短軸距才夠味 40萬豪華進口運動中型車推薦

　　【太平洋汽車網 導購頻道】對于一臺進口豪車來說，想要在國內賣得好其充分條件就是“國產、加長、降價”這三件寶，但這僅僅是充分而非必要條件，因為要走量還得取決于多方面因素，比如品牌形象塑造，比如產品力提升。但對于那些主打運動的豪華車型來說，加長或許意味著流失部分操控性，國產或許意味著消費者對車子品質感的認同有所降低，所以許多豪華品牌依然保留著進口、標準軸距的車型在售，為的就是滿足那一小部分追求運動的消費者之任性。在他們看來，汽車不僅僅是一個從A到B點的運輸工具，在他們看來，出發不僅僅是為了到達，而是能夠享受這一段路途的歡愉。

　　所以本文就從“加長”一說展開，給大家推薦四款原汁原味的不帶“L”（標準軸距版）的豪華運動中型車，它們分別是凱迪拉克ATS、英菲尼迪Q50、寶馬3系以及雷克薩斯IS。另外在進入正文前跟大家說明一點，因為本次推薦的都為標準軸距版運動型車，所以空間這一塊本就不是各大產品的主打項我們也就不重點介紹了，主要從內外觀、動力操控以及亮點配置方面進行描述。

● 凱迪拉克ATS
官方指導售價：30.80~43.80萬元
推薦車型：28T領先型 | 43.80萬

　　凱迪拉克ATS，這個來自大美利堅百年品牌旗下的豪華中型車，自誕生之初貌似就是奔著爭奪“同級別最強運動性能”這個頭銜來的。的確它很有摘下此桂冠的實力，所以在推出之時它就早已為自己找好了對標車型，寶馬3系。而撇開一切與操控無關的話題，動力應當是它最大的優勢之一，就40萬這個價位來看，它無疑有著同級別性能最優的2.0T發動機，所以偶爾騷動的尾部就會是它性格的體現，它最常說的一句話是：“聽說3系不服？跑個圈兒試試。”

-外觀：車身很不“美利堅” 造型依舊“凱迪拉克”

　　從外觀尺寸來說，凱迪拉克ATS確實不大，它并不以尺寸為賣點，與主要競爭對手的差別也并不明顯，完全達到了主流中型車尺寸水準。再怎么樣也不會小得跟緊湊型車一樣，這點必須公正評價。此外，凱迪拉克ATS高聳的頭燈和尾燈會使得其視覺效果上顯得比同級別車高。實際上恰恰相反，凱迪拉克ATS的車身高度幾乎是同級別車中最低矮的。

　　從側后方可以明顯地看到車身腰線的圓滑線條，不過回歸到尾部之后，它的造型又轉而變為了CTS類型的尖銳風格，凱迪拉克經典的瀑直尾燈自然也不能忽略。

-內飾：精致簡約 未來感強

　　凱迪拉克ATS的內飾足夠精致，相比起寶馬3系、奧迪A4等內飾做工都算不上特別出色的對手來說，這個內飾做工算是一份讓人滿意的答卷了。

　　方向盤的手感、油門踏板的“腳感”都相當出色，并不會像某些車型那樣，調來調去都找不到一個讓手腳都同時感到舒適的坐姿。不過油門沒有一些人追求的“Kick-Down”功能（就是油門踩到底后，還能再往下踩一格的設定），編輯到并不在意這一點。粗壯的方向盤相當舒服，未來的車主可千萬別用廉價方向盤套給糟蹋了，不過這是試駕的高配車型才具備的，低配車型的方向盤會再細一些。

-動力操控：同級最強2.0T 懸掛表現十分硬朗

　　開頭也說了動力無疑是ATS的最大優勢之一，當看到這臺2.0T發動機的參數想必許多人都先是感到驚訝。超過100kW的升功率可以輕松秒殺市面上大部分的2.0T機型，在實際駕駛中，它的前、中段爆發力也是相當強勁。

　　凱迪拉克ATS搭載的6速自動變速器依舊是通用自產自銷的產品，無論在平順性還是換擋速度（官方標稱換擋速度為200毫秒）方面都挑不出什么毛病，市區駕駛時幾乎感覺不到任何來自變速箱的頓挫感。但跟寶馬3系等同級對手的8AT或雙離合比，響應速度和傳動效率還是要差了一些，所謂不是我軍太弱，而是敵手太強就是這個道理。

