30萬選自主翹楚還是合資品質?新款唐EV對比ID.6 CROZZ

　　內飾方面，新款唐EV基本延續了現款車型的布局形式，12.3英寸的全液晶儀表盤搭配15.6英寸自適應旋轉中控屏，加上「蒼穹灰」的內飾配色，無論是科技感還是檔次感都相當出色。并增加DMS駕駛員監測系統，能夠對駕駛員進行疲勞監測和分心監測，另外車頂還配備了車內自拍攝像頭。

　　一汽-大眾ID6. CROZZ內飾也延續了ID家族的特征，5.3英寸+12英寸的雙屏幕和繁多的觸控按鍵，把簡約以及大眾最新的設計風向完美融合，這絕對是大眾目前最具現代感的內飾設計。換擋桿繼續與5.3英寸儀表盤融合一體，大眾最新的車機也是非常好用，界面設計美觀，而且操作邏輯也很清晰。

　　先來看一組車身數據，新款唐EV的長寬高分別為4900/1950/1725mm，軸距為2820mm，長度方面相比舊款增加了30mm。而ID.6 CROZZ（詢底價|查參配）的長寬高分別為4891/1848/1679mm，軸距為2965mm。由車身尺寸數據來看，雖然新款唐EV作為中型SUV，但長寬高方面都比ID.6 CROZZ更占優勢，而ID.6 CROZZ在軸距更占優勢。

　　和ID.6 CROZZ一樣，新款唐EV此次在7座版車型的基礎上新增6座車型可選，花費1萬元即可選裝 “六座臻享組合套裝” ，選裝后車輛的第二排座椅將得到全面升級，不僅有腰部支撐和四項電動調節，還將增加座椅加熱/通風/按摩功能。實際乘坐空間方面，由于體驗者身高和體重等因素無法統一，下面效果僅供參考。

　　參考以上實際乘坐空間，ID.6 CROZZ的空間表現令人驚喜，別看車身長寬高相比新款唐EV都不占優勢，得益于2965mm的長軸距，整體乘坐空間比新款唐EV更占優勢。

　　動力方面，新款唐EV高性能版車型搭載了最大功率180kW+200kW的雙電機，另外兩款車型則配備了最大功率為180kW的單電機版本。此外，新車將全系配備比亞迪刀片電池，其中單電機長續航版本的續航里程為730km（CLTC），而主打性能的雙電機四驅版本的續航為635km（CLTC），另外一個搭載稍小電池的兩驅版本，續航里程也達到600km（CLTC)。

　　一汽-大眾ID.6 CROZZ單電機版本搭載132/150kW的永磁同步電機，最大扭矩310N·m；而四驅版前后最大功率為230kW，前峰值扭矩472N·m，并提供460km、601km及550km三個續航版本供選擇。

　　由以上表格可見，兩驅版本方面，唐EV不論是低功率還是四驅版本車型的各項表現均優于一汽-大眾ID.6 CROZZ。

　　比亞迪新款唐EV駕乘表現：

　　新款唐EV開起來確實動力兇猛，在運動模式下，深踩一腳油門，整個人就被按在里椅背上，伴隨著劇烈的窒息感，速度瞬間就飚升到了一個違法的數字。電動車沒有什么換擋邏輯供你玩味，它們開起來其實很雷同，迅猛又平順，是大部分人喜歡的樣子。

       實際上，用電機來驅動車輛才是理想方案，奈何過去電池技術不行，才逼得歐美大廠苦心鉆研內燃機，還順帶衍生出了一大批高性能改裝品牌。
       現在，電池技術行了，過去十年電池技術得以發展得如此迅速，正是由比亞迪這樣的“電池專業戶”所推動。“刀片電池”就是比亞迪二十年來技術積累的一大成果，抗擠壓、耐高溫、防過充，還通過了針刺測試。而在新款唐EV上面，這些“刀片”的容量，達到了108.8kWh，還能實現170kW大功率直流快充。

       我們在試駕過程中粗略測試了一下，行駛100.4km之后，表顯續航掉了171km，表顯平均電耗為25kWh。估算下來，這臺新款唐EV四驅版，真實續航能力大概是在450km這樣的水平。
       電池很大也很安全，但不得不說，這個厚厚的電池組放置于車底，使得它的車內地板很高，上車需要高抬腿；同時離地間隙也比較小，因此整臺車通過性有限，并不適合越野，城市里大直道上秒一秒懷舊油車就好了。

