合資的價(jià)格豪華的享受 四款20萬(wàn)入門(mén)級(jí)豪車(chē)推薦

　　【太平洋汽車(chē)網(wǎng) 導(dǎo)購(gòu)頻道】十幾年前的豪車(chē)還只是少數(shù)人的寵兒，畢竟價(jià)錢(qián)擺在那也不是誰(shuí)都買(mǎi)得起。時(shí)過(guò)境遷，隨著消費(fèi)年輕化的日益升級(jí)，豪車(chē)間的較量也不再局限于高端市場(chǎng)，入門(mén)級(jí)或者緊湊級(jí)的廝殺也逐漸成為了彼此間競(jìng)爭(zhēng)的重頭戲。如今在20-30萬(wàn)這一價(jià)格區(qū)間內(nèi)已經(jīng)有多款豪華車(chē)型供消費(fèi)者選擇，部分車(chē)型優(yōu)惠后的價(jià)格甚至還不到20萬(wàn)，這售價(jià)已經(jīng)下探到了合資品牌的價(jià)格上。如果你正好有入手豪車(chē)的需求，下面四款20萬(wàn)入門(mén)級(jí)豪車(chē)或許是你的“菜”。

　　奧迪是最早生產(chǎn)在國(guó)內(nèi)生產(chǎn)緊湊級(jí)轎車(chē)的豪華品牌，憑借著來(lái)自大眾集團(tuán)在緊湊級(jí)車(chē)型多年來(lái)的經(jīng)驗(yàn)支持，奧迪A3在這一級(jí)別的競(jìng)爭(zhēng)之中產(chǎn)品力方面便一直領(lǐng)先。當(dāng)然了，“后知后覺(jué)”的奔馳和寶馬也推出了A級(jí)和1系，同樣取得了不錯(cuò)的銷(xiāo)量表現(xiàn)，前者不再一枝獨(dú)秀。在這樣的背景下，奧迪也帶來(lái)了全新的A3L，外觀、空間以及舒適性均有提升。

　　雖然全新奧迪A3L Limousine看上去更像一輛A4L了，但其實(shí)全新奧迪A3L Limousine的外觀設(shè)計(jì)還是有其自身獨(dú)特風(fēng)格的，新車(chē)并沒(méi)有完全繼承老款車(chē)型收斂的外觀，反而表現(xiàn)得極為“外向”—蜂窩狀中網(wǎng)設(shè)計(jì)、外觀運(yùn)動(dòng)套件以及終于“開(kāi)了眼角”的LED大燈都是有力的證明。得益于分體式后門(mén)三角窗設(shè)計(jì)，在B柱后方增加了51mm軸距后的全新奧迪A3L Limousine，并沒(méi)有寶馬那種車(chē)門(mén)設(shè)計(jì)的違和感，所以從加長(zhǎng)的角度來(lái)看這樣一款主打家用的“買(mǎi)菜車(chē)”，這次加長(zhǎng)是成功的，因?yàn)槿绻阆胍\(yùn)動(dòng)，大可以去選擇兩廂版Sportback的標(biāo)準(zhǔn)軸距車(chē)型。

　　新車(chē)全黑的內(nèi)飾有效增加了車(chē)內(nèi)的運(yùn)動(dòng)氛圍，并且在主駕位置采用了蘭博基尼同款出風(fēng)口的排列方式，無(wú)論是設(shè)計(jì)師設(shè)計(jì)思路匱乏還是因?yàn)槭裁雌渌颍嘈懦芡畹牧慨a(chǎn)造型，是所有的消費(fèi)者都愿意看到的，這里給設(shè)計(jì)師點(diǎn)個(gè)贊。并且車(chē)內(nèi)的兩塊屏幕同樣采用了高刷新率及分辨率的配置，MMI系統(tǒng)的易用性非常出眾，所以內(nèi)飾可以說(shuō)是此次換代的精髓所在。

　　科技型配置方面，除了全液晶儀表和大尺寸中控屏外，新車(chē)還配備了主動(dòng)剎車(chē)、車(chē)道偏離預(yù)警等功能。同時(shí)，在燈光配置方面，奧迪A3L相比其余三款車(chē)型也有絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)，畢竟這么多年的“燈廠”不是白叫的。可選裝的矩陣式光源、自適應(yīng)遠(yuǎn)近光燈、大燈清洗裝置，特別配備的前大燈雨霧模式以及30色的氛圍燈都是奧迪A3L的亮點(diǎn)。