　　操控方面，凱迪拉克ATS不僅有接近50:50的前后配置比，為減輕簧下質量也采用了不少鋁合金部件，同時高配車型還有MRC電磁懸掛加成。如果與同級標桿車型寶馬3系對比的話，在面對彎道時，ATS的可控性非常高，而3系相對來說則更偏玩樂性。“硬”是ATS的懸掛給人最直觀的感受，即便你駕駛的是頂配車型，即便你將MRC懸掛調節到“舒適”選項，只是它的硬并不是單純的“傻愣”的硬，而是有節制，在提供良好支撐的同時還帶有足夠韌性和回彈速率的硬，該怎么理解？去試試就曉得了。

-配置：CUE反應有待提升 HUD抬頭顯示很炫酷

　　凱迪拉克ATS所搭載的CUE系統倒是值得說說。由于采用全觸摸操作，所以為中控面板節省下許多繁瑣的按鍵，提升了座艙內的視覺效果。不過CUE系統的反應速度確實算不上快，但也還在可以接受的范圍內。編輯實際體驗的感覺似乎比XTS會快一點點，當然如果未來CUE系統提供性能更強大的CPU以提升速度想必會更完美。

　　同樣極具科技含量的還有ATS上的HUD抬頭顯示系統，它是直接將信息映射至前檔玻璃上，感覺很自然，并不像某些車型為了實現此功能而外加一塊投射屏幕來得那么生硬（關于HUD技術更多詳情，請點擊這里）。另外ATS 28T領先型還帶有后橋LSD限滑差速器，這也給用戶提供了實現完美漂移的前提和保障，玩樂性進一步提升。

　　車型點評：凱迪拉克ATS的產品力十分強大，對于自身運動性能的闡述它并沒有夸大其詞，澎湃的動力和硬邦邦的懸掛并不是每個人都能駕馭或者能忍受的，打個不太恰當的比喻，ATS就好比一對恨天高，都知道穿著難受，但每一位愛美的女性卻又都對它欲罷不能。

● 英菲尼迪Q50
官方指導售價：38.98~54.98萬元
推薦車型：3.7L豪華運動版 | 44.98萬

　　英菲尼迪近兩年也漸漸在國內火起來了，除了出演《爸爸去哪兒》大型綜藝節目起到了為品牌推廣推波助瀾的作用外，英菲尼迪也是日系豪華品牌中首先實現國產的，先來者總是能獲得更多好處的。旗下首輛國產車型就是Q50L，遺憾的是國產版本目前僅有2.0T一個動力規格，想體驗大排量自然吸氣發動機源源不斷的動力輸出？請看標準軸距版的Q50 3.7L車型。

-外觀：不像傳統日系車 這是國際范的設計

　　如果你初次見到Q50，如果把車子的LOGO遮起來，你或許很難從Q50的外觀上辨認出這是一臺日系車型。確實英菲尼迪車型的外觀設計摻雜了很少日本風情，本來這也就是個很有國籍背景的品牌，它從產品調性到高層團隊都壓根沒有半點日本味，新上任的全球CEO是德國人，設計總監Alfonso Albaisa來自美國。與同級的日系對手相比，雷克薩斯IS中庸中略帶妖嬈，謳歌TLX造型硬朗棱角分明，而英菲尼迪Q50則是通過大量具有張力的曲線來詮釋它們對運動、豪華的理解。

　　尺寸方面，Q50 2850mm的軸距和英菲尼迪G系列完全相同，不過長度和寬度則有所提升。沒有加長的Q50側身比列依舊和諧，短前懸設計、19寸“五幅式三軌”輪轂，后門框腰線位置的拐角等G系列上經典的設計元素在Q50上得以繼承。

　　Q50 3.7L尾部同樣兇悍，線條飽滿有力一直是英菲尼迪家族特色，很少能從英菲尼迪車型上找到直線。尾燈里面的弧形行車燈和頭燈LED行車燈剛好呼應。一對粗壯的雙出尾排背后是一顆V6澎湃的心臟。

-內飾：注重細節修飾 雙屏顯示賺足眼球

　　作為豪華品牌，英菲尼迪G系列在豪華感上一直是比較欠缺的，即便與和它同時代的車型相比也算是排名靠后的。全新的Q50在這方面上應該是下足了功夫，設計上使用了很多提升質感與豪華感的方法，比如鋼琴漆、金屬飾條與實木飾板的結合。這些材質的運用配上黑色內飾后，視覺效果非常出色，并且內飾中盡可能多地包裹了真皮，在豪華感上帶來的提升是非常明顯的。總之給你的一個感覺就是：有細節了。

