1.8的低速扭矩表現要比1.6表現的更加出色，因為1.8的最大扭矩峰值爆發在4000轉之前，所以對于城內需要長時間低速行車的狀態下，在初段便有充沛的動力輸出，自然給駕駛者帶來了一定的便利。輕柔的方向盤給在城市里的穿梭帶來了方便，配合高爾夫靈巧的兩廂車身，在環路上的變線超車也愉悅了很多。在怠速狀態下，兩車的發動機表現得都很安靜，坐在車內，用手搭在方向盤和換擋桿上，基本上感覺不到來自車身和傳動系統的共振。在加速的初段，1.6車型的轉速提升相對較快了一些，當轉速接近4000轉/分鐘的時候，發動機的噪音開始明顯起來，并且聲調變得較高，這時候表現出來的加速感卻不強烈，車子的加速比較線性。在這一點上，1.8所表現出來的素質要明顯好于它，不僅僅是因為最大功率數值相差了12千瓦，更多的還是因為1.8發動機的動力輸出曲線更加直接了一點，在1.8發動機的推動下，初段加速有了比較直接的感覺，而且后繼的加速力量也比較持續。
在正常駕駛的情況下，高爾夫的懸掛系統顯得相對硬朗了一些。因為是非極限的駕駛狀態，無論是在顛簸的糟糕路段，還是高速中的變線與轉向，高爾夫帶給駕駛者和乘員的路感比較多，雖然減震調校得與舒適度有所妥協，但對于細小顛簸的過濾還是不夠細膩。但對于高速行駛的穩定性卻有了積極的作用，在時速130公里左右的情況下，來自輪胎與地面接觸的反饋還是十分扎實的，沒有發飄的感覺。
場地測試:兩車的底盤表現相差無幾，并且都表現出了良好的整體剛性，自身極限條件不錯在蛇形穿樁的過程中，兩車的底盤表現相差無幾，并且都表現出了良好的整體剛性，尤其是在蛇形的路線中的方向轉折點，這時候是車子承受的側向加速度最大的時刻，也是轉彎的重心轉移點，兩款高爾夫的底盤對車身的支撐力足以應付重心轉移帶來的側向力，整體感很好。但兩款車的懸掛在這時候都表現出了它們“柔弱”的一面，在激烈操控的時候，懸掛還是表現出了支撐力不足的情況，彎心外側的前懸掛被深深地壓了下去，進而帶來的還有重心轉移時的一點拖沓感。但在持續的彎路駕駛中，高爾夫還是發揮了積極的作用，在賽道中保持過彎路線并逐圈提高入彎速度，就會感受到車子在接近極限條件下的動力與操控表現了。高爾夫的自身極限點不算低，尤其是1.8的表現，充沛的動力使得車子在出彎的時候總會有充足的驅動力將車子扯住以保持正確的過彎路線，只要擋位及轉速合適，在每個彎角，都可以盡情地享受輪胎與路面撕扯的聲音。
圖為高爾夫1.6 5V 1.85V詳細參數了
兩款高爾夫因為配置的不同，車身自重略有差別，而剎車系統的參數基本是一樣的，所以在剎車距離上1.6就略勝于1.8了。兩款高爾夫的剎車踏板令駕駛者充分體會剎車時的路感并有所控制，剎車力度都很好，剎車片的硬度也比較適合，不像一些轎車那樣采用較軟的剎車片來獲得粘性很大的剎車力度，而犧牲了剎車片的耐用性。
