走高端精品路線 眾編輯體驗騰勢電動車

　　【太平洋汽車網 導購頻道】近兩年大家聽到比較多的就是“電動車”這幾個字，而騰勢電動汽車歷經4年時間傾心打造，終于橫空出世了，引起了業界的轟動。作為中國首個專注于新能源汽車的品牌，騰勢擁有著戴姆勒百年造車經驗和比亞迪在電池、電機、電控領域的領先科技，成為了中國市場極具發展前景的新能源車型。就在昨日深圳突來襲擊出了限購政策，官方明文規定每年暫定10萬臺的指標，電動小汽車就占據2萬臺，這就更預示著電動車的春天來了，騰勢也將有它特有的市場份額。

體驗讀圖模式

　　騰勢電動車推出了時尚版和尊貴版共兩款車型，售價分別為36.9萬元和39.9萬元。這次我們拿到的是頂配的尊貴版，和汽油版車型一樣，我們將從外觀，內飾，空間，動力等方面分別進行詳細的體驗。另外鑒于是電動車，所以我們還會談談充電的問題，這想必也是大家最關心的部分。 

各地補貼政策一覽

● 外觀（曾振邦點評）

　　外觀上，新車整體造型類似奔馳的B級車，該車采用造型圓潤的兩廂造型，掀背式尾箱帶有小尾翼，尾燈設計沒有了概念車的夸張線條，采用與疝氣大燈呼應的柳葉造型。

● 內飾和功能體驗（趙瑯莉點評）

　　內飾方面，給大家留下了深刻的印象，那就是做工非常細膩，用料也很考究，體現出不少高檔氣質。進入到車內在很多細節則完全是奔馳風格，加上觸摸式中控臺的設計，還是頗吸引年輕消費者的。

● 空間體驗（曾振邦點評）

　　騰勢推出的首款車型主要是作為城市代步使用，所以空間對于這樣的居家小車來說，還是不能忽視的方面，得益于2880mm的軸距和較高的車身，騰勢的乘坐空間表現不凡，電池模塊分布于車廂中間部分的底板，而470升的后備箱空間相對于同級車型也不落下風。

● 試駕（吳穎點評）

　　騰勢的整備質量達到了2090kg，最直觀的感受是：穩健。不厭其煩地再重申一遍，奔馳與比亞迪在騰勢的生產制造上的分工十分明確，奔馳負責品控以及調教，比亞迪則負責零配件的制造與裝配。在數天的試駕過程中，騰勢慢慢表現出“小奔馳”的質感，這與我們此前試駕的奔馳全新一代B級有著很多相似的地方。

　　至少與我此前駕駛過的 比亞迪 E6 、 特斯拉 Model S 、寶馬 i3 不同，騰勢 把純電動車的“棱角”打磨平整，很難想象這是一款電動車，因為它有著汽油車乃至混合動力車的平順特性。時刻提醒駕駛者：先森不著急。任由駕駛者催促，它依然保持我行我素，堅持走自己優雅的路線。

　　并不是所有純電動車的愛好者都喜歡動不動就推一把的感覺，這種“唐突”在城市環境下是折磨。騰勢的駕駛感受是……用安穩二字來形容是最合適不過。安指的是零脾氣的個性，穩指的是2噸的車重在鋪裝路上馬步扎實。牽引力的百分百釋放設定在常用速度上。雖然百公里14秒的加速成績不太好看，但實際體驗上它的靈動性還是挺不錯的，這種感覺與奔馳B180有著高度相似。

　　如果我的情感再強烈點，我會用“笨”這個字去形容。您能想象到在鋪裝路上“躲水井蓋”的場景，從看到水井蓋直至車輪碾壓，在同價位車上能提供給我足夠多的時間去打方向躲開。但在騰勢上，碾壓水井蓋成了常態。其原因在于轉向機的回饋慵懶。

　　轉向機能是我最不滿意騰勢的一點。奔馳把騰勢調教成 S級、E級 的“柔”的特性，但精準度上卻跟不上步伐，相信這是EPS特性問題。如果您同我一樣擁有必須行駛在路線的最中央、躲坑不壓線等等的強迫癥，神經線較多地放在方向盤上，其實這樣真挺累人的。

　　然而當我不聞不問世間事，騰勢所體現出來的是一種愜意的駕乘感受。是的，這才是騰勢的最佳駕駛心態。靜謐的車內環境，干練的底盤反饋，慵懶的轉向等等，讓駕駛者慢慢拋棄凡塵俗世，盡情享受舒適路程所帶來的好心情。如果說 特斯拉Model S、寶馬i3 之類純電動車只是為A、B兩點一線提供抵達服務，那么騰勢會是一輛為旅程中服務的純電動車。

　　舒暢了，找到開騰勢的最佳辦法！原來騰勢是這么開的！是用開奔馳的態度去開！在前面您已經看到了大量的奔馳元素，那么在這里雖然不明顯，但是從最直觀的感受上依然滲透出奔馳車上的特性，不多，但足矣。

　　再要重申一遍，騰勢是一款沒有脾氣的純電動車，若要強加施壓、強迫它去做激進的事兒，到頭來還是駕駛者最受傷。換句話說，作為一款家庭用車，滿足舒適需求固然是首要條件，這點騰勢做得相當到位。并不是看在廠家的面子上才這么說的，至少它是我試駕過同價位中舒適性數一數二的車型。很多人會拿它同奔馳全新一代B級去比較，那么我很肯定地說，它的舒適性在靜態感受上已經勝出，更不用說動態了。

● 試駕結語：

　　作為品牌的首款車型，比亞迪與戴姆勒用了四年的時間去調教，但我們試駕的這款僅僅為廠家的試裝車。受到品控以及多方面因素的影響，在我們認為它達到90分的水準時，戴姆勒依然堅持把產品做到100分后再交給用戶。

