20萬級新秀純電轎車對決 海豹和零跑C01鹿死誰手？

　　【太平洋汽車網 導購頻道】日前，比亞迪海洋網系列第二款車型—海豹（詢底價|查參配）正式預售，補貼后預售21.28-28.98萬元。海豹作為比亞迪e平臺3.0技術的集大成之作，擁有諸多先進技術和創新設計，而這款車無論產品定位、性能還是售價等方面，都和早前發布預售的零跑C01（預售價18-27萬）重合。那這兩款車型誰更受年輕人的追捧？下面我們來對比一番。

　　海豹搭載了82.5kWh容量動力電池，續航方面，提供了550km、650km和700km三中續航版本。四驅性能版CLTC續駛里程為650km，可以輸出390kW的總功率，零百加速時間僅為為3.8秒。海豹的兩款標準續航車型的最大充電功率為 110kW ，長續航與四驅版車型的最大充電功率則是 150kW。

　　零跑C01（詢底價|查參配）搭載90kWh容量動力電池，續航方面，共有 500km、606km、630km、717km 四種續航版本。而四驅版本搭載兩臺油冷電驅，最大輸出功率400kW，最大扭矩720N·m，官方表示，630 Pro+四驅高性能版百公里加速僅3.66秒。官方表示，車輛未來可兼容800V高壓平臺，支持400kW超級快充。

　　通過對比，兩款車型的電池容量都超過了80kWh，零跑C01電池容量最高，達到了90kWh，比亞迪海豹容量為82.5kWh。從續航來看，兩車的CLTC續航里程相差也不大，最高的是零跑C01的710km。

       CTB技術作為e平臺3.0的核心技術之一，在刀片電池本征安全的支撐下，電池安全性與結構強度大幅提升，讓電池不再需要犧牲其他性能指標。此外，CTB技術釋放了車輛性能設計的發揮空間，大幅提升車輛安全性、操控性和舒適性。

       搭載CTB技術的e平臺3.0車型，正碰車內結構安全提升50%，側碰車內結構安全提升45%。此外，CTB技術將車身與電池融為一體，使整車強度大幅提高，基于CTB技術的e平臺3.0，整車扭轉剛度提升70%，超40000N·m/°。而首款搭載CTB技術的車型—海豹，整車扭轉剛度可達到40500N·m/°，讓燃油車的上限成為電動車的下限。值得一提的是，海豹麋鹿測試通過車速83.5km/h，單移線測試通過車速133km/h，穩態回轉最大橫向穩定加速度1.05g。

       此外，CTB技術將車身地板與電池上蓋板合二為一，能夠有效抑制車身振動，提升車輛NVH水平。較CTP方案，CTB使振動速率和振幅降低90%，路噪降低1.5dB。也就算是通過減速帶、顛簸壞路等工況，應對自如，更平穩，更舒適。

       對于用戶空間體驗而言，軸距長只是一部分，實際的座艙空間更為重要。搭載CTB技術的e平臺3.0，車身地板與電池上蓋集成一體，降低電池對于車輛垂直方向空間的占用，同樣的車高尺寸下，垂向乘坐空間增加了10毫米，進一步釋放提升車內空間潛力，讓用戶在造型低趴的車型上，仍能擁有更為舒適的駕乘體驗。

　　相比零跑C01，海豹四驅版還搭載了一項可提升車輛的駕控性能的iTAC技術，下面我們就來聊聊這項iTAC技術。

　　海豹四驅版車型作為首款搭載iTAC技術的車型，也是海豹的最大亮點之一。iTAC技術全稱是比亞迪智能扭矩控制系統，英文名為intelligence Torque Adaption Control。該系統基于電機響應速度極快的特性，可實時調整各電機輸出扭矩，最大程度減少車輛動力變化，使車輛安全性、舒適性和操控性提升。

　　一般而言，維持車輛穩定，需要實時監測車輛運行狀態。以往的方法大多通過輪速傳感器，監測輪速變化情況，若一側輪速急劇上升，則該側可能發生打滑，制動系統開始介入。而輪速傳感器將輪端每一圈僅分成32或48個采集位，信息采集精度低，不能滿足電動車的要求。

　　而iTAC技術則可以通過電機旋變傳感器，輪端每一圈可分成4096個采集位，信息采集速度和精度大大提升。在響應速度上，iTAC識別精度提升300多倍，可提前50ms以上預測車輪輪速變化趨勢。在輪端抓地力出現異常但還未出現打滑時，系統就已經識別到抓地力異常并提前調整，讓車輛恢復穩定。