　　全系標(biāo)配的10.1英寸中控屏基于安卓平臺(tái)開(kāi)發(fā)的最新一代MMI系統(tǒng)，這是專為中國(guó)用戶打造的，它有著更好的語(yǔ)音交互和車(chē)機(jī)互聯(lián)功能，當(dāng)然還配備了CarPlay和CarLife。

　　車(chē)型小結(jié)：隨著目前國(guó)內(nèi)消費(fèi)者對(duì)于汽車(chē)產(chǎn)品的認(rèn)知進(jìn)一步升級(jí)，越來(lái)越多的人買(mǎi)車(chē)不只為了面子，而是以實(shí)際需求選購(gòu)合適自己和家庭的車(chē)型。全新奧迪A3（詢底價(jià)|查參配）L 便是這個(gè)時(shí)代下的代表性產(chǎn)物，更運(yùn)動(dòng)的外觀和更豪華的內(nèi)飾、加上不錯(cuò)的科技配置等使其競(jìng)爭(zhēng)力得到進(jìn)一步提升。重要的是，加長(zhǎng)軸距后的它也注定會(huì)被那些因?yàn)楹笈趴臻g而望而卻步的消費(fèi)者重新“翻牌”。

　　從2018年2月在阿姆斯特丹的驚艷亮相，到國(guó)產(chǎn)符合國(guó)情的長(zhǎng)軸距三廂版本，這臺(tái)“年輕人的第一臺(tái)豪車(chē)”可以說(shuō)是深知消費(fèi)者的那點(diǎn)小心思。奔馳A級(jí)時(shí)尚運(yùn)動(dòng)的風(fēng)格在一抹紅色的襯托下顯得更令人心潮澎湃。拉伸后的A級(jí)依舊有著小巧靈動(dòng)的身姿，一如既往的修長(zhǎng)線條運(yùn)用在小家伙身上并不顯得違和。相信即便是面對(duì)顏值控的女生，奔馳A級(jí)也能將其拿下。前臉的造型頗有GLS的味道，而尾部則依舊采用圓潤(rùn)緊湊的設(shè)計(jì)風(fēng)格，將側(cè)身延伸的動(dòng)感很好地聚合在尾部。整個(gè)車(chē)身顯得呆萌且精致，再加上奪目的星標(biāo)，品味和時(shí)尚都有了，給人一種花二十多萬(wàn)買(mǎi)GLS的錯(cuò)覺(jué)。

　　前衛(wèi)的內(nèi)飾同樣能給你留下一個(gè)非常深刻的印象。全新奔馳A級(jí)的內(nèi)飾可以說(shuō)是全面向奔馳E級(jí)、S級(jí)看齊，雙顯示屏的顯示效果非常好，同樣支持多種樣式切換。多媒體系統(tǒng)搭載全新的MBUX系統(tǒng)，支持方向盤(pán)上的Dualthumb Control拇指控制系統(tǒng)以及觸控面板操作，同時(shí)終于增加了觸屏操作，且反應(yīng)足夠靈敏。系統(tǒng)的UI設(shè)計(jì)也很符合日常的使用習(xí)慣，因此不論是日常使用還是拿去炫耀，這套系統(tǒng)都能勝任。

　　值得一提的是，奔馳A級(jí)其智能語(yǔ)音識(shí)別速度和識(shí)別率在同級(jí)別合資豪華車(chē)中算得上出色，帶一定的智能聯(lián)想和云識(shí)別能力，相對(duì)來(lái)說(shuō)本土化做的不錯(cuò)。但這套MBUX系統(tǒng)在車(chē)機(jī)互聯(lián)方面表現(xiàn)比較薄弱一些，尤其是對(duì)最主流的CarLife和CarPlay兩大車(chē)機(jī)互聯(lián)功能都沒(méi)有相應(yīng)支持，這方面稍顯遺憾。

       車(chē)型小結(jié)：既有牌子，又有造型，可以說(shuō)奔馳A級(jí)將品味和時(shí)尚都給到你了，主要是價(jià)格方面也相當(dāng)吸引。且2789mm的長(zhǎng)軸距使其有著充足的后排空間和實(shí)用性，而新的多媒體系統(tǒng)也為這款入門(mén)級(jí)的豪華轎車(chē)帶來(lái)了更多的硬實(shí)力。

