6款熱門B級車:渦輪增壓VS自然吸氣如何選?

　　眾所周知，內燃機都要吸入空氣才能混合燃料燃燒做功。從吸氣方式來說，大概從上世紀20年代開始，因為航空事業發展，發動機從簡單的自然吸氣開始向復雜渦輪增壓發展。在陸地交通主力汽車上，這兩種方式斗爭得很厲害，誰也無法徹底取代誰。對于我們用車來說，到底選擇自然吸氣，還是渦輪增壓好？通過以下我們對B級熱門車的各方面細致分析，相信能夠給大家帶來一些購車參考。

　　一、雅閣2.4L

　　指導價格：21.98萬-26.48萬

　　動力特點：平實中庸，滿足代步和經濟的需求

　　綜合評星：★★★★

　　小常識：NA 自然吸氣引擎，主要是通過4沖程最后排氣沖程完成時，缸內產生的負壓而讓大氣壓力推動空氣進入發動機的，這種狀態下，發動機缸內的進氣壓力不會超過1.2個大氣壓力，也就是說空氣量只會在自然壓力下。但是由于一些汽車對NA引擎的改進，包括連續可變進氣歧管技術或者氣門正時等優化排氣技術可以使進氣有一定程度的優化。

　　現款雅閣屬于雅閣系列第八代產品，一共配備有三個不同排量動力單元，分別是2.0L,2.4L以及3.5L。動力最充沛且技術含量最高的應該是3.5L款發動機。除了V6汽缸布置以及本田特有i-VTEC智能可變氣門正時及升程電子控制系統外，這款3.5L發動機使用的VCM系統是首次應用在非混合動力的雅閣車型上，新一代的VCM系統能夠在三缸、四缸和全六缸工作模式間切換，而以前只能在三缸與四缸工作模式間切換。

　　VCM系統能夠讓新雅閣在起步、加速或爬坡等任何需要大功率輸出的情況下保證全部六個氣缸投入工作。而在中速巡航和低發動機負荷工況下，僅運轉一個氣缸組，即三個氣缸，后排氣缸組停止工作。在中等加速、高速巡航和緩坡行駛時，發動機將會用4個氣缸來運轉，即前排氣缸組的左側和中間氣缸正常工作，后排氣缸組的右側和中間氣缸正常工作。

　　大家應該會對這個可變氣缸系統感到新奇，其實這是由美國車廠最先應用的技術，克萊斯勒的5.7L HEMI V8發動機、國產別克君越的3.0L V6都有類似技術。但本田這套系統的優點，一是可實現3、4、6缸三種工作模式（過去對手的都只是關閉一半氣缸）；二是行車中介入積極，在3缸或4缸的“經濟模式”下，儀表上會亮起一個“ECO”燈提示駕駛者，實際試駕中看到這個燈亮得還是挺頻繁的，基本上只要一將油門抬起超過1秒鐘，就會立即進入ECO狀態。照這種情況，雅閣3.5L的省油效能確實應該低于同排量車型；優點三是系統的切換很自然，ECO燈亮起和熄滅，你不會感覺到任何差異，發動機聲音和暢順性也沒有任何不同，可見本田這套技術做得相當完善。

　　話題回到更為平常一點的主力2.4車型上，盡管沒有3.5L那么強勁的動力推背感受。但他對于雅閣來說，無疑是最受歡迎的排量。觸類旁通的是，與大多數對手車型相比，比如凱美瑞的2.4L以及君越2.4L，這款雅閣的2.4L動力既不突出，也不落后，挺中庸的。

　　從表面來看，雅閣2.4L動力技術結構并不突出，直列4缸16氣門，雙頂置凸輪軸外加本田特有i-VTEC智能可變氣門正時及升程電子控制系統，最大功率達到了132千瓦，最大扭矩達到了225牛米，升功率為55千瓦。雖然新雅閣2.4發動機相比老款有了很多地方的改變，例如進排氣門都加大了1mm、壓縮比增加了0.8達到10.5:1、同時改小了火花塞及重新設計了冷卻液流動、優化點火正時，使得發動機的功率提高了10馬力。但經過一番試駕對比后我們才意識到，雖然經過了改進，但這并不會給8代雅閣帶來動力方面的驚喜，畢竟車身尺寸大幅度提升，但是發動機和變速箱依然是變化不大。

