運動型轎車誰優惠大？跑斷腿探店終獲這份攻略

       我們先來看一組車身尺寸，由車身尺寸來看，車身長度和寬度方面伊蘭特占優勢；而在高度和軸距方面，昂克賽拉更占優勢。

       東風本田思域乘坐空間體驗：

       伊蘭特乘坐空間體驗：

　　作為后來者，第七代伊蘭特的車身尺寸在同級別車型的中上水平，相比卡羅拉、軒逸等競爭對手來說還是挺有優勢的。雖然第七代伊蘭特采用了溜背的造型設計，但在后排車頂位置進行了偷空處理，讓后排乘客的頭部空間得到保障。

　　第七代伊蘭特后排腿部空間足夠寬裕，這個腿部空間在同級車型來說也是比較突出。另外座椅舒適性表現也不錯，坐墊比較長，對腿部支持比較到位。

       昂克賽拉乘坐空間體驗：

　　180cm的體驗在后排一拳的腿部空間，在緊湊級中也算中等水平，對于多數人來說它的空間其實也算夠用。

       東風本田思域駕乘表現：

　　試駕的是CVT版本的兩廂思域，1.5T動力在低扭下的表現還是很積極的，轉速提升的很快初段就有不錯的爆發力，再有不錯的排氣聲浪，在家用車型中這種表現絕對算得上運動的。

　　由于結構的變化車身剛性得到了加強，同時懸掛調校上也要比三廂更硬一些，這些變化是不是說明兩廂思域的風格更硬朗了呢，實際上在試駕后并不沒有感覺到與三廂有本質上的區別，日常城市駕駛車輛濾震的處理依舊符合一臺家用車應有的舒適性，在經過減速帶前懸掛沒有多余的彈跳和松散感，后排細微的震動過濾也比較妥當，或許它真的比三廂調校要硬一些，但還不足以讓它有明顯的硬朗傾向。

　　兩廂思域與三廂明顯的區別在于它日常駕駛的靈活性，沒有了車尾在車流中穿梭變得更輕松，基本上車頭能過去就不用過多的考慮車尾，方向盤手感不輕不重力道剛剛好，即便不考慮運動性，城市駕駛兩廂思域也更為實用。

       北京現代伊蘭特駕乘表現：

　　不同駕駛模式之間的區別通常在于動力響應的迅捷程度上，不論處于哪種模式，當你地板油時，發動機都會竭盡全力地去輸出，即便是在經濟模式下，當系統判斷到動力需求時，依然會毫無保留。實際上經濟模式和運動模式之間最大的差異主要在于轉速回落的程度。

　　運動模式下，地板油時轉速可以推至6200轉左右，此時松開油門時，轉速回落至2800轉左右并維持幾秒鐘，以保證再次給油時能夠提供足夠的扭矩去再加速。持續松油的話，轉速會進一步回落至1700轉左右并始終保持在這個水平。當你激烈駕駛時，這種標定模式可以讓你得到更靈敏的油門反應。

　　而經濟模式下，全油門時轉速在達到5500轉時，變速箱就會進行變速，進入更小的傳動比（相當于更高的檔位）。松油時，轉速會迅速回落至2200轉上下，隨后又迅速降低至1300轉，盡職地確保燃油經濟性。

　　舒適模式的表現介于兩者之間。而智能模式則是相當于讓系統來幫你做出選擇，根據你當前的駕駛方式來決定提供什么樣的輸出特性，可以理解為傻瓜模式。

　　靜謐性表現不錯，從我們的實測數據中也可以看到。相比于同級，第七代伊蘭特在怠速、90km/h、120km/h幾個速度下，車內噪音值都要略低于同級車型。只是全油門加速時，這臺1.5L發動機的咆哮略顯力不從心。有條件的或者對動力有要求的用戶還是建議上1.4T車型。

　　轉向的回饋力度適中，電動助力的方向盤讓你即使在低速挪車時，也可以輕巧地快速轉動起來。不過也不用擔心它太過于輕盈，在高速行駛時他并不會有輕飄飄的感覺。剎車踏板有一小段的空行程，但好在踏板的全段行程彈性比較均勻，不會呈現明顯的前段輕后段重，整體感覺是偏輕腳的，制動力也足夠線性。

　　這一代車型依然采用前麥弗遜后扭力梁式的懸掛組合，整個底盤似乎走了運動化的調校路線，懸架偏扎實且硬朗，經過減速帶時，在經過減震筒的吸收之后依然能感受到一些沖擊。但這帶來的好處是高速過彎時會更有底氣，你不會輕易感覺要翻車。在快速變道時（比如緊急躲避障礙物），車身也非常穩定，不會出現太多搖擺。當然了，懸掛也不至于非常地硬邦邦，在經過細碎顛簸時，比如一些小溝坎或者碎石路面，懸架還是有著比較好的濾震性，不會把所有的震動傳遞給車內的乘員。