　　另一項改進就是車內的雙屏人機交互系統：InTouch。老款那個悲催的顯示效果被徹底改善了，畫面非常細膩清晰，并且InTouch的UI也是重新設計，簡潔的圖標與車內氛圍非常吻合。

　　雙屏幕各有分工，下面的屏幕主要負責操作與設定，上面的屏幕負責顯示顯示信息，分工非常明確，這樣能大大提升工作效率。這種分區工作的方式各廠家都在使用，像謳歌RLX、MDX目前也開始使用雙屏幕系統，雷克薩斯、寶馬、奔馳沒有雙屏幕，但卻采用了超寬比例的液晶屏，實現的也是分區顯示的目的。

-動力操控：動力輸送持續 線控轉向精準

　　Q50搭載了大名鼎鼎的VQ37 HR自然吸氣發動機，這臺發動機在當年名聲大噪。技術方面包括可變進氣控制系統、連續可變氣門正時與可變氣門升程等，也是VQ37系列性能最強的一款發動機。

　　Q50全系配備7速手自一體變速箱，和G37時的動力總成一樣。所以在動力性上，Q50和G37差別不會太大。不同的是，Q50新增了駕駛模式選項，這對駕駛體驗有了很大的改善。

　　駕駛VQ37HR的感受依然是狂躁型的動力輸出，這是在很多自然吸氣發動機上都很難體會到的風格，高轉速的表現比奧迪的4.2FSI還要亢奮一些。這應該是目前給人感官刺激最強的V6發動機了，如果你真的喜歡自然吸氣發動機，50萬級別內無人能及VQ37HR的實力。

　　在我們推薦的這臺3.7L 豪華運動版車型上還帶有英菲尼迪引以為豪的DAS線控轉向系統，它取消了轉向盤和車輪之間的機械連接，車輪轉向的速度和角度均由行車電腦根據實際路況和駕駛者的轉向力度和速度計算得到，是一套十分先進的轉向技術，也是英菲尼迪首創將其應用在家用轎車上。

-配置：安全和便利性功能出色

　　Q50配備了英菲尼迪最新的安全屏障技術，其實這些技術很多車型上都有了，只是Q50會做得更加的細致，包含有預判式安全系統、基于DAS線控主動轉向技術的車道保持系統和盲點信息系統等。

　　又一個高大上的配置，I-KEY智能鑰匙系統。該系統可以按照不同的駕駛習慣設定最多4名駕駛人員的預設模式，不僅能夠進行座椅、后視鏡、空調、音樂頻道等常規調整，連發動機的輸出和轉向系統的力度、靈敏度都可以瞬間實現切換。

　　車型點評：盡管英菲尼迪Q50都已經國產并加長了（Q50L），盡管他們在華主打的是2.0T的車型，但我仍能為你找到許多堅持購買進口版3.7L車型的理由，比如短軸距帶來的靈活操控，大排量自然吸氣所獨具的持續、酣暢的動力輸出，以及Q50作為一臺高品質進口運動型豪華轎車那“不科學”的售價（3.7L 低配僅需不到40萬元）。

● 雷克薩斯IS
官方指導售價：37.50~55.00萬元
推薦車型：250豪華版 | 48.00萬

　　雷克薩斯IS在國內很長一段時間都處于不溫不火的狀態，銷量也是遠不及走舒適、家用路線的ES，就連小弟雷克薩斯CT也因為混動這一大賣點而獲得更多人的青睞。與各主要對手相比IS顯得更執著一點，它至今沒有國產車型，至今沒有為了迎合國內消費者而推出長軸版車型，但就是這份固執傲嬌，這份對運動精神的鍥而不舍打動了不少消費者。面對豪華品牌互相覬覦的運動中型車市場，雷克薩斯IS的競爭力真的不太明顯，但毫不否認的是，這絕對是一臺玩味兒足夠的車型。

-外觀：妖嬈是絕對的殺手锏

　　是的，我已經想不到有什么更恰當的詞來描述IS的外觀了。這一代的雷克薩斯IS換上了家族標志性的紡錘形中網，分離式的LED日行燈就像一把尖銳的匕首，若你在后視鏡中看見它甚至會產生被它刺穿的膽戰心驚。而即便是前臉看著有點被“家族化”或者說“套娃化”了，但IS的尾部還是保持了一份個性、妖嬈，這樣“風騷”的設計也給車子帶去了極高的辨識度。