　　市內駕馭感受：雅閣2.4車型標配了5速自動變速箱，盡管雅閣的2.4升直列四缸發動機在i-VTEC技術的支持下有著不錯的燃油經濟性，但是這套組合顯然是僅僅為了滿足日常安逸駕駛的要求。加速甚至比同排量老雅閣還要慢一些。基本上感受不了車輛推背，這套算得上經典的2.4自然吸氣動力配合5速變速箱，顯然更符合35歲以上中年人群對于舒適和代步需求，作為中檔商務車也不錯，空間很大。方向盤尺寸不大，操控也很輕松，但絕對談不上有什么運動車特質。油耗結合大部分車主以及實際駕駛經歷，大概是12-12.8升/百公里之間。還算不錯。帶副車架底盤很舒適，這一點不少人很喜歡。

　　高速駕馭感受：對于雅閣這種高轉速動力設定而言，2.4L發動機表現還算不錯，只要舍得深踩油門，超車動力算不上充沛，但絕對還算夠用。比2.0雅閣強多了。急加速不是雅閣的優勢，總能感覺前后有明顯挫車。沒有手自一體功能在高速路上影響不大，只是突破140公里/小時后，動力噪音增加明顯，底盤似乎也不如德系美系車穩健。維持在100公里/小時左右比較節油，大概可以做到7.5升-8.5升/百公里(帶空調）。

　　二、新領馭1.8T

　　指導價格：21.98萬-26.48萬

　　動力特點：渦輪啟動轉速稍高，技術不夠先進，但功率和扭矩指標還不錯

　　綜合評星：★★★☆

　　小常識：Turbocharger（渦輪增壓強化進氣系統），可以通過在完成4沖程之后從氣門中排出到排氣歧管的600度左右的廢氣推動廢氣渦輪，再通過渦輪傳動軸帶動進氣渦輪，在發動機負壓產生，吸進空氣的同時，加速對進入空氣的吸入和壓縮，從而產生更大的進氣壓力，0.5pa渦輪就可以進氣增強50% 1.0pa 100%，以此類推，這樣發動機做功前就可以獲得比NA多50%的空氣，任何燃料混合氣都可以更好的與氧氣發生反應，但由于空氣增多，燃燒充分，燃燒沖程做的功也越大，排氣溫度會更高。800度左右的廢氣沖擊渦輪廢氣葉片帶來更高的吸氣轉速，從而能夠大幅度提高發動機的燃燒效率。

　　作為又一次拉皮B級車型，新領馭除了外觀內飾稍稍與時俱進之外，高達2803毫米的軸距帶來不錯后排寬敞空間，仍然讓很多人選擇他作為家用或公務商務車。畢竟帕薩特系列在國內保有量以及口碑都是有目共睹的。

　　新領馭發動機單元相較老款沒有太大變化，仍然是2.0L，1.8T以及頂配的2.8L V6發動機。擔綱主力的仍然是大眾系列經典1.8T發動機，這款動力也用在帕薩特系列以及老款速騰車型上。

　　1.8渦輪增壓動力總成實際上跟老款并沒有本質的區別，參數上提高了13馬力，最大功率為120千瓦（163馬力）/5700rpm，最大扭矩提高了10牛米，達到220牛米/1800-4600rpm。從實質上講，這臺發動機還是老款領馭裝配的那臺1.8T發動機，更早的帕薩特B5和老款領馭用的也是這臺發動機，只是在調教上有所改變。從技術表現來看，這臺1.8排量渦輪增壓發動機功率相當于2.3-2.4的自然吸氣發動機水平，和雅閣2.4自然吸氣發動機比較的話，盡管功率只相當于其91%,但峰值功率轉速也提前了800轉，兩廂抵消，大致可以打成平手。升功率更是達到驚人的66.7千瓦。