　　在控制策略上，傳統控制策略在面對打滑時只能通過制動降低扭矩的方式來控制車輛。而iTAC在提前預判的基礎上，針對電機響應速度快、轉速調整更精確的特點，提供了轉移扭矩、適當降低扭矩和輸出負扭矩等多種方式。

（iTAC通過扭矩轉移來進行車輛控制）

　　根據官方在低附著路面的實測結果，在0-60km雪地直線加速上，iTAC使車輛避免起步打滑，加速時間相比無iTAC功能的車輛快0.7秒；在冰-瀝青對接路面起步時，iTAC技術大幅抑制輪端打滑，車輛快速駛離冰面；在雪地角階躍測試項目上，iTAC使車輛保持穩定行駛狀態，車身滑動呈平穩線性；在雪圓環測試項目上，iTAC技術使車輛可以保持漂移狀態，無需過多方向修正，同時提升車速5-10km/h。

　　從官方給出的資料來看，iTAC技術似乎對提升車輛的駕控性能有著莫大的幫助。不過，實際駕駛中是否真的有如此巨大的提升？我們暫且打一個問號，也請期待我們后續的實測體驗。

　　從零跑官方的信息顯示，以首款搭載CTC技術的零跑C01為例，零部件數量減少20%、垂直空間增加10mm；電池布置空間增加14.5%、綜合續航提升10%；結構件成本減低15%、輕量化系數提升 20%。

　　空間方面，除了CTP電池技術（寧德時代、比亞迪）獲得一定的體積利用率之外，現有的VDA標準化模組，還是存在零件數量多、結構效率不高、電池利用率低的問題。

　　零跑CTC技術通過在車身下方設有艙室結構，艙室的上端密封，則可以取消電池上部結構，整車垂直空間增加10mm。同時省去電池側邊框與車身之前的預留間隙，增大了電池容量的布置空間。

　　電池布置空間的增加，就可以塞入更多的電芯，帶來更好的空間利用率，實現更強的續航和性能表現。艙室的下端采用類似碗狀的電池托盤，與車身形成一個密封的結構，電芯模組則放在了艙室內。

　　此外，CTC技術在電池托盤上增加了隔熱層的結構，可以在溫度較低的條件下對電池起到保溫作用，避免電池的溫度過低。電池艙的側面還設計了三角形力傳遞導向塊，在車輛受到較大的側面撞擊時，將側向力轉化成縱向力，傳遞到前后車身縱梁，避免各模組間的支撐梁發生形變，從而傷到電芯。

　　電池既然作為結構件，也不可避免的作為車身的受力件。零跑科技電池產品線總經理 宋憶寧表示，以零跑C01車型為例，CTC 技術可以提升 25%的車身剛度，減少共振的產生，NVH的性能也會更好。

　　同時基于AI BMS電池管理系統，可以實時在線檢測，執行電池的實時故障監測、熱失控預警、充電習慣的分析等。除此之外，CTC技術還可以兼容800V的高壓平臺、400kW的快充，在同平臺的不同車型之間通用。

　　在換電方面，朱江明認為換電模式如果國家始終無法出臺統一的標準，僅僅依靠某家車企去推動，很難形成規模效應。不過從曝光的信息來看，零跑卻搶先的申請無線電池包的專利，也展示出技術型企業比較「虛偽」的一面。朱江明同樣認為滑板底盤也不太符合私人用車的車型，邏輯和非承載式的相似?？傮w來看，CTC電池底盤一體化技術對于零跑而言，才是在動力電池路線上的最優解。

　　接下來，零跑除了現款在售的T03、C11車型之外，所有車型都將采用 CTC 電池底盤一體化技術。其中首款應用CTC技術的零跑C01目前已經開啟預售，有望于8月正式上市，并于8月底開始小批量交付，9月開始大規模交付。

　　外觀輪廓來看，海豹高度還原了Ocean-X概念車，不同于以往比亞迪王朝系列的dragon face設計語言，新車采用了全新的海洋美學設計理念，觀感上更為年輕，造型運動且低趴。

　　“科技自然美學”是零跑 C01 的設計理念，新車舍棄了復雜的線條設計，使用了大量有力量感的型面，讓整體造型更顯流暢、自然。

　　據悉，純電動車的風阻系數Cd.值每降低0.01，續駛里程可以增加8km。這促使兩款車型在開發之初，就鎖定較低空氣動力學性能目標。海豹通過降低前機艙的高度，并通過流線型曲面等設計降低了風阻，風阻系數為0.219 Cd，而零跑C01在流線設計和隱藏式門把手的幫助下，它的風阻系數為0.226Cd。

　　兩車的外觀設計都十分出色，大溜背的造型運動感十足，帶給我們的驚艷感還是十足的。至于誰更好看點，那就見人見智了。