　　外觀其實無需再多介紹，IS絕對算是一款讓人過目不忘的車型。不過，它的外形還是迎來了一些爭議，習慣了雷克薩斯的一貫特點，大家似乎更能夠接受GS這種相對柔和一些的運動風，IS看起來太怪了。“玩運動也不帶這樣的”，這或許是很多人對它的看法，包括我自己。不過，從前期看圖到后來眼見實車，這種觀點會發生逆轉，IS就是很漂亮，并且它就應該弄成這個樣子，把德系的ABB從外形上就直接干掉。

-內飾：豪華感充足

　　雷克薩斯對“豪華感”的領悟能力太強了，坐進IS250的駕駛艙，你會認為它的對手已經沒有競爭的必要了。但細看材質，你會發現它其實也就是這個級別車型的普遍水準，但它將配色、觸感、質感，以及恰到好處使用高檔材質的點睛之筆做得非常巧妙，感官印象絕對滿分。而且，組裝工藝比德系車還好，用手按任何一個部位也不會聽到異響，或者松散。

IS250豪華版

　　在雷克薩斯IS上你不會發現猶如德系品牌那種“等級分明“的體現，比如不同配置車型外觀裝飾不同，同款發動機進行了高、中、低多種不同輸出的調校，這些你在IS上都很難看到。目前國內在售僅有IS250一個動力規格共5款車型，外觀內飾方面也就僅僅的中配的F-Sport版會特別一點，它的運動氣息更濃烈，座艙內部給人以真正跑車的即視感，而其它版本車型則采用的是更多豪華元素來營造高端華貴的氣息。

IS250 F-Sport

-動力操控： 動力參數是弱項 操控仍算犀利

　　說操控的話還必須得先從動力參數這個硬性指標看起。目前雷克薩斯IS只引進了IS250車型，5款車型全部為2.5升V6發動機，這也是它比ES250（ES250采用2.5升L4發動機）要貴很多的原因。這臺2.5L的V型6缸機器可謂是全系車型的一個瓶頸，平順性自然不錯，但缺少了那么點激情，與IS妖嬈的長相有點不太匹配。直白的說，無奈受到動力性能的拖累，這讓IS250看起來是個跑車但開起來卻有點代步車的味道，我僅僅指的是動力方面。這也讓人無限期待著IS350的引進，或者用上自家調校更激進的2.0T機器也不是沒有可能的事。

　　當然，從自然吸氣發動機的角度看，老款的寶馬325i和英菲尼迪G25也都是自然吸氣發動機。相比之下，雷克薩斯的V6發動機在技術上還是有優勢的，比如在動力性和燃油經濟性上已經比“老一輩”的自然吸氣發動機好得多。它的問題只是自然吸氣和渦輪增壓的差異，除非用大排量自然吸氣來壓制渦輪增壓，否則很難在動力上超過它們，這不是發動機本身的問題，相信IS350引進后這就都不叫事兒了。

　　IS250保留了雷克薩斯的駕駛品質，車廂內非常安靜。調校上則一邊倒地偏向運動，轉向很重，同時也非常精準。懸掛也調的很硬，過減速帶都會覺得太顛，如果不是雷克薩斯在車身工藝上的確牛X，這么硬朗的懸掛會產生無數的異響。但在雷克薩斯上你絕對聽不到，甚至在輪胎壓過石子或者經過減速帶時避震的壓縮與回彈，它都不會產生令你不舒服的聲音，這太難得了。

-配置：人機交互系統很好用

　　到了這個價位的豪華車型在配置上也都表現得十分全面了，在與眾對手的比拼間也沒有說能分出個絕對的勝負，不過IS250豪華版在人機交互系統上倒確實是有一定的優勢，因為雷克薩斯的Remote Touch信息操作系統真的很好用、很便利，以至于在最新推出的雷克薩斯NX上取消了此設計后，大部分“雷薩粉”們都直呼遺憾。

　　車型點評：雷克薩斯IS終于做到了真正的駕駛樂趣，這是新一代IS帶來的最大突破，操控性和3系不相上下。只是價格不低，入門車型的門檻也很高，不過它有足夠令人心悅誠服的品質，這是許多對手做不來的。對于運動型轎車的要求也許不局限于動力性，適當妥協這方面的要求，你在IS上收獲的也許是其它車型所給不了的，如果你覺得品味和品質更重要的話。

