Carrera 4S不僅僅是一部披著911 turbo外殼的Carrera 4，的確兩者外形幾乎一模一樣，但S這個字母下面隱含著一系列的精心設計，從整體技術含量及空氣動力性能都有許多見仁見智之處。它的后輪擋板加寬了60毫米以便能放下295/30的超級寬胎(倍耐力PirelliPzero)非對稱型，后車廂用樹脂制成并帶有一個當時速超過120公里時才升起來的尾翼，與其它Carrera不同之處在于，它的尾翼為雙層構造，為此前進風口也做了相應調整，其中部略微拱起，在改良整車空氣動力性能的同時，也為后輪提供了適應高速行駛條件的下壓力。特制的動力分配系統將5%的動力全時輸送給前輪，在必要的情況下這一比例可以提高到40%。Carrera 4S適合那些喜歡將蜿蜓的山路當成平坦高速公路的激情駕駛者：它的動力澎湃而精準，似乎沒有它不能涉足的公路。這款車的賽車式底盤調校(比普通的Carrera還要低10毫米)讓它在跑道上身手不凡。入彎時從容不迫，側滑控制出色，即使是在連續的高速彎道上，外側輪胎仍然能夠提供寬裕的安全空間。全時四輪驅動系統可以使發動機的馬力得到充分發揮，加速果斷超前。如果想到它與911 targa擁有同樣性能的發動機，但其單圈成績卻比后者快2秒多的話，就不難理解對于跑車來說空氣動力、底盤、驅動、輪胎四大要素的綜合調校該有多少重要了。與911 targa相比它在運動狀態對重心的變化和側向加速不那么敏感，在進行抓地力測試時，即使在側向加速度高達11.3米/平方秒時，911 Carrera 4S也能保持穩健的身姿，順暢地回應駕駛者的轉向命令。值得一提的是，在測試時我們有意關閉了這輛保時捷車上的電子動態穩定控制系統。它的剎車盤直徑與
911 Turbo相同，但厚度加大，四個小型驅動氣缸上裝的是鋁合金剎車鉗。
不帶消聲器的尾管里傳出的氣浪沖擊鋼板的咆哮在普通汽車上無疑是缺點，但在GT2上卻是其身體的象征，它已不再是一輛跑車，而是一架適合在公路上行駛的競速機器：不過它的總體調校并不過分激烈，優質的特制輪胎(Michelin Pilot Sport)也力圖能適應中性的道路駕駛，同時在四輪的專用賽道上也能具有出色的表現，在實際測試中，這部保時捷911 GT2打破了這一級別跑車的記錄(前記錄保持者是一輛911 Turbo)，成績為1'18'992，平均時速為116.67公里。與其它911不同的是，駕駛保時捷GT2不需要顧及賽道的彎曲度，你盡管宣泄你的激情：入彎時可以選擇最晚的剎車時機，盡情享受車身受控狀態下輕度甩尾帶來的刺激；車身剛剛擺正時再猛踩油門，充分感受雙渦輪增壓發動機產生的強烈推力，適時借助轉向調整車身，讓車如箭一般射入下個彎道。這種駕駛技巧非常獨特，也是傳統的賽車駕駛手法，用在這輛不帶任何電子牽引力控制裝置(在實測中我們也絲毫沒有感到這部車需要這種裝置)的GT2上卻讓駕駛者感到非常從容自如，因為它總是能夠快速而準確地回應車手的每一個指令。它的轉向精確而呈漸進性(反應交不是特別敏捷)，擋位讓人覺得在快速反應能力和精確性方面還有改進的空間。但它的剎車可以說是登峰造極，無論是為了測試而臨時裝上的傳統剎車盤還是原裝的陶瓷剎車盤均性能出眾，剎車反應迅速而剎車距離短。