　　寶馬1系主打運(yùn)動(dòng)操控，作為寶馬品牌的入門(mén)車(chē)型，車(chē)身尺寸自然短小精悍，卻依舊采用了寶馬家族的雙腎進(jìn)氣格柵。而M運(yùn)動(dòng)套裝版車(chē)型，消費(fèi)者魂?duì)繅?mèng)繞的“寶馬M”運(yùn)動(dòng)套件，“丁字褲”方向盤(pán)統(tǒng)統(tǒng)裝配在這臺(tái)入門(mén)級(jí)的寶馬上，務(wù)求讓車(chē)主不會(huì)因?yàn)橘I(mǎi)了入門(mén)級(jí)的車(chē)型，而質(zhì)疑寶馬的品牌精神。

　　一坐進(jìn)寶馬120iM運(yùn)動(dòng)套裝車(chē)內(nèi)你便會(huì)嗅到一股濃濃的寶馬味道，中控屏幕的位置，向駕駛員傾斜的中控臺(tái)以及機(jī)械按鍵的空調(diào)操作區(qū)域，一切都是那么熟悉。由于帶有M套件，所以寶馬120iM運(yùn)動(dòng)套裝的方向盤(pán)為寶馬“丁字褲”系列方向盤(pán)，這應(yīng)該是很多人會(huì)選擇運(yùn)動(dòng)套裝的原因之一了，不過(guò)因?yàn)闆](méi)有配備定速巡航，所以左邊多功能按鍵區(qū)域都是空白的，并且這臺(tái)120i沒(méi)有配備換擋撥片，有些遺憾。

　　不過(guò)，寶馬1系全系只有機(jī)械儀表盤(pán)，不提供選裝，雖然是入門(mén)車(chē)型，但是全系機(jī)械儀表盤(pán)實(shí)在過(guò)于老舊，能顯示功能也有限。其實(shí)寶馬最新的液晶儀表盤(pán)顯示效果很優(yōu)秀，但是并沒(méi)有給1系配備，有點(diǎn)可惜。

　　在中期改款后的寶馬1系（詢底價(jià)|查參配）上，終于取消掉了之前那個(gè)丑到爆炸的機(jī)械式擋桿，換裝了和新款MINI一樣的電子擋桿，雖然直立的造型跟3系以及5系上的“雞腿”擋桿相比顯得略微有些廉價(jià)，但起碼現(xiàn)在不會(huì)因?yàn)闆](méi)有電子擋桿而看起來(lái)很落伍了，畢竟奔馳A級(jí)（詢底價(jià)|查參配）以及奧迪A3如今全都是電子擋桿。

　　寶馬120i搭載的車(chē)機(jī)系統(tǒng)為iDrive6.0，并且支持觸控功能，車(chē)機(jī)屏幕尺寸為10.25英寸，UI邏輯很清晰。車(chē)機(jī)支持車(chē)聯(lián)網(wǎng)，可以調(diào)節(jié)氛圍燈、分析經(jīng)濟(jì)駕駛模式下的駕駛風(fēng)格、測(cè)量胎壓以及顯示當(dāng)前功率及扭矩使用占比。

       車(chē)型小結(jié)：當(dāng)初被寶馬迷門(mén)視為信仰的“直六”、“后驅(qū)”、“自吸”統(tǒng)統(tǒng)被時(shí)代所拋棄，寶馬確實(shí)為市場(chǎng)“妥協(xié)”不少，但換來(lái)的卻是更大的銷(xiāo)量，受眾更大的產(chǎn)品線。特別是十分“跟腳”的動(dòng)力總成也是其最大的優(yōu)勢(shì)所在，可以這樣說(shuō)它在目前的寶馬車(chē)型當(dāng)中，駕乘方面算保持得最原汁原味的一員。

　　看慣了那些硬生生被加長(zhǎng)軸距的車(chē)身，偶爾眼前出現(xiàn)一臺(tái)比例協(xié)調(diào)，線條緊湊的車(chē)型出現(xiàn)在你面前，在眼前一亮的同時(shí)，你還不得不去佩服凱迪拉克勇于挑戰(zhàn)市場(chǎng)的勇氣。CT4并未像去年推出的其它凱迪拉克車(chē)型那樣推出運(yùn)動(dòng)和豪華套件供用戶選擇，畢竟全系僅有兩款配置可選，黑色中網(wǎng)作為唯一選擇我覺(jué)得絲毫沒(méi)有問(wèn)題，凱迪拉克高性能部門(mén)“V-series”的暴躁和神秘感被很好的體現(xiàn)。