　　和新的大眾TSI發動機相比，老款1.8T發動機技術仍然有局限，最少渦輪啟動轉速要高于1.8TSI動力300轉。這帶來一個直接不足，起步以及加速略有欠缺。不過舍得加油門的話，仍然可以有良好的中低車速下的加速表現。領馭仍然給1.8T車型配備了5速手動變速箱，令人遺憾的是，所謂新領馭仍然采用5速自動變速箱，不過帶有手自一體功能，和凱美瑞2.4車型到比較類似。

　　市內駕馭感受：如果不激烈駕駛的話，新領馭在擁堵的市內表現并不夠良好。特別是自動擋車型，如果不使用手自一體功能的話，如果轉速保持在比較節油的1500-1700轉左右，那么渦輪尚未啟動，導致1.8T發動機還不如1.8L自然吸氣發動機（因為發動機廢氣仍然驅使渦輪旋轉，只是達不到進去加壓的最低轉速，反而影響進氣效率）。因此市內新領馭的油耗并不理想，11-12升/百公里都算正常范圍。手動車型駕馭得法的話可以做到10-11升/百公里。所以對于行車速度不快的路段，又沒有足夠的前車距離加速的話，最好不要對新領馭1.8T充滿太多希望。

　　高速駕馭感受：新領馭發動機縱向布置比新車型邁騰最大好處就是，發動機艙可以節約下空間布置復雜的多連桿懸掛，雖然后輪僅僅是非獨立懸掛，但得益于調教出色，新領域的底盤穩健和操控靈活表現，絲毫不亞于同級四輪獨立懸掛車型。幾乎標配的205輪胎盡管有些影響車身支撐，但絲毫不會妨礙新領馭突破200公里/小時的極速。官方最高標稱210公里/小時絕對不是空穴來風。只要不怕渦輪增壓發動機的巨大噪音，不怕風噪胎噪的影響，新領馭的1.8T發動機可謂是極為適合高速行駛。

　　只要不過于追求速度，保持120公里時速地話，這臺1.8T發動機油耗也不過7.5-8升/百公里左右。-不過長途行駛后，記得停車前怠速5-10分鐘，否則老式渦輪增壓1.8T發動機渦輪增壓部件極容易因為散熱不佳損壞。正常使用情況下，廠商對1.8T發動機渦輪部件更換壽命為6萬公里。費用大概為1萬元左右。結合保養來看，新領馭的使用成本要比新款帕薩特B6（邁騰）要低，但比普通同級自然吸氣發動機略高。而且要加97號汽油，無疑會給用戶帶來汽油成本上的增加。

　　三、銳志2.5L

　　指導價格：21.68萬-26.58萬

　　動力特點：和皇冠同型號V6發動機，調教更適合運動，加速迅猛且油耗不高

　　綜合評星：★★★★☆

　　小常識：V6發動機為汽車提供了一顆動力強勁的“心臟”，提供高檔轎車用戶所需要的強大動力。相比L4（直列四缸發動機），V6看上去只是多加了兩個汽缸，但它所提供的澎湃動力是排量相同的L4遠遠無法企及的。平穩安靜是V6發動機的另一大特性，也是針對高檔轎車用戶的另一貼心、設計。相比L4，前者不僅能達到力學中的一階平衡（缸數是2的倍數），更可以達到二階平衡（缸數是3的倍數），因此運行最平穩、震動最小，同時發動機的運行噪音也最小。而L4往往在急加速時便會聽到發動機聲嘶力竭的轟鳴，引起車身抖動讓人感到不適。V型6缸排列，也比通常直列4缸機頭降低了引擎艙高度，更適合運動車型。

　　銳志最大賣點就是其采用了縱置V型六缸雙頂置凸輪軸（DOHC） 24氣門結構發動機、六擋手/自一體式變速器、前置后驅。花比同平臺皇冠更少的錢，得到一套成本更高的動力傳動系統，起碼挺劃算的。2.5L發動機最高功率達145千瓦，最大扭矩242牛·米，折合升功率58.07千瓦。加速有力而不容易顫抖以及發出噪音，繼承了V型發動機的平穩特性。而且銳志2.5升V6發動機采用了比凱美瑞2.4升動力更為先進的雙VVT-i技術，使得發動機的燃燒控制更加精確。這是當前國內市場上性價比最高的前置后驅V6機頭B級車。

