豪越也來叫板 漢蘭達：為何受傷的總是我？

　　【太平洋汽車網 導購頻道】就在前不久，吉利豪越正式上市，引來一大波吃瓜群眾圍觀，期待著這個最受關注和期待的自主品牌的目前最大SUV車型，究竟會以什么姿態和價格誕生。當官方指導價出現的那一刻，更多人被旁邊的一排價格所吸引。沒錯，那就是漢蘭達的官方指導價。豪越的價格與漢蘭達的價格擺在一起，這是公開的叫板，不知道在這一瞬間，有多少人突然覺得自己手中的瓜不夠吃了。

　　豪越擁有不輸于漢蘭達的大尺寸（軸距還長了25mm），同樣具備寬適的7座布局，而價格卻還不到漢蘭達的一半，怎么看都是優勢十足。而躺槍的漢蘭達則默不作聲。事實上汽車圈中和漢蘭達叫板的不是一個兩個，也正因如此，圍繞著漢蘭達出現了一個現象級的怪事：人人都比漢蘭達強，但就是打不敗它。漢蘭達就像百慕大三角一樣，毫不留情地“吸收了”所有敢于涉足這一領域的外來者。

　　豪越來勢洶洶又實力滿滿，漢蘭達這次真的危險了嗎？我看未必。為什么大家都叫板漢蘭達卻打不敗它？這還需要慢慢道來。

　　先來說現象，那就是如今和漢蘭達同級別的7座SUV數不勝數，且個個身懷絕技，但都打不過一臺“不起眼”的漢蘭達。這是既定事實，不容辯駁。

　　漢蘭達并不是一臺真正完美的車，事實上它有很多“軟肋”，而自信滿滿的對手們每次都聲稱抓住了漢蘭達的軟肋，一定能將它打敗。但結果……

　　論操控，漢蘭達可以說“毫無個性”可言。福特的銳界、馬自達的CX-8則是這一級別的佼佼者。前者繼承了福特的運動基因，靈敏的油門響應和精準的操控讓龐大的車身靈活多變。馬自達CX-8則延續了馬自達的“人馬一體”理念，操控上找不到半點瑕疵。但現實是前者單月銷量能趕上漢蘭達一半就算燒高香了，而后者在上市一年多后，宣告退出。

 挑戰漢蘭達的車層出不窮，且各懷絕技。本以為找到了漢蘭達的軟肋，能夠給予致命一擊，怎奈全都收效甚微，有些甚至陷入無法自保的尷尬局面。

　　論動力，漢蘭達表現平平，2.0T發動機220PS的最大馬力和350N·m的峰值扭矩放在車堆里都找不到。而Jeep的大指揮官已經將2.0T發動機的峰值扭矩調到了400N·m，9擋手自一體變速箱和漢蘭達那臺用了多年的6擋手自一體變速箱放在一起就像兩個時代的產物，更不用說那套帶多種地形可選且具備越野定速巡航功能的四驅系統了。如此高性能的車，如今也鮮有人見。

　　論性價比，自主品牌哪個不占優勢？豪越并非自主品牌中唯一敢叫板漢蘭達的，比亞迪唐在它前面已經嘗試了。然而看似拳拳到肉的有利進攻，最后也都收效甚微。

　　北京現代勝達出現的時候，包括不少媒體在內的人都認為勝達抓住了漢蘭達最核心的軟肋，那就是中低配車型配置低，性價比不足，連無鑰匙啟動和倒車雷達都沒有。而勝達表現出了絕對的慷慨大方，10.25英寸大屏全系標配，從次低配開始LED大燈、全景天窗這些配置也都一并奉上了。但現實是，漢蘭達主銷的是中高配車型，例如2019年，漢蘭達銷量30萬以上車型占比80%，四驅車型占比86%，勝達也撲了個空。

 以為具備了7座的布局，就拿到了挑戰漢蘭達的資格。殊不知往往在這些具體的產品力上，是最無法做出差異化的。

　　至于大空間的7座SUV身份，則更具普遍性。幾乎所有敢于叫板漢蘭達的車，都說自己的7座空間比漢蘭達大，大指揮官和銳界這些車甚至還有后排座椅電動放倒的功能，漢蘭達和它們比起來，真的沒什么優勢。

　　然而，一直被大家“欺負”的漢蘭達，現在依舊舒服地過著自己的小日子。

　　難道漢蘭達是三頭六臂的怪物？還是它占據著“一夫當關，萬夫莫開”的絕佳位置？

　　既然這么多身懷絕技的SUV都打不過漢蘭達，那么我是否可以這樣理解，漢蘭達的成功和7座、性價比、動力性能這些根本沒有關系？

　　那和什么有關？

　　要探尋這個問題，有必要從漢蘭達的成長經歷開始查起。

　　其實在2001年第一代漢蘭達在北美面世的時候，就推出了搭載2.4L自然吸氣發動機的車型，為的是服務在城市生活的人們。2007年第二代漢蘭達選擇以進口的身份進入國內，而2009年漢蘭達選擇了國產，自此開始，廣汽豐田漢蘭達被中國人熟知。