　　總的來說，第七代伊蘭特這個1.5L+CVT的動力組合，駕駛起來是更加偏向于家用化的，動力平順溫柔，起步不躥，剎車線性，靜謐性好，又兼顧一點點操控，適合日常代步走走停停、偶爾跑跑高速這樣的用戶。

       馬自達3昂克賽拉駕乘表現：

　　昂克賽拉這臺數據稍顯保守的2.0L自吸發動機，動力還是比較平庸且沒有優勢的。但是自吸車型的優勢就是平順、線性，而馬自達在起步初段的表現更是如此，輕踩油門踏板，昂克賽拉的動力響應相當靈敏，即使是輕微的變化，它也能快速做出反應。

　　6AT這臺變速箱無論是在走走停停的低速路段，還是高速公路，只要你輕踩下踏板，變速箱可以立馬意識到你的加速需求，從而迅速、果斷的連續降檔，如果從一句話概括這臺變速箱的話，我想“人馬合一”這句廣告語真的符合它。當然，這臺變速箱在反應靈敏的同時，也能在巡航過程中積極的升檔，動力的銜接你也很難感受到，如果你只是開著它去買菜，它依然能穩穩妥妥的完成任務。

　　隨著車速的增長，這臺發動機的疲態開始顯現出來，在時速100km以內雖然沒有什么爆發力和推背感，但是也能還算輕松的完成超車任務。之后的速域，它的動力就弱了很多，指針攀升可以稱為慢吞吞，相比思域、伊蘭特等對手，昂克賽拉的動力真的落后了許多。

　　說到轉向手感，則是馬自達的優勢之一，除了精準的指向性之外，它的回饋阻尼也十分線性、細膩，在這個價位里，你很難找到這種感覺的車。而另一個優勢則是底盤的質感和運動性，雖然換裝了非獨立的扭力梁懸掛，但是馬自達也對它進行了結構優化，經過一些小顛簸時，它干凈利落的回彈十分富有韌性，即使車速較快你依然能感覺到車身姿態非常穩健，但是面對減速帶時也能感覺到它硬朗的一面。

　　而人們常說的馬自達隔音差的缺點，但試駕的這款車型上并沒有感覺到太多嘈雜，無論是低速的發動機噪音還是高速時的風噪、路噪音，都能讓人滿意，即使在100km/h時，車內人員正常交談依然沒有問題，只有在急加速時發動機噪音會稍顯嘈雜。顯然馬自達在NVH方面也是下了功夫，不過冷啟動時的聲響還是比較明顯的。

　　三款車都是征戰國內市場多年的選手了，都取得不錯的銷量表現，所以市面上的二手車源并不在少數，由于三款車先后進行了更新換代，所以我們以前代車型的保值率作為參考。在選擇過程中，我們以17-18年款，里程數為10萬公里內的車型為準，分別來看一下這三臺車的保值率究竟如何。

　　市場保有量大的德系、日系品牌的保值率普遍高于市場平均水平，所以像思域、雅閣這些車型常年出現在各大高保值率排名榜單的前列。具體來到思域這邊，以2016年上牌的思域 2017款 220TURBO CVT尊貴版，新車含稅價為16.26萬元，經過5年6.5萬公里的使用后二手車平臺報價還能去到11.18萬元，保值率約為69%，保值率十分驚人。

　　猶記得2003年，第三代伊蘭特正式引入中國，歷經17年的摸爬滾打已獲得了460萬消費者的支持，在緊湊型車市場擁有不錯的實力和口碑。值得一提的是，伊蘭特自引入中國以來，曾經不斷更換著車型名字，而在第七代伊蘭特本名回歸前，第六代伊蘭特便是大家所熟知的“領動”。

　　我們以2017年上牌的領動 2017款 1.7L 自動智炫·豪華型為例，新車含稅價為13.95萬元，經過3年3.3萬公里的使用后，二手車平臺報價為8.5萬元，殘值率為61%，保值率也并不比思域差太多。

　　最后是軒逸，同樣以2017年上牌的2017款 三廂 2.8L 自動豪華型為例，新車含稅價為14.59萬元，經過4年2.01萬公里的使用后平臺給出的報價為8.88萬元，殘值率為60%。 

　　三款車型相比之下也同樣各有特點，它們都是比較個性鮮明以討好年輕消費者為主，出眾的顏值是最大的敲門磚。思域的話其性能在同級中也是非常搶眼的，雖然配置和空間方面差點意思，但對于年輕人來說，它還是夠用的了。

　　而基于全新設計理念和第三代技術平臺i-GMP打造的第七代伊蘭特引進中國后已經獲得了超過460萬消費者的支持，實力和口碑無需過多證明。重要的是，配置豐富動力充沛，非常適合不愿意接受平庸但又預算不高的年輕用戶。

　　作為馬自達的銷量擔當，魂動設計理念讓昂克賽拉變得更具侵略性，加上不錯的動力系統，更能挑起年輕人的購買欲。雖然昂克賽拉不會與“爆款”、“銷量”有太大的瓜葛，但是如果你想要一臺顏高且操控好的車，它一定在你的備選清單之中。（圖/文/攝：太平洋汽車網 宇智波民）