　　內(nèi)飾方面，CT4隨處可見(jiàn)的盾型元素再加上大量的真皮材質(zhì)覆蓋，即便是遮擋住方向盤(pán)上的凱迪拉克品牌Logo也能很輕易的認(rèn)出這是一臺(tái)凱迪拉克車(chē)型，中控屏幕為8英寸，內(nèi)置最新一代CUE系統(tǒng)，并支持觸控、語(yǔ)音兩種操作方式。

　　雖然在凱迪拉克CT4上見(jiàn)到了液晶儀表盤(pán)，但是似乎凱迪拉克CT4只是為了有而有，機(jī)械指針依舊被保留了下來(lái)，后面的轉(zhuǎn)速表和時(shí)速表以及中間的行車(chē)電腦顯示屏換成了一塊液晶顯示屏，如此設(shè)計(jì)雖然讓凱迪拉克CT4的配置表上終于出現(xiàn)了“液晶儀表盤(pán)”的字樣，但是這樣的玩法確實(shí)限制了液晶儀表盤(pán)的玩法和多樣性，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)就是“不夠用心”。

　　幸運(yùn)的是，凱迪拉克CT4保留了自動(dòng)駐車(chē)功能，只是設(shè)置區(qū)域從擋桿前方挪至了擋桿右下角的位置，在此區(qū)域還設(shè)有自動(dòng)啟停、車(chē)身穩(wěn)定系統(tǒng)以及駕駛模式選擇按鍵。

       車(chē)型小結(jié)：或許23.97-25.97萬(wàn)元的售價(jià)讓很多人都覺(jué)得凱迪拉克此次并無(wú)誠(chéng)意，畢竟所有人都在等著CT4像后期的ATS-L一樣18萬(wàn)的起價(jià)，但此時(shí)的凱迪拉克將維護(hù)品牌形象、保障老車(chē)主權(quán)益看的跟提高產(chǎn)品力一樣重要，所以小編猜測(cè)CT4不會(huì)再像ATS-L那樣無(wú)底線的降價(jià)。而從產(chǎn)品特點(diǎn)來(lái)看，CT4的光環(huán)并不全是它的豪華品牌logo，它還擁有同級(jí)無(wú)法比擬的運(yùn)動(dòng)操控性能，這種把玩性是一輛主流B級(jí)家轎沒(méi)法給到的。

　　先來(lái)看一組車(chē)身尺寸的情況，四款車(chē)型中車(chē)身最長(zhǎng)和最寬的是凱迪拉克CT4（詢底價(jià)|查參配）、最高的是奔馳A級(jí)、軸距最長(zhǎng)的也是奔馳A級(jí)。

　　奧迪A3L：

　　要說(shuō)2680mm的軸距在緊湊級(jí)轎車(chē)中肯定是不算小，畢竟標(biāo)軸版車(chē)型僅有2630mm，正襟危坐并不適合長(zhǎng)途行駛。在實(shí)際體驗(yàn)中，身高175cm的同時(shí)在調(diào)整好前排座椅姿勢(shì)后，頭部空間剩余三指，其實(shí)全新奧迪A3L完全能夠?qū)崿F(xiàn)更大的頭部空間，只不過(guò)它的座椅高度限制了頭部的表現(xiàn)。

　　來(lái)到后排，加長(zhǎng)的51mm軸距讓它相比標(biāo)軸版車(chē)型更加寬裕，物理加長(zhǎng)的結(jié)果就是能夠獲得充足的腿部空間，而頭部即使經(jīng)過(guò)挖空處理后也僅為兩指，不過(guò)雖然看上去有些拮據(jù)，但是在乘坐時(shí)的壓迫感并不是非常明顯。