　　對比銳志原型車Mark X采用的是4GR-FSE發動機，投放中國市場的銳志所用的5GR-FE引擎所缺少的是缸內直噴技術，這種現象不只豐田一家，大眾也是如此做法（去掉了分層精確燃燒模式），他們的理由都是中國市場的汽油品質不高，無法做到更精密缸內直噴燃燒。多少讓人無奈的，畢竟廠商也不愿意擔負動力不可靠的風險。倒也不完全是為了降低成本而忽悠國內消費者，國內油價高品質低的事實的確存在。

　　市內駕馭感受：絕不要用豐田凱美瑞或本田雅閣的2.4L發動機來衡量銳志的V6機頭，這不僅僅是其功率和扭矩分別提升了近10%以及11%，更因為V6機頭迅猛的提速表現讓用戶感到有較為激烈的操控感受。相對于普通前驅而言，后驅對提速的幫助是相當大的，特別是對于坡度起步和加速而言。銳志的起步輕松順暢而不失平穩，動力系統噪音非常小，雖然銳志的車身隔音功夫明顯沒有皇冠那么到位，但車廂內已經很安靜，即使發動機在中段發力時的聲音變化也一樣很小，動力的驅動十分平和線性，這跟6個擋位的變速箱齒輪比相當連貫也有莫大關系。

　　V6發動機在3000轉以前表現溫柔順暢，如果駕駛員需要更強勁的動力，可以嘗試繼續深踩油門，當油門達到四分之三的時候，自動變速箱會在4000轉左右升檔，日常超車之類的已經足夠應付；親身體驗以及多次看到銳志的突然加速爆發力，其調教和同排量的皇冠有著截然不同表現。唯一要注意的是，銳志的電子方向助力過于輕盈，如果不熟悉或者沒有全神貫注開車，最好不要嘗試急加速。銳志2.5L油耗大概在10-12升左右，對于一款運動V6車型而言，這個油耗相當不錯。

　　高速駕馭感受：除了入門車型以外，銳志和很多同級車一樣，擁有牽引力控制TCS和車身穩定控制VSC功能。相對對于前驅車而言，后驅車更容易出現彎道甩尾情況，所以牽引力控制以及車身穩定安全保障是非常必要的。在高速行駛，這種電子安全保障一定不要關閉。2.5升V6發動機，即便是去掉了缸內直噴技術，憑借145千瓦最大功率,242牛米的最大扭矩，也能讓銳志在高速上很輕松的馳騁。在全油門情況下，轉速可一直拉到6200轉左右才會升檔，動力徹底爆發。不過超過130公里時速以后,受橫風以及超過大貨車氣流等因素影響，銳志的底盤有些發飄的感受。不過銳志的剎車制動效果不錯，雖然前段偏軟，但只要盡力踩下去，制動距離絕不會比同級車更長。另外，銳志有著同價位車中超長的軸距，前置后驅的布置形式也使得前后軸荷分配更加合理，使得銳志的直線高速行駛平穩性還算不錯。

　　四、邁騰2.0T

　　指導價格：25.18萬-26.38萬

　　動力特點：動力充沛，峰值扭矩轉速寬廣，DSG雙離合變速箱技術領先

　　綜合評星：★★★★★

　　小常識：DSG雙離合變速箱可以想象為將兩臺手動變速箱的功能合二為一，并建立在單一的系統內。DSG內含兩臺自動控制的離合器，由電子控制及液壓推動，能同時控制兩組離合器的運作。當變速箱運作時，一組齒輪被齒合，而接近換擋之時，下一組擋段的齒輪已被預選，但離合器仍處于分離狀態；當換擋時一具離合器將使用中的齒輪分離，同時另一具離合器齒合已被預選的齒輪，在整個換擋期間能確保最少有一組齒輪在輸出動力，令動力沒有出現間斷的狀況。