● 技術解析（吳穎點評）

騰勢BMS設計標準在自主內更高

　　電動車最大的難點之一并不是在于電池組的整合功率，而是電池管理系統，也就是我們俗稱的BMS（BATTERY MANAGEMENT SYSTEM）。它彷如是手機上的中央處理器，集成處理的功能相當豐富。王傳福曾經在訪問中談到，騰勢所采用的BMS是比亞迪技術最先進的系統，其集成能量控制、能量顯示、熱和電安全管理等等的技術，這個BMS完全按照騰勢標準（比亞迪與戴姆勒達成的基于歐盟標準升級的自行標準）去設計。

什么是BMS？

　　BMS 又名電池管理系統，作用于對電池模塊的技術管理。BMS 共有8個主要模塊：1、電池電壓、電流信號、電池包溫度的檢測；2、繼電器模塊，電源通斷控制，并切斷電池確保動力電壓安全；3、電池剩余容量計算模塊，這是BMS中最核心、最難的部分。主要管理電池的充放電狀態，根據電流、電壓曲線以及電池特性等，計算出電池是否已經充滿或剩余容量；4、平衡模塊，由于每一組電池的自身質量不同，平衡模塊在這里控制每組電池的均衡狀態；5、功率限制，控制電池的輸出功率；6、溫度控制模塊；7、充電控制模塊；8、故障診斷模塊。

　　談到自主BMS，不得不提的是目前國內共有26家BMS自主生產企業。國內針對BMS的行業技術標準還是一個很模糊的概念，很多廠商均各自為政。換言之，王傳福所說的“騰勢標準”比國內行業標準要高不止一個檔次。在電動車的部件成本結構分布上，電池或儲電設備占了47%，電機與電控設備占了24%，整車外殼以及其組件占了18%，其它占了11%，而BMS系統在整套部件成本上占了超過5%。與此同時，BMS系統也是各路廠家最核心競爭價值，幾乎所有的知名廠商都有自己的一套BMS系統。

　　電池技術解析

（截圖源自“果殼網”）

　　 從上圖可以看到，目前主流的鋰電池共分為：1、LMO錳酸鋰電池；2、LCO鈷酸鋰；3、LFP磷酸鐵鋰電池；4、NCA三元鋰電池。那么磷酸鐵鋰電池的優勢在哪里？穩定。可以說，磷酸鐵鋰電池是目前最安全的鋰電池，它具備很高強度的抗“勞損”、兼容更寬頻的輸入電流以及最好的抗爆能力。

　　前面我們提及到，電池與BMS是電動車中的核心。好比說電池就是老公，而BMS則是老婆，一對完美夫妻不僅有老公疼老婆，還要老婆在背后支持著老公。

　　不管未來電池革命將會如何，騰勢與“磷酸鐵鋰電池”已經結下不解之緣，這就是一種情懷。把最基礎的東西做到極致，在到達極致的時候回到原點再出發。

　　最大335km續航里程

　　從兩天的城市路測來看（標準形式模式），官方標稱的300km最大續航里程是可以達到的。值得一提的是，儀表板左下方的里程數是瞬時更新，系統根據駕駛者駕駛習慣更新可用續航里程數。

　　兩天的時間，除了在等候信號燈且第一位狀態時會采用“SPORT”運動模式之外，其余時間均保持在“正常模式”下行駛。兩個模式的最大差異是低扭的爆發時間點，運動模式固然在瞬間爆發點上來得更早，不過與正常模式相比，不在多次測試條件下是很難感受出來的。

　　再談充電問題

　　訂購了騰勢的朋友不用太多擔心充電難問題，目前比亞迪戴姆勒已經開始著手針對已訂購騰勢的客戶開展“充電樁安裝”項目。

　　以深圳地區為例，市場目前共有數個“商業充電樁”（超級充電柜），未來這部分充電樁升級后可支持騰勢充電服務。其收費標準為：1、日間為1.8元/度電；2、夜間為0.3元/度電。

● 技術結語

　　騰勢的電池技術依然是我們熟悉的比亞迪公司提供，在這里您會問，戴姆勒在這個環節中起到什么樣的作用？答案是品控和造車工藝。可以肯定的是，騰勢的制造標準以及出廠標準必然會比 比亞迪E6 等一眾自主品牌的電動車要高。至于怎么看騰勢與海外大型車企的電動車作比較？

　　電動車與汽油車不同，發動機的結構從設計初期就鎖定功率，并不存在加個渦輪就能提升動力，換言之電動機并不是考量電動車好壞的標準。電動車的核心關鍵除了BMS，還有與“汽油”同等作用的“電池”。這方面比亞迪已經擁有了世界領先的磷酸鐵鋰電池制造技術，通過7年時間的“臨床試驗”，磷酸鐵鋰電池在各個方面都有了飛躍式的提升。但相對遺憾的是……重量。例如騰勢 47.5kw/h 容量電池（最大續航里程≥300km）重達550kg，再加上外部托架 95kg 的重量，電池組達到了645kg ！而8,000多顆松下NCR 18650 3,100mah電池組合成具備500km續航能力的特斯拉Model S，其電池組重量為800多kg。電池組重量是磷酸鐵鋰電池致命弊端？

　　不是。電池只是純電動車的一個組成部分，整備質量更涉及到其它的零部件。比亞迪在電池配套上擁有先進的高集成度磷酸鋰鐵電池解決方案，換言之，在其它部件的上，別人需要用2-3套解決方案，比亞迪用一套即可。這樣的好處是大大減少了內部組件的數量，同時降低整備質量。這樣一輛，兩者相權衡的結果是，比亞迪與同等采用鋰電池的純電動車的整備質量幾乎一致。