　　奔馳A級(jí)：

       2789mm的長(zhǎng)軸距軸距帶來(lái)不錯(cuò)的空間表現(xiàn)，特別是后排乘坐空間和后備廂空間表現(xiàn)還是挺寬敞的。標(biāo)準(zhǔn)身高的男生坐在后排，腿部仍然能有兩拳的空間，滿足日常使用沒(méi)有問(wèn)題，載閨蜜出去逛街絕不尷尬。后備廂的結(jié)構(gòu)也很工整，大包小包都能收納進(jìn)去。

　　寶馬1系：

　　前排座椅采用仿皮材質(zhì)包裹，手感比奔馳的仿皮更像真皮，跟細(xì)膩和柔軟，主駕駛位為電動(dòng)調(diào)節(jié)方式，并且支持兩組座椅記憶，副駕駛為六向手動(dòng)調(diào)節(jié)。

　　將前排座椅調(diào)至最低，身高168cm的乘客坐進(jìn)車(chē)內(nèi)，頭部剩余空間兩拳三指，方向盤(pán)支持四向角度調(diào)節(jié)，坐姿舒適，前方視野良好。

　　前排座椅位置不變的情況下坐進(jìn)后排，腿部剩余空間一拳四指，頭部剩余空間為三指。

　　凱迪拉克CT4：

　　雖然車(chē)身尺寸小了一號(hào)，但是作為美系豪華品牌，座椅舒適度可不會(huì)就此打折扣，凱迪拉克CT4前排座椅填充物很厚實(shí)且包裹感強(qiáng)，皮質(zhì)摸起來(lái)十分細(xì)膩，只是高配車(chē)型沒(méi)有配備座椅加熱/通風(fēng)等配置稍顯遺憾。

　　體驗(yàn)者身高190cm，將座椅調(diào)至最低位置，頭部空間四指，前方視野良好。

　　后排由于并未加長(zhǎng)，再加上座椅坐墊填充物不夠充分，所以乘坐舒適度稍微有些欠佳，腿部空間一指，頭部略微頂頭，并且由于后窗線較高，所以稍顯壓抑，但是結(jié)合該車(chē)型定位，后排座椅利用率本就不高，所以后排空間是否夠?qū)挻螅⒉皇俏覀儜?yīng)該關(guān)注的重點(diǎn)。

       由于我們暫時(shí)還沒(méi)有實(shí)測(cè)過(guò)奔馳A級(jí)的加速及制動(dòng)的數(shù)據(jù)，所以先來(lái)看看其余三款車(chē)型的測(cè)試數(shù)據(jù)。三車(chē)中不論是加速時(shí)間，還是制動(dòng)距離凱迪拉克CT4都明顯優(yōu)于其余兩款競(jìng)品車(chē)型。

奧迪A3L：

      0-100km/h加速時(shí)間：9.04s

　　測(cè)試當(dāng)天的氣溫為-12℃，對(duì)輪胎抓地力的考驗(yàn)較為嚴(yán)苛。將車(chē)身穩(wěn)定系統(tǒng)全部關(guān)閉后，全力起步時(shí)前輪會(huì)出現(xiàn)短暫的打滑現(xiàn)象，得益于較短的懸掛行程，車(chē)身的后仰幅度得到了較好的抑制，在1擋升至2擋的過(guò)程中，變速箱會(huì)有非常明顯的停頓現(xiàn)象，車(chē)輛最終在4擋完成破百，測(cè)得百公里加速成績(jī)9.04s。

　　全力制動(dòng)時(shí)，前懸掛壓縮幅度不算明顯，車(chē)輪也沒(méi)有明顯的打滑現(xiàn)象，所以在測(cè)試中并未觸發(fā)ABS系統(tǒng)的介入。制動(dòng)踏板的腳感表現(xiàn)非常線性，循序漸進(jìn)的制動(dòng)力在同級(jí)中較為優(yōu)秀，在制動(dòng)時(shí)也不會(huì)產(chǎn)生偏離行駛軌跡的現(xiàn)象，最終測(cè)得100-0km/h制動(dòng)距離為37.49m。

      100-0km/h制動(dòng)距離：37.49m

寶馬1系：

       0-100km/h加速時(shí)間：7.99s

       100-0km/h制動(dòng)距離：37.62m

　   在進(jìn)行制動(dòng)測(cè)試時(shí)，車(chē)輛為關(guān)閉DSC電子車(chē)身穩(wěn)定系統(tǒng)的狀態(tài)，由于車(chē)身較輕，并且加上輪胎的高抓地力，所以體感剎車(chē)距離很短，不過(guò)寶馬近幾年剎車(chē)腳感開(kāi)始變得有點(diǎn)軟，所以剎車(chē)踏板響應(yīng)不夠那么迅速，初段的制動(dòng)力不夠強(qiáng)。

