BASIC，適配于不同是生活場景，但更多的是一些配置上的不同。而其中一款車型CROSSTAR則是更加接近跨界SUV的感覺，區別于其他四款車型的獨特外觀，包括前格柵和后保險杠，以及特有的行李架等。至于國內會提供什么配置版本，當然是要期待一波的。

　　在緊湊級家用車里面，“運動”這個詞會被經常提起，但是家用車所謂的運動性基本是到“看著很運動”的程度就夠了，均衡性才是一個重要的購車指標，比如開起來夠不夠順暢，空間夠不夠實用，坐起來夠不夠舒服等等，這才是影響我們購買的重要因素，雖然如此，但思域卻堅定地在運動的路上越走越遠。

　　只要一提起本田思域，不少人都會聯想到它馳騁賽道的激情場景，但其實運動只是一方面，除了運動感和發動機性能以外，空間和舒適性也是其標志性的標簽，作為一款面世之初歷經十代的車型，思域一直保留著“前驅之王”的稱號，其實這與本田的探索精神是分不開的，之所以在全世界享有盛譽，更多的是因為它能在每一代車型上迸發出新的活力。

第一代思域（SB1/SG/SE/VB）1972-1979

　　1972年，Honda推出了第一代搭載了CVCC發動機的CIVIC，并于1974年率先通過美國當時最嚴苛的環保政策“馬斯基法案”，要知道那個時代的汽車還沒有三元催化器，本田為了滿足日本和美國提出的近乎于變態的環保標準，研發出了紅極一時的CVCC發動機。這項技術主要是讓汽油和空氣先在副燃燒室混合燃燒一次，然后再進行正式混合燃燒做功。這樣便可使發動機的燃燒更加充分，并且其排放相比同期其它車型的發動機更環保。所以也當之無愧地成為了那時首款達到該法案規定標準的汽車。

第二代思域（SL/SS/SR/ST/VC/WD）1979-1983

　　在1979年7月，第二代思域問世，主要分為了1300和1500兩個主線車型，它們分別搭載了最大功率68馬力的1.3L和最大功率80馬力的1.5L兩款發動機。這兩款發動機也都采用了改進后的第二代CVCC技術。搭配4MT以及5MT變速箱以及Hondamatic2速、3速半自動變速箱。

　　另外，在1980年時，第二代思域還追加了三廂版5門車型。該車搭載了1.5L排量發動機，最大功率80kW，峰值扭矩121N·m。分別搭配過4速、5速手動變速箱，以及3速半自動變速箱。百公里加速11.9秒，極速能夠達到161km/h。

第三代思域（SB3/SB4/AG/AH/AJ/AK/AT/EC）1983-1987

　　1983年9月22日，第三代思域問世。不同于前兩代車型，第三代思域開始更加關注車內的空間表現，兩廂三門版車型的軸距達到了空前的2380mm，這個數據相比上代五門版還多了60mm。而1.3L排量的日版車型最大功率為80kW，歐版車型最大功率則是71kW。1.5L排量最大功率分別是100kW和86kW。由此可見，日本永遠把最好的東西留給自己的習慣，在早期的汽車上也能體現出來。

第四代思域（ED/EE/EF/SH）1987-1991

　　由于前三代思域都是大部分都是在不斷的探索、研發、改進中度過的，每代車系衍生的車型也相對較多、較亂。第四代思域車系開始便沒有那么多版本車型，推出的車型思路也變得非常清晰。代號為EF的第四代思域分有三門兩廂車、五門三廂車和旅行版以及大名鼎鼎的SiR版車型。

　　雖然車型版本有所縮減，但第四代思域在車身尺寸方面卻在繼續增大，這代車型重要的改變是邁向了緊湊級別車型陣營。兩廂三門版車型車身長度已接近4米，軸距達到了2500mm，相比上代兩廂三門車型多了120mm。在動力選擇方面較為豐富，有1.3L、1.4L、1.5L、1.6L共計4款排量可供選擇，搭配4AT、5MT以及6MT變速箱。