       先來說說主動懸架，唐EV采用前麥弗遜后多連桿四輪獨立懸架，從結構上來講比較常規，不過它配備了DiSus-C智能電控主動懸架，能夠根據路寬實時調節反饋力度，不論在舒適還是運動模式，濾震質感都相當好，經過大小坑洼都能夠很好地過濾掉，車內乘客所能感受到的僅有搖晃，沒有突兀的沖擊。相對而言，運動模式下，懸掛的支撐性會更好，在快速過彎和變道時，對側傾的抑制更到位。

       轉向方面，舒適和運動模式的反饋力度差異并不大，只是低速挪車時，你會稍微感覺到舒適模式會稍微輕便一點點。它的轉向手感電子味很明顯，但質感不錯。另外就是方向盤有小小的虛位，靈敏度不算很高，對于這種大尺寸大重心的SUV，這種調校實際上更有利于高速行駛穩定性，不至于讓手部不經意的一些輕微動作影響行車軌跡，長途駕車也就不用一直緊繃著雙手。

       最后就是關于它的剎車腳感，必須要吐槽的是它的舒適和運動模式依然沒有太大差異，腳感都是很軟的，并且前半段踩下去幾乎沒有任何反應。當你發現它沒有反應的時候，車還一直在往前走，因此被迫深踩，于是就變成了急剎。

　　一汽-大眾ID.6 CROZZ駕乘表現：

　　這款車低速時加速感受與ID.4相差無幾，只是在中高速時，再提速的推背感就沒那么強了。當然，它在日常駕駛中動力感受依然比一般的燃油車要更輕快，這是電動機的先天特性。另外值得一提的是，這輛車的最高車速只能達到160km/h，在中國的交通法規范圍內，夠用了。

　　ID.6的轉向手感相比如今普遍輕盈柔和的電動車要更為緊實沉重一些，而當你把轉向選到運動模式，手感就更重了。我并沒有吐槽的意思，實際上我很喜歡這種轉向手感，尤其在高速行車時，你會感覺更穩定，變線時不至于那么緊繃神經。

　　另外，它的轉向比很大，雖然車身長度接近4.9米，軸距接近三米的大車，但轉彎半徑卻很小，在雙向四車道的路口，它在左側車道掉頭竟然可以一把過，看得車上同事直呼好家伙。

　　底盤方面的表現相當出色，得益于車底電池組的重量，ID.6駕駛起來十分沉穩，低重心的特性讓它在彎道中給人信心更足。而在經過爛路時，減震器對路面沖擊的化解十分到位，懸架回彈干脆利落，車內乘客感受到的顛簸感并不強烈。

　　而在遇到減速帶或者大坑時，雖說車身還是會有一定的彈跳，但沖擊感不算很強烈，巨大的車身重量也讓車輛在這種情況下跳動幅度更小。此外，在頂配高性能PRIME版上面，ID.6還配備了軟硬可調的可變懸掛，應對非鋪裝路面會更加舒適。

　　ID.6和ID.4一樣后輪采用鼓剎形式，可能有人會以為這是一種赤裸裸的簡配行為，實際上不是。電動車的制動除了靠摩擦制動之外，還有電機制動，因此后輪對制動硬件要求比燃油車要低一些，鼓剎結構更簡單，能減少盤式剎車在半接觸狀態下帶來的動力損耗，有利于提升續航。

　　從剎車腳感上來說，它和ID.4很相似，剎車踏板很重，但前段剎車力道又不是很強，在日常駕駛中可以建議使用B擋（動能回收模式），松開電門時的減速效果對這個力道較弱的剎車前段起到很好的補充。

　　至于制動性能則無需擔心，剎車是一輛車最基本的性能，大眾作為一個成熟的車企，不會在這一方面冒險。實際上我們的制動測試數據體現了其性能，ID.4百公里制動距離僅35米左右，ID.6測得39米左右的制動成績也優于同價位車型。

　　總的來說，ID.6駕駛起來的感受和ID.4可以幾乎完全一樣，車內安靜，底盤穩重，而且沒有明顯的電流聲，感覺很像開著一臺務必安靜平順的燃油車。美中不足的是，這套204馬力的動力，在ID.4上表現尚可，在ID.6上，后段加速還是略顯力不從心。

　　作為比亞迪旗艦SUV，中期改款的唐EV雖然外觀變化好像不大，實際上整車有著全面的提升。除了續航方面提升外，還增加了W-HUD、DMS等配置，整臺車都挑不出什么毛病，相信之后的市場表現依然不會讓人失望；而大眾ID.6 CROZZ作為大眾ID系列的旗艦車型，繼承了大眾的優良傳統，各項表現都很均衡，在設計和配置上展現了大眾純電車型的前瞻性，也在空間表現上展示了傳統車企的硬實力。所以，如果您手握30萬左右，會選擇比亞迪新款唐EV還是一汽-大眾ID.6 CROZZ？（圖/文/攝：太平洋汽車網 宇智波民）