　    0-100km/h加速時(shí)間：7.11s

　　加速采用關(guān)閉ESP及空調(diào)，駕駛模式為運(yùn)動(dòng)模式，彈射起步的方式進(jìn)行測(cè)試，將轉(zhuǎn)速提升至2400轉(zhuǎn)左右抬起剎車(chē)，后輪空轉(zhuǎn)了大概0.5秒鐘后車(chē)輛向前行駛，8AT在加速過(guò)程中換擋動(dòng)作不太明顯，裝配LSY發(fā)動(dòng)機(jī)并且降低參數(shù)后明顯感覺(jué)激進(jìn)程度上比ATS-L差了一點(diǎn)，不過(guò)動(dòng)力輸出的確平順了很多。

　　100-0km/h制動(dòng)距離：36.44m

　　CT4前制動(dòng)系統(tǒng)為雙活塞卡鉗，后制動(dòng)系統(tǒng)為單活塞卡鉗，前剎車(chē)配通風(fēng)剎車(chē)盤(pán)，后剎車(chē)為實(shí)心剎車(chē)盤(pán)，很遺憾在ATS-L上標(biāo)配和在CT5頂配車(chē)型上備受好評(píng)的Brembo四活塞卡鉗并沒(méi)有出現(xiàn)在凱迪拉克CT4上，雖然剎車(chē)踏板優(yōu)秀的調(diào)校保證了制動(dòng)系統(tǒng)的靈敏度和踏板的段落感，但是在幾次重度剎車(chē)后筆者發(fā)現(xiàn)剎車(chē)熱衰減現(xiàn)象較為明顯。

　　單看四款車(chē)型的動(dòng)力參數(shù)，除了奧迪A3L沒(méi)有2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)外，其他三款車(chē)型均有2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)供消費(fèi)者選擇。整體來(lái)看，凱迪拉克CT4的賬面數(shù)據(jù)會(huì)更占優(yōu)。不過(guò)實(shí)際行駛品質(zhì)如何，且看下面試駕。

　　奧迪A3L駕乘體驗(yàn)：

　　在市區(qū)行駛時(shí)，EA211偏向低轉(zhuǎn)發(fā)力的特性得到了極大的釋放，1750rpm的條件很好滿足，基本上隨便一腳油門(mén)就能踩到峰值扭矩的轉(zhuǎn)速起點(diǎn)，但也帶來(lái)了一個(gè)問(wèn)題——渦輪頻繁起壓帶來(lái)的不平順。而這種特性除了將駕駛模式調(diào)至經(jīng)濟(jì)模式外，基本沒(méi)有特別好的解決方式，除非讓它跑個(gè)痛快，不然無(wú)論是在走走停停的早晚高峰，還是悠然自得的無(wú)人小巷，都會(huì)因?yàn)檫@件事而煩惱。

　　不過(guò)對(duì)于那些駕駛方式較為激進(jìn)的“熱血分子”來(lái)說(shuō)，這樣的調(diào)教就變得意義非凡了，因?yàn)闇u輪介入時(shí)機(jī)較早，幾乎是感受到車(chē)輛加速的同時(shí)便能激發(fā)峰值扭矩，伴隨著變速箱節(jié)奏感十足的有力升擋，奧迪的本質(zhì)才能被完全釋放出來(lái)。

　　雖然剛才說(shuō)到這套動(dòng)力組合更適合激烈駕駛，但轉(zhuǎn)向不足的調(diào)教讓車(chē)尾的循跡性變得略顯模糊，這樣一來(lái)便使得加長(zhǎng)的車(chē)身和三廂的結(jié)構(gòu)在彎道中顯得不夠“鋒利”，不過(guò)這也是我們印象中奧迪最明顯的特征，畢竟0-400m直線加速才是奧迪車(chē)主們一直向往的那條賽道。