　　在第四代思域中，各種含金量很高的技術開始逐漸出現在部分車型上，例如：前后雙叉臂獨立懸掛。而這代車系里最著名的車型當選是在1989年推出的更高性能SiR版車型。這款SiR高性能思域搭載了著名的B16A發動機，這款發動機可在7600轉時爆發最大功率160馬力，7000轉時爆發最大扭矩152牛·米。搭配5速手動變速箱，百公里加速僅為7.4秒，極速222km/h。

第五代思域（EG/EH/EJ）1991-1995

　　第五代思域從外觀設計上開始變得圓潤起來，不再有棱角分明的感覺，扁平的車頭與圓潤的尾部造型才真的稱得上是遙相呼應。這代車型在國內令人印象深刻的當屬代號EG系列兩廂車型。當有本田車迷在國內獲得少有的普通版本EG車型，便更是如獲珍寶。而且，就在當今美國、日本、澳洲等汽車發達國家依然有眾多車主去改裝此車。上世紀的產物，再配合現代的技術，使得第五代EG系列思域的魅力仍然不減反增。

　　不僅兩廂版飽受好評，三廂版車型在北美地區也受到了極大的追捧，第五代思域在三廂車型的基礎上還提供了Coupe版和五門版。雖然這代思域中本田沒有推出旅行版，但卻增加了一款Del Sol三廂敞篷版。還有就是這代思域普遍使用了VTEC發動機，對，就是那個VTEC，還有一部分是SOHC VTEC（單頂置凸輪軸帶有VTEC技術）。

第六代思域（EK/EJ/EM）1995-2000

　　1995年，第六代思域問世。這代車型共分兩廂三門版、三廂兩門版（Coupe）、三廂五門版、以及旅行版車型。其中，代號為EK3的三廂五門版車型，逐漸開始在國內市場多了起來，也就是被大家俗稱的“大眼”思域，直至今日仍然還有馳騁在國內道路上的EK3。而這代思域車型中，還誕生了一款重量級車型——第一代思域TYPE-R。

　　相比上代車型，六代思域外觀方面似乎有種“更長開了”的感覺，由于第六代思域采用的是前雙叉臂后多連桿式懸架，車輛操控性在同級別車型中依然處于領先地位。但是由于這代車型的車重有所增加，所以在推重比方面會有所下降，不過這并不影響其在市場中的地位。

第七代思域（EM/ES/EP/EU）2000-2005

　　第七代思域于千禧年問世，這代車型在外觀方面保留了許多與上代車型相似的地方，整體來看這代車型少了以前那種低矮扁平的狀態，給人感覺更加飽滿，。同時本田還優化了內部空間，后排地板平整化的設計可以提升乘客更佳的舒適感。但是這一代思域拋棄了原有的前雙叉臂懸架，從而使用了麥弗遜式懸架代替，這一做法雖然節省了不少的空間，但是同時卻又丟失了優秀的駕駛操控性。

　　從這代思域開始，本田開始更多的去偏向家庭實用方面發展，雖然仍具有一定的運動本性，但是給人感覺已不再像是前幾代車型那么注重該車的運動特性。還有一點是本田似乎將這代車型的主要市場選定在了歐洲，尤其是在英國，七代思域還推出了幾款專屬英國版本的車型。

第八代思域（FD/FA/FG/FK/FN）2005-2010

　　第八代思域是正式進入國內銷售的“第一代”思域車型。這代車型有著脫胎換骨的變化，并且除了歐洲市場采用了特殊的兩廂版本車型，其余地區均都是三廂形式出現。外觀造型方面這代車型與以往相比變化非常大。整體前臉看上去非常精神，大燈的造型提升了整車的時代感。從側面看去車頭到車尾的流線型設計會給人一種有些帶有俯沖的感覺，整體性非常強。車身尾部的造型沒有過多累贅的設計，后備廂顯得比較緊湊，體現了該車靈活的性格。