　　邁騰2.0TSI渦輪增壓動力能夠在1800-5000rpm的轉速區間內持續輸出280牛米的最大扭矩。另外，在5000-6000rpm的轉速區間內，發動機也可持續提供147千瓦的最大功率，廠家公布的百公里加速僅僅7.9秒，升功率達到73.5千瓦。不可謂不強悍。考慮到國內油品質量因素，邁騰2.TSI以及1.8TSI發動機均取消了分層稀薄燃燒技術，所以燃油經濟性可能并不是出色，不過在技術方面仍然領先于以前老式渦輪增壓車型。更重要的是，因為采用油冷渦輪以及靜音設計，不僅新的TSI動力噪音更低，而且長途行駛后再不用怠速降溫，實用性更為便捷。更不會因為用戶忘記怠速散熱而損壞渦輪增壓器。同時渦輪增壓器使用壽命也得到適當延長。

　　市內駕馭感受：盡管邁騰2.0TSI發動機比1.8TSI發動機的渦輪介入轉速高出300轉，但其排量更大，加之DSG變速箱換擋時動力影響小，因此這并不會影響邁騰2.0TSI車型在市內駕駛的輕松性。D檔模式下，也許是為了更好的油耗經濟表現，邁騰電子油門調教并不如想象的那么積極，甚至要深踩1/2油門踏板才能有一些提速感受。不過這并不要緊，換成S檔后，這種積極表現恐怕就會讓太多數人擔心荷包了。通常D檔柔和行駛的話，油耗10.5-12.5升/百公里應該不會讓該級別消費者失望。

　　自動駐車功能為駕駛員提供了不少的便利。車輛停穩后就不用再踩著剎車踏板，AUTOHOLD會自動鎖緊剎車，要啟動時只要輕觸油門就能解鎖。另外在掛入P擋時，只要松開駕駛員側安全帶，電子手剎會自動啟動，對于停停走走頻繁的情況下是很體貼的設計。

　　高速駕馭感受：邁騰加速比較均勻，沒有突兀感。全新的2.0TSI發動機的整體動力線性表現要比老一代1.8T發動機以及1.8TSI優勝，從3000到6000轉之間的后勁也很充沛，發動機運轉細致完善，給予邁足夠充沛的加速表現。除了動力外，DSG變速箱的表現也相當不錯，幾乎不會簡斷動力，換擋感受平順得幾乎可以比擬CVT無極變速箱。如果不是電子油門稍顯遲緩的話，基本可以稱得上完美了。而使用了6擋雙離合的車型，除了加速性能略有提升以外，在技術含量、經濟性方面也要更出色一些。

　　不要小看了這臺2.0TSI動力，高速的加速超車表現相當凌厲，突破220公里的時速也不是幻想（官方標稱最高車速為230公里/小時），這自然也和德系車穩健的底盤設計是分不開的。

　　五、天籟2.5L

　　指導價格：22.48萬-25.98萬

　　動力特點：平順，舒適，油耗經濟

　　綜合評星：★★★★★

　　小常識：CVT無級變速箱從功能上看它也是自動變速箱的一種，但和其他自動變速箱采用液力藕合的傳動方式不同，CVT無級變速箱采用傳動鋼帶和工作直徑可變的主、從動輪相配合來傳遞動力，從而實現傳動比的連續改變。坐在裝有CVT變速箱的車里你絕感受不到換擋沖擊（因為它根本就沒有擋），這就使車速變化更為平穩，不會出現傳統自動變速器換擋時那種頓挫感。此外，CVT還有重量輕、體積小、零件少的特點，加上這種傳動形式功率損耗小，這樣就為車帶來省油的好處。經驗證明，配置CVT無級變速箱的車型甚至比同排量手動擋車型油耗還低。

　　在原有的V6 2.3L排量基礎上，新一代天籟搭載了一臺加大排量的2.5L V6發動機，其最大功率為136千瓦/6000rpm；最大扭矩232牛米/4400rpm，參數上已經全面勝出雅閣與凱美瑞的2.4L直列4缸發動機，再搭配CVT無極變速箱后，新天籟將在動力系統上占有絕對的優勢！比較而言，該發動機相比銳志的那臺同排量發動機來說還是稍顯劣勢。作為車型主力，2.5車型是新天籟三款不同動力單元中最受歡迎的。

