SH-AWD/Quattro/xDrive 主流全時四驅技術解

　　在1980年，亮相于日內瓦車展上的奧迪Quattro引起了世界的轟動，原因并不是其棱角分明的轎跑車型，也不是其最大200匹馬力的發動機。真正的奧秘是這款車型采用的驅動形式——四輪驅動。在當時四輪驅動技術僅限于越野車，奧迪Quattro的出現開啟了民用轎車四驅歷史的新篇章，隨著時間的推移奧迪Quattro技術已經經歷了30年的發展。

　　而如今四驅技術已越來越多地運用在豪華運動轎車上。與大部分越野車應用的分時四驅技術不同，豪華運動轎車搭載的全時四驅技術，更注重輪胎抓地力，在提高操控性的同時帶來更多駕駛樂趣。

　　同時四驅技術的最佳測試場就是冰雪的極限路面。在冰雪路面這種極端惡劣情況下，除了能使ESP（電控車輛穩定行駛系統）、ASR（驅動防滑系統）、DSC（動態穩定控制系統)、VSA（車輛穩定性輔助系統）等技術得到充分展示之外，更將對四輪驅動系統進行嚴峻考驗。之前，美國知名汽車專業雜志《Car and Driver》進行了豪華SUV 冰雪路況對比測試，Acura MDX以出色的表現在豪華SUV的較量中 脫穎而出，獲得最高評價。而搭載了更加進化升級的SH-AWD系統的2010 MDX，更是在長春凈月潭舉行的冰雪試 駕會上獲得了試駕者的一致好評。

　　下面，我們就從三個方面來解讀主流豪華車品牌全時四驅技術的佼佼者——本田Acura（謳歌）的SH-AWD（超級四輪驅動力自由控制系統）、奧迪Quattro以及寶馬的Xdrive技術。

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　　汽車知識：

　　SH-AWD（超級四輪驅動力自由控制系統）：是Acura（謳歌）獨創的四輪驅動系統。相比其它豪華品牌的四驅系統，SH-AWD（超級四輪驅動力自由控制系統）的最大技術優勢在于實現了汽車左右兩側的動力可變分配。SH-AWD（超級四輪驅動力自由控制系統）通過先進的電子扭矩分配技術，除了實現前后輪的驅動力30%～70%的自由分配外，更實現了后輪左右兩輪間的獨立驅動力分配，左右輪驅動力分配可從100:0至0:100無級控制。這可以大幅度提高車輛在彎道高速行駛時的穩定性和轉向操作的精確度，提高駕控樂趣。

　　Quattro：Quattro全時四輪驅動的核心是Torsen中央差速器，他比任何電子控制技術更快的調節前后軸力量的分配。EDL在必要時，將多余的動力傳送到車輪上，增強抓地性。當車輪空轉或者沒有與地面接觸時，這些浪費的驅動力就被輸送到可以受力的車輪上。一旦出現外部條件引起的前后軸的速度差異，Torsen就會自動地，將大部分的能量傳輸到有能力工作的驅動軸上，自動優化和分配四個車輪的動力。由于軸荷的平衡分布，駕駛者能夠更好的掌握轉向的精確性和靈活性，而不需要扭矩轉向輔助。

　　xDrive：xDrive全輪驅動系統的核心技術是由奧地利的馬格納·斯太爾研制的分動器，以對扭矩分配進行不