 2009年，第二代漢蘭達選擇了國產，自此廣汽豐田漢蘭達走上了“標桿位”和“神壇”

　　這是漢蘭達的經歷，簡短而平淡。我們再看一下另外一條線——21世紀初中國汽車市場的經歷線。

　　2000年，中國汽車銷量為207.8萬輛，在世界上位列第7名。而2010年，中國汽車銷量為1806.1萬輛，已經位列世界第一。這十年間，中國汽車銷量總增長率達到了769%。毫無疑問，這是中國汽車市場快速增長的十年，甚至可以說是中國汽車市場從無到有的十年。

　　伴隨著汽車市場成長的，是SUV市場的逐漸崛起。例如據中汽協統計，2005年SUV銷量就比2004年增長了13.7%，而到了2008年，國內SUV市場的銷量結構開始發生明顯的轉變。這一年，國產SUV占比從2007年的半數以上降到了45%，而日系SUV持續上漲，從2007年的27%上升至36%。這是日系SUV在國內遇到的春天，也是漢蘭達剛剛以進口身份進入國內的時候，漢蘭達搶到了先機。

　　緊接著，2009年中國汽車市場迎來了前所未有的“火山噴發”，全年銷量首次突破千萬輛，達到了1364.4萬輛，同比增長45.5%。正是這一年，中國汽車銷量首次位列世界第一，也正是這一年，漢蘭達選擇了國產。

　　與其說這是時間上的巧合，我更愿意相信是豐田的有意為之。漢蘭達選擇在中國汽車市場爆發的前夜到來，是它的眼光老辣，但同時，它也占據了C位。先到先得，漢蘭達算是先到的那個。

　　早，是漢蘭達不可忽略的一個優勢。正因為早，才有更多人知道漢蘭達。此時，中國汽車市場的成熟度還不足以催生7座SUV這樣細致的品類，換句話說，人們是先認識了漢蘭達，后來才知道了7座SUV這個品類。如果用7座SUV的身份來衡量漢蘭達的成功與否，那就是典型的本末倒置。

　　當然，只是趕上了歷時的順風車自然不行，關鍵還是要踩在歷時的節骨眼兒上。

　　即便是在2005年以前，大多數中國人還是會將SUV和硬派越野劃等號，但隨著汽車市場的不斷增長壯大，產品的不斷增多，一定會催生出更細致多樣的消費需求，細分市場的出現是大勢所趨。而此時，城市SUV這個市場幾乎等同于空白。SUV市場依舊是以長城哈弗為代表的國產非承載式車身硬派SUV為主，而像CR-V這樣主打舒適空間的城市SUV簡直是鳳毛麟角。

　　2005年SUV銷量榜中，CR-V憑借13%的銷量占比贏得了第二名，從中能夠看出中國市場對于城市SUV的渴望，因此從某個角度來說，CR-V的成功與漢蘭達有相似之處。但是，城市SUV這個細分市場只靠一個CR-V是撐不起來的，原因在于伴隨著汽車市場的進步，中國的中產階級消費升級也在同步進行，CR-V的定位顯然不太能滿足中高端消費群體的消費需求。

 和漢蘭達一樣，CR-V也是國內城市SUV這一細分市場的開創者。同樣，CR-V也獲得了巨大的成功。

　　那時大多數的中產家庭還是會選擇雅閣、天籟這樣的中高端轎車作為自己的升級消費品。當他們發現有這樣一臺車，既有SUV霸氣的外觀造型和高通過性，又有轎車般的空間和舒適，這在路況條件普遍不太好的當時，絕對是最理想的選擇。像發現新大陸一樣，當中產階級們發現手里的錢可以買到這樣一臺正合心意且不落俗套的車時，自然會心向往之，蜂擁而上。而漢蘭達正是他們的目標，同時漢蘭達也是屈指可數的選擇。

　　漢蘭達打破了中產階級在汽車消費方面單一的升級路線。

　　于是乎，中產階層的標簽就被貼上了。漢蘭達，成了中國中產家庭新的標志。與雅閣等舊標志相比，漢蘭達這個新的SUV產物，不僅能彰顯出中產階級的身份和地位，還能夠滿足他們的嘗鮮和追求與眾不同的喜好，對于他們而言，品質消費就應該是如此。

 宜家宜商，漢蘭達的定位正中中產階層的下懷，既能夠彰顯中產身份，又能夠與雅閣之類的傳統之選區分開，漢蘭達一時間成了熱寵。

　　在中產階層的標簽下，出現了我們熟悉的圍繞在漢蘭達身上的諸多現象：極高的二手保值率、高配車型熱銷以及加價提車等。

　　很多人總結漢蘭達的成功，總會說因為它二手市場很保值，它的口碑非常好，以至于第三代車型賣了7年了還要加價等等。但這些只是結果，根本原因還是漢蘭達是最早能夠彰顯中產階級身份的SUV。當漢蘭達的實際品質和表現得到了中產階級們的認可，就會有更多的新中產階級去購買它，保有量和口碑就更好，漢蘭達的二手保值率也就居高不下，相應的就更受到大家的認可。這就像滾雪球一樣，認可-購買-高價值-高認可。這樣無限循環下去，漢蘭達的中產階層標簽只會越貼越牢。