　　奔馳A級(jí)駕乘體驗(yàn)：

       油門(mén)踏板的響應(yīng)相對(duì)其他品牌的車(chē)來(lái)說(shuō)會(huì)略有緩和，力度不重卻很線性，很跟腳。起步時(shí)均勻的發(fā)力非常好控制，這臺(tái)7速濕式雙離合變速箱與發(fā)動(dòng)機(jī)匹配默契，換擋平順，絕大多數(shù)情況下你完全可以忽略它的存在。低速巡航時(shí)，突然深踩油門(mén)提速超車(chē)同樣能得到及時(shí)的響應(yīng)，降擋的節(jié)奏同樣可圈可點(diǎn)，只是之后升擋動(dòng)作會(huì)略微放緩些。

　　可別小看了1.3T的動(dòng)力，通過(guò)金屬“Dynamic”撥桿，將駕駛模式調(diào)到“運(yùn)動(dòng)”，你會(huì)發(fā)現(xiàn)這臺(tái)小奔馳儼然變成了個(gè)小鋼炮，變速箱始終將轉(zhuǎn)速維持在最大扭矩區(qū)間，油門(mén)的響應(yīng)可要相比“舒適”敏感許多，動(dòng)力輸出更暴躁，中低速提速時(shí)甚至還有不錯(cuò)的推背感。今天的試駕涵蓋涵蓋了高速公路，盤(pán)山公路，與城市道路，車(chē)上滿載4名成年人與若干行李，奔馳A200L無(wú)論是在高速公路，還是上山路上均未出現(xiàn)疲態(tài)。

　　可也別以為它就不運(yùn)動(dòng)了，事實(shí)上奔馳A200L的調(diào)教在運(yùn)動(dòng)層面同樣有著不錯(cuò)的表現(xiàn)。轉(zhuǎn)向的指向性非常好，懸掛彎道中展現(xiàn)出不錯(cuò)的支撐性，動(dòng)力的銜接同樣給力，駕駛A200L在山路游走還是能非常愜意的。

　　寶馬1系駕乘體驗(yàn)：

　    當(dāng)你把駕駛模式調(diào)整到舒適或者是經(jīng)濟(jì)的時(shí)候，寶馬1系動(dòng)力響應(yīng)時(shí)會(huì)比較慢，油門(mén)踩下后要等兩秒鐘左右動(dòng)力才會(huì)緩緩到來(lái)，中段加速還算有力，畢竟最大功率輸出轉(zhuǎn)速最高達(dá)6500轉(zhuǎn)，后段動(dòng)力由于排量限制，所以表現(xiàn)也在預(yù)料之中，而且在法律允許的速度內(nèi)，這臺(tái)車(chē)的動(dòng)力表現(xiàn)絕對(duì)能夠滿足日常所需。

　　而說(shuō)到三缸機(jī)，似乎這是人們對(duì)于寶馬1系最糾結(jié)的地方，因?yàn)闄C(jī)械結(jié)構(gòu)的問(wèn)題導(dǎo)致三缸機(jī)一定抖，這是一個(gè)必然的結(jié)果，可消費(fèi)者日常用車(chē)的時(shí)候，發(fā)動(dòng)機(jī)大多數(shù)時(shí)間都是藏在機(jī)蓋下面的，所以只要是沒(méi)有影響到我們的日常生活，是否為三缸，還是要對(duì)比價(jià)格來(lái)看。寶馬120i的三缸機(jī)在全新?tīng)顟B(tài)下運(yùn)轉(zhuǎn)很穩(wěn)定，振動(dòng)的確比四缸機(jī)大很多，可是坐進(jìn)車(chē)內(nèi)幾乎感受不到。

　另外，在經(jīng)過(guò)坑洼路面時(shí)，懸架對(duì)于顛簸的過(guò)濾也很到位，表現(xiàn)出了很高的韌性，可以聽(tīng)到明顯的“砰砰”兩聲，但是車(chē)內(nèi)卻感受不到過(guò)于強(qiáng)烈的顛簸，底盤(pán)很扎實(shí)，只要不每一次過(guò)彎都把車(chē)逼到極限，車(chē)身一直都會(huì)保持在相對(duì)穩(wěn)定的狀態(tài)。