● 寶馬3系
官方指導售價：28.30~46.60萬元
推薦車型：328i運動設計套裝 | 43.60萬

　　細心的網友也許會發現，在推薦前面三臺車時每一節都有提到寶馬3系，沒錯，因為它才算得上是這個級別的標桿車型，以至于許多車型都將其視為對標對象，若能將標桿挑落那自然是一件能享有殊榮的事。但寶馬3系有一點很讓人糾結，就是車型太多讓人不怎么好挑選，一個不經意就把自己繞暈了凌亂了。這同時也是件好事，因為豐富的車型給了消費者很大的選擇空間，今天我們主要來聊聊進口的標準軸距版。

-外觀：運動套裝在細節上有差異

　　包含進口、國產、長軸及標準軸距在內高達近20款車型的寶馬3系確實讓人有點暈眩，不過就我們所推薦的標準軸距版車型來看，它們每個動力規格都會有相應的“運動套裝設計”車型，看著會比普通款更激進一些，同時為了讓讀者們更清楚運動設計套裝的不同之處，下圖將以328i與328Li對比的形式呈現。

-內飾：能夠激發駕駛欲望

　　或許是被寶馬家族化的內飾洗腦嚴重了，感覺即便是運動款型也沒有很特別之處，不過就內飾風格和氛圍營造上來說還是很富有激情的，紅黑搭配時尚不落伍，同時也能激發駕駛者的駕控欲望。

-動力操控：靈活性好 讓人愛不釋手

　　在寶馬328i上搭載的是我們熟知的N20B20發動機，在國產的328Li上也一樣。這款N20B20發動機已經全面覆蓋并替代了老款3.0L直6的自然吸氣機，小排量高功率渦輪機早已是環保高效能的代名詞，也是汽車業發展的趨勢。從最早它出現于寶馬X1身上，如今已經陸續在3系、5系等部分車型上出現。實際給人的加速感受挺不錯，最大輸出功率雖不及前面介紹的ATS，但350Nm的最大扭矩的輸出時間很早，范圍也足夠寬泛，所以在0—100km/h的加速過程中你能感受到綿延不斷的動力。

　　變速箱方面配備ZF的8速手自一體變速箱，這款變速箱寶馬使用的最活躍，其次是奧迪部分車型以及克萊斯勒300C。它換擋動作非常積極，換擋時間低于200毫秒，最大限度的保證了燃油經濟性和平順性。

　　因為寶馬并沒有為更運動的328i做特殊的發動機調教，所以駕駛長軸距版的328Li時，感受與328i基本相同。加速一樣來的猛烈，轉向依然精準，并且尾部不會讓你感覺有任何拖沓。這時候你肯定會認為3系就應該是這個樣子的，但是這僅限于你還沒有開過標準軸距的328i。

　　在試過高速之后降擋減速并連續過彎，可以很明顯的感覺到長軸版328Li在指向精準上要略次于328i，并且當兩車通過較顛簸路面的時候，長軸的328Li尾部會有一些不安分的彈跳，這些都是軸距加長所帶來的。但這僅限于在極限駕駛時才會出現，我也曾更小心仔細的去體驗它們的不同之處，但在日常駕駛中幾乎很難發現。

-配置：亮點不多 座椅比普通版舒適

　　在328i內飾中隨處可見的深紅色點綴好似將外觀上動感元素慢慢滲透到車內中，年輕人最愛這一套。這就是為什么短軸的3系得以繼續與長軸一起摻著賣，說明還是有一部分BMW的粉絲會熱衷于短軸的這種運動風格。

　　兩款車在座椅舒適性上都表現的相當不錯，材質上也保持統一，3系更低矮的座椅可以讓你感受到貼地駕駛的快感。但在座椅的設計上，328i的座椅包裹性上要強于328Li不少，其臀部包裹性明顯。而328Li的座椅寬大更顯得以舒適為主。

進口328i專屬配置

　　車型點評：說老實話，在日常駕駛中你已經很難分辨出寶馬標準軸距與長軸版車型的差別，拿328i與328Li來說，動力規格一致，配置差異也不大，對于普羅大眾來說或許僅僅是那11厘米的差別。但仍然會有人放棄更實用的后排而選擇軸距較短者，我想這大概是一種情懷吧，向那些精益求精追求純粹運動的消費者致敬，畢竟，我們都曾年輕過，年輕又不是一種罪過。