　　市內駕馭感受：日常駕駛中，新天籟表現的十分安逸，CVT變速箱給予車輛很好的平順性，相比5速或更高級的變速箱來說，無極檔位更平順絲毫感受不到換檔的動作。乘坐舒適性和安靜遠遠超出同級對手。在大油門狀態下，變速箱的反應感覺不慌不忙，加速力度并不突然，沒有了大幅的頓挫感和轉速拔升。雖然駕駛它會多多少少損失一定的操控激情，但也換來了更多的舒適享受和安靜。

　　新天籟的方向助力仍然是那么輕巧，這多少讓龐大的車身不至于表現笨拙。坑洼的路面對新天籟來說并不是太大的困擾。新底盤的隔音和濾震性能比老款有了明顯的進步，不過論及底盤的厚重扎實感受的話，新天籟與德美的同級對手還是有較大的差異。不過柔軟座椅帶來的舒適性卻讓新天籟頗受好評。盡管新天籟的排量為2.5L，但油耗并不高，通常市內在11升左右，對于一款V6機頭B級車來說，絕對讓人感覺滿意。

　　高速駕馭感受：新天籟的動力的確有了長足進步，配合CVT無極變速，高速時不僅加速平穩順暢，而且全油門時，變速箱的反映可以稱得上比較迅速的，轉速瞬間會從2000轉區間提升至4000轉以上。限于CVT的特點，車主稱新天籟加速并沒有什么推背感受。很難相信這是一款V6動力車型。高速的平穩性和舒適性值得稱贊。但真正要和銳志以及邁騰拼實力的時候，新天籟更多時候是顯現力不從心。

　　六、新君威 2.0T

　　指導價格：25.59萬

　　動力特點：油門和變速箱反應靈敏，2.0T理論指標非常出色

　　綜合評星：★★★★★

　　小常識：所謂雙渦輪增壓就是給發動機裝兩個增壓器。一個是小直徑的渦輪，由于體積小重量輕，所以接入轉速較低；另一個是大直徑的渦輪，在中高轉速才介入。新君威2.0T與薩博93同平臺生產，上市后將成為國內首款雙渦輪增壓的高性能四門轎車，該車應用了全球汽車渦輪增壓技術最先進的薩博的雙渦輪增壓器和代表未來十年汽車發動機發展方向的SIDI汽油缸內雙模缸內直噴技術，最大升功率達到81KW。

　　新君威2.0T采用了世界最為先進的薩博渦輪雙渦輪增壓器，是國內首款采取雙渦輪增壓直噴動員機的四門高性能轎車，最大升功率到達81千瓦，百公里加速達7.8秒。薩博本身是一家飛機生產廠家，而飛機都是采取渦輪增壓的技術，薩博是第一款將渦輪增壓技巧利用在汽車上，在渦輪技術的造化到達了極高的境界，代表了當今世界最先進的渦輪增壓動員機技術。現階段一些百萬級的頂級運動豪車相繼都采取了雙渦輪增壓技巧，如保時捷卡宴頂配活動版、保時捷911頂配活動版、寶馬X6活動頂級版等車型。

　　市內駕馭感受：新君威的扭矩相當恐怖，350牛米甚至比邁騰2.0TSI都高了70牛米，2000-4000米釋放最大扭矩轉速，配合6速手自一體變速箱。可以明顯感受運動和激情的完美結合。新君威這個2.0T給人相當有底蘊的力量感，如果不仔細體驗基本感受不出來渦輪介入的轉速。動力雖然大，但也不用太擔心制動安全，245寬胎配合比同一級別車型大一些的17寸前后通風碟剎，制動安全絕對有保障。

　　高速駕馭感受：說實話，新君威2.0T動力雖然足夠迅猛，但和6速手自一體變速箱的匹配程度還是不如邁騰2.0T+DSG。因此官方宣稱的最高車速雖然比邁騰230公里/小時更高達到232公里/小時，但實際在大多數情況下，邁騰的爆發力更直接干脆，超車動力表現也比較符合常人習慣。（來源：網易汽車）