體驗全新一代斯柯達明銳 空間大思維廣

　　【太平洋汽車網 新車體驗】多數中國用車家庭都僅有一輛轎車，而合資品牌緊湊車往往是最佳的入門方案。只不過，融合了“兩廂車怎么看也不算車”和“上班搬家郊游都靠它了”這兩種貌似有點矛盾的中國特色觀點后，選擇的余地就更顯狹窄。斯柯達明銳Octavia車系入華的初衷，就是看中了這塊值得長期占有的中國特色市場，而現今眼前這臺基于MQB平臺打造的新一代明銳，更是打算將其在“全職家用車”定位上的優勢再度擴大。

 　　來，我們從最容易被說車托和車黑的頭等敏感話題說起——扭力梁后懸掛。總有人在懷疑扭力梁懸掛就重回了板車時代，這種想法就好比認為用核電站出品的電聽歌會比水電站出品的更有氣勢。沒錯，扭力梁的成本是比同等加工精度的多連桿要低，但實際的操控感受和乘坐舒適性更多的是由調教水平決定的，而不是完全以結構為定論。要知道，吉利SC3和保時捷Boxster用的都是前后麥弗遜懸掛，但要把SC3開出Boxster的感受......要么你在發夢，要么你正在歡快地開著SC3運送10公斤現鈔去買Boxster...... 

　　同樣是為了證實編輯上一段所述的觀點，廠家還特地租用了廣東珠海航展館停機坪的一大塊地盤，招來好些試車手和教練，用極限駕駛演示和邀請媒體試駕雙管齊下的方式來表述扭力梁也可以很牛X。而實際上筆者感受到的是......嗯，一臺最強的動力來自1.4T發動機的家用車，你要怎樣開才壓榨出它的所謂駕駛極限來.......有必要么，親。

　　如果您也有幸開過舊款明銳，會發現它那多連桿后懸掛也真不是拿來下場子的，當然全新明銳的扭力梁也不是，于是這場換梁尷尬的總結可以稱為“回歸到明銳的家用本份上來”。明朗的事情是，明銳的所謂板車懸掛的確給乘坐和行李空間帶來了好處，但同時也降低抗側傾能力（教練劈彎時筆者在后排感受到的）與減震能力（理論上會是如此，但未確切證明）。

　　矯情贅述最無力，一個表格能說明的問題就不啰嗦了，且看。

　　舊款明銳五款動力一起上，而全新明銳則直接縮減到兩款。新品能搬出來的數據都標紅了，比如車系起售價的降低，還有兩款動力的數據提升。如此看來，舊款2.0L和1.8TSI已無復產的必要性，而換代的RS版則是留個懸念好，畢竟它有望帶著那個貌似N多人都糾結的多連桿后懸掛來到中國市場，對強迫癥的根治必然有著極好的療效。

　　不知道是否轉基因，反正新品在外尺寸上必然是優良品種——長度、寬度、軸距都有理想的增幅，而最不想增的高度則是來個人見人愛的負增長。

　　于是乎，廠家宣傳全新明銳是一臺A+級新車，筆者用俗語“翻譯”一下就是不再緊湊的緊湊車。上面尷尬開場白說到后懸掛換成了扭力梁，節省了好些底盤空間，再加上說出來都有點小興奮的108mm某長度增幅，一同試乘的媒體同行都忍不住翹個腿點贊（注意，前座靠背可是拉后到B柱了喔）。

　　還沒說完呢。舊款明銳已是中國顧家好男人的典范，掀背三廂的特色設計簡直是小Bug一個，而新款明銳更是將這個Bug擴展到競品不能容忍的境界。（雖說塞進了整臺冰箱，但各位網友千萬別模仿，冰箱不能這樣趟倒搬運的，壓縮機會脫簧的......）

　　后備箱的標準容積達到590L，翻倒后排直接飆升至1580L，多少中級車都自愧不如。有比這容積更彪悍的緊湊車型么，急求，在線等。

　　MQB，Modularer Querbaukasten的簡稱，中文翻譯為“橫置發動機模塊化平臺”，是大眾汽車近年主推的模塊化平臺之一。MQB平臺的發動機采用橫向前置布局，在此基礎上可調整輪距、軸距和懸掛，開發出不同車型。不同車型可共線生產，從而大幅提高了生產靈活性并縮減了成本。與此同時，由于同集團不同品牌不同車型之間的零配件通用性增強，尋找配件維修車輛所需的時間和金錢成本都會得到縮減。

　　MQB平臺通過大量的數據模塊支持來完成對車輛的設計。經過MQB平臺整合之后，未來大眾的車型平臺將由現在的PQ2、PQ3和PQ4整合為一個統一的MQB平臺，該平臺上將誕生A0級、A級、B級甚至A00級的車輛，覆蓋大眾、奧迪、斯柯達和西亞特等多個品牌。

　　MQB平臺暫有四款量產車型：第七代大眾高爾夫、第三代奧迪A3、第三代斯柯達明銳、第三代西雅特Leon。前三者已經陸續登陸中國市場，而新Leon也將以進口車的身份在未來接受中國市場的洗禮。

　　“本是同根生，相煎何太急”這句話在此是不靈光的。雖然昕銳和明銳看起來像哥倆，讀起來相似度也是50%，但它倆可不是同根生的。昕銳Rapid來自大眾New A05+平臺，定位小個子的緊湊級，而全新明銳Octavia來自大眾M（沒）Q（區）B（別）平臺，定位大個子的緊湊級，這就是最大的本質區別。

　　從首尾相接的售價區間即可鑒證，兩款車是斯柯達利用高低搭配戰略攻占緊湊級市場的利器，而上海大眾并未準備放棄任何一塊市場定位定價空間的空白。

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