        凱迪拉克CT4駕乘體驗(yàn)：

　　此次跟這臺(tái)2.0T的LSY發(fā)動(dòng)機(jī)配合的是一臺(tái)通用自主研發(fā)的8AT變速箱，對(duì)你沒(méi)聽(tīng)錯(cuò)，那臺(tái)在凱迪拉克ATS/ATS-L上的8AT又一次出現(xiàn)在了大家面前，只是這次它脫胎換骨，如果不說(shuō)，你真的很難在實(shí)際感受中將這臺(tái)變速箱與凱迪拉克ATS/ATS-L聯(lián)系在一起，因?yàn)檫@次，它變平順了。

　　平順的變速箱，雖然在日常駕駛中有了極高的舒適性，但是當(dāng)你真的想“玩”的時(shí)候，這臺(tái)變速箱又顯得不夠“干脆”，或許是人們太貪心了，又或者是通用集團(tuán)矯枉過(guò)正，在激烈駕駛時(shí)，即便是啟動(dòng)性能換擋或手動(dòng)模式，這臺(tái)變速箱反應(yīng)總是比預(yù)期的慢一點(diǎn)點(diǎn)，這一點(diǎn)在凱迪拉克CT6或者CT5上或許沒(méi)意見(jiàn)，但是在凱迪拉克CT4上，真的對(duì)不起它如此純粹好玩的定位。

　　剎車(chē)腳感一如既往地優(yōu)秀，就如同凱迪拉克CT5一樣，干凈利索，反應(yīng)迅速敏捷，只要腳輕點(diǎn)下去，制動(dòng)系統(tǒng)馬上就會(huì)做出反應(yīng)，不過(guò)可惜的是凱迪拉克CT4全系都沒(méi)有配備Brembo剎車(chē)卡鉗，但是其優(yōu)秀的腳感和靈敏的反應(yīng)都證明了這是一套很棒的制動(dòng)系統(tǒng)。

　　“沒(méi)有MRC，凱迪拉克CT4的懸掛一定不運(yùn)動(dòng)。”放心，這是沒(méi)有的事兒。CT4在激烈駕駛過(guò)彎的時(shí)候，這套懸掛支撐性之強(qiáng)真的令人難以想象，你甚至?xí)岩蓜P迪拉克CT4原廠用了運(yùn)動(dòng)懸掛或者絞牙懸掛，但是當(dāng)高速經(jīng)過(guò)一些坑洼或者顛簸路面時(shí)，高效的過(guò)濾又保證了極高的舒適性，這是多少改裝車(chē)玩家們夢(mèng)寐以求的懸掛表現(xiàn)啊。

　　當(dāng)你駕駛著凱迪拉克CT4第一次轉(zhuǎn)彎的時(shí)候，你就明白了為什么這次凱迪拉克CT4不再追求一味的“快”。首先，手感飽滿的方向盤(pán)讓你的“控制欲”得到了滿足，其次就是凱迪拉克CT4的轉(zhuǎn)向手感，不僅汲取了凱迪拉克CT5的精準(zhǔn)、細(xì)膩，還依靠更短的車(chē)身獲得了更靈活的車(chē)身姿態(tài)。

　　奧迪A3L：奧迪A3L不論是顏值、空間和內(nèi)飾豪華度方面在四車(chē)中都相對(duì)均衡，重要的是科技配置上相比其余三款車(chē)型會(huì)更占優(yōu)勢(shì)，玩樂(lè)型的年輕消費(fèi)者或已經(jīng)在訂車(chē)的路上了。

　　奔馳A級(jí)：雖為國(guó)內(nèi)特供車(chē)型，奔馳A級(jí)顏值上的天賦加上豪華的內(nèi)飾帶來(lái)不錯(cuò)的體驗(yàn)，加上均衡的動(dòng)力和不錯(cuò)的科技配置，也難怪顏控小姐姐也抵擋不住它的魅力。

　　寶馬1系：寶馬1系得益于寶馬多年的調(diào)校功底，加上高低雙動(dòng)力可選，整體上在運(yùn)動(dòng)潛力上占優(yōu)，但內(nèi)外都顯得稍稍守舊了些，更適合居家型的消費(fèi)群體。

　　凱迪拉克CT4：CT4除了配置豐富外，其同級(jí)唯一后驅(qū)布局、2.0T+8AT動(dòng)力總成等都是它最大的競(jìng)爭(zhēng)籌碼，曾揚(yáng)言“出后驅(qū)一定買(mǎi)”的鍵盤(pán)車(chē)神們，可以出手了。

（圖/文：太平洋汽車(chē)網(wǎng) 宇智波民）