　　至此，加價提車等現象也就順理成章了。多花點錢去買一臺身邊人都認可的、能滿足自己消費升級需求的SUV車型，對于中產階級來說不是什么大事。

　　占了天時地利和人和的漢蘭達，真的不給其它車機會嗎？

　　當然不是。正如CR-V十幾年前不能獨攬城市SUV市場一樣，中國是全球最大的汽車消費國，即便是小的細分市場，也是一塊比較大的蛋糕，漢蘭達自己也不可能吃完。

　　但問題是漢蘭達是吃得比較早的。當人家拿起一塊蛋糕馬上就要塞到嘴里時，一群人非要上去搶，這談何容易。但如果轉換一下思路呢？畢竟中產階層看中的中型SUV蛋糕也足夠大，漢蘭達吃了這一塊，也總有另一塊沒有被吃。

 雖然是中國特供車，雖然被說成是最不像本田的本田車，但不可否認冠道和UR-V獲得了成功，它們搶到了大五座SUV的細分市場。

　　在這個問題上，本田的冠道和UR-V就顯然聰明很多。它們巧妙地避開了漢蘭達在中型7座SUV領域的鋒芒，拿出了大五座SUV的概念，將手伸向了漢蘭達不曾動過的那塊蛋糕。更大的后排空間和更豪華的行駛品質和設計，讓冠道和UR-V走出了自己的路線。哪怕它們是最不像本田的，哪怕它們是中國特供車，事實就擺在那里。在新一輪的中產階級消費升級中，它們得到了新中產階級的青睞，而兩款車加起來的銷量，也足夠與漢蘭達去抗衡。

　　可是蛋糕終歸是有限的，漢蘭達吃掉了一塊，冠道和UR-V吃掉了一塊，剩下的還有多少呢？

　　未被吃的蛋糕依舊還有，只是需要去轉變思路尋找。但有一點可以肯定，只盯著漢蘭達到嘴的蛋糕，終有一天你會沒得吃。

　　有一點可以肯定，漢蘭達是不容易被戰勝的。這不是因為它是三頭六臂的怪物，而是因為它是一臺漢蘭達。

　　正如前面所提到的，漢蘭達的成功并不是它的7座SUV身份，也不是它有多高的性價比。歸根結底，它是城市SUV這一細分市場的早期進入者，它在一定程度上象征著中產階層，同時它有著過硬的品質。而這些優勢，早在2007年進入中國時，就已經奠定了。對于后來者而言，這些優勢是無法具備的，因為它和產品力無關。

　　漢蘭達的優勢在于，它是一臺漢蘭達。

 漢蘭達的成功，在于它是一臺漢蘭達。對于后來者，大可不必做沒有意義的叫板。

　　漢蘭達是一臺不太具備攻擊性的車型，它更多的是做好自己，而其他新晉的晚輩，也大可不必非要和它較勁兒，因為這樣做沒有意義。

　　我能想到的可以打敗漢蘭達的因素只有兩個：一是汽車市場不再需要這個細分市場，二是漢蘭達自己撕下中產階層的標簽。換句話說，打敗漢蘭達的要么是大勢所趨，要么是它自己。

　　前者有例可循，那就是奇瑞的QQ。一定程度上來說，是QQ成就了奇瑞，而QQ最大的意義在于，當中國汽車市場蓬勃發展的時候，他實現了大部分普通家庭有車的夢想。然而那時的快速增長是從無到有的過程，是市場包容度極度開放的時候，而如今，當中國的汽車市場第一輪已經飽和，開始迎接第二輪的消費升級時，QQ所在的入門低端細分市場，終將被大趨勢淘汰掉。這是發展的必然，但對于漢蘭達所在的細分市場，我目前還看不到這樣的危機。

　　至于后者，相信漢蘭達是有能力的。TNGA架構下的第四代漢蘭達即將到來，新的產品力加上更貼合需求的駕乘表現，相信會讓漢蘭達依舊成為中產階層的代表車型。而豐田雙擎車型的加入，勢必會引爆新一輪的購買熱潮。

　　豪越，當你的價格取得了無可比擬的優勢時，殊不知你也失去了和漢蘭達較量的機會。

　　因為價格，決定了它的消費人群。而豪越和漢蘭達的消費群體，無法重合。

　　但豪越有著非常好的機會，那就是在15萬以內中型7座SUV市場中，豪越是早到的一個。借著漢蘭達的名頭，在這一細分市場站穩腳跟，成為普通家庭消費升級的首選，這才是豪越的機遇。

　　如果非要和漢蘭達叫板，最終也只會死路一條……

 豪越有屬于它的大好機會，因為在15萬以內的7座中型SUV領域，它是來得比較早的。深耕自己所在的細分市場，比叫板漢蘭達有用得多。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 黃克宇）