　　在北美市場會有Coupe（三廂兩門）版本售賣，美國人真是有嚴重的Coupe車型情節，在我看來有些車型為了體現良好的運動風格或性能，而打造出的三廂兩門的造型才是非常合適的。但如果僅是為了兩門情節就把各種原本屬于五門版本的車設計成了Coupe造型，那真就會使人覺得非常別扭，就像第八代思域的Coupe版那樣，B柱跟C柱距離很近，而C柱與后備廂的連接有有些突兀，所整體感覺不如五門版更舒服。

第九代思域（FB/FG）2011-2016

　　第九代思域在2010年時就開始投入計劃了，并在2011年4月首次北美市場推出。這代車型繼續延續上代的風格，歐洲市場推出的是兩廂版本，其它地區則都是三廂車型，Coupe版也繼續供應北美地區。旅行版車型自從第七代開始就停止開發，而在這代里又再次出現了只不過還是專屬歐洲市場。國內版本依然是以美版思域為基礎，在外觀上有少許改動，更加符合中國汽車市場。

　　常規的三廂五門版思域車型在車身尺寸方面要比上代車型小了一些，軸距從2700mm減短到2670mm。整體看上去顯得要比八代思域更高，給人感覺也更厚。側面線條會更加柔美，不像上代那種筆直的線條。但車身大體輪廓整體變化不是很大，主要變化主要集中在前中網和前后燈組，另外在其它一些細節方面增加了一些棱角，讓車輛充滿活力。

第十代思域（FC）2016-pr. 兩廂版即將上市

　　2015年10月，本田將第十代思域正式推出。這一代的思域是基于本田全新的全球性緊湊車型平臺研發而來，并采用了大量高強度新型鋼材，使得車身整體重量更輕，安全性也更高。不僅如此，在全新的鋼材上還增加了一項全新的技術，它可以使同一塊鋼板可以形成不同強度的區域，這樣在提升車身剛性的同時，還降低了重量，從而側面提升整車的推重比。另外，十代思域兜兜轉轉重新回到了駕駛樂趣至上的理念，也是目前為止科技含量最高的思域車型。

　　今年1月11日，東風本田正式發布了國產版兩廂思域。新車在外觀和內飾方面基本延續了海外版設計，兩廂的獨特設計使得新車相比三廂版車型更加飽滿緊湊，并且在動力上則與三廂版一致，繼續搭載1.0T以及1.5T渦輪增壓發動機。雖然計劃在今年4月份開幕的2020北京車展上正式亮相因為疫情的緣故推遲了，但兩廂版的加入是板上釘釘了，持幣觀望的本田粉你們開心嗎？

　　雖然Type-R系列曾經籠罩了本田NSX、雅閣、Integra以及思域等多款車型，如今這個家族中只剩下思域了。但歷史的巧合往往和每一個決定都有著千絲萬縷的關系。作為一款和百姓生活零距離的家用車，思域從誕生開始便獲得了全球市場的一致好評，雖然曾幾何時它成為了小眾的消遣和性能的代名詞，但憑借著十代思域的激進外觀以及良好的重心，外加親民的售價和本田認真的特點，本田和思域用實力和口碑重新回到了主流的位置，而后續將會如何發展，我們要留給市場來解答。

　　其實作為一個消費者的角度來談論一款車的優劣，是不夠全面的，但就是這種不全面造就了一款車型乃至一個品牌的方向，作為四款全球最受歡迎的家轎，無論在性能還是外觀上有著多么過人的本領和技術，但車越做越大，配置越來越高是恒久不變的發展方向，或許有一天我們會坐在電動車駕駛位享受自動駕駛帶來的便捷，但有句話不是說得好嗎，活在當下，畢竟每一個沒趕上那個激情的90年代的年輕人，都會想抓住青春的尾巴熱血一把吧。（圖/文/攝：太平洋汽車網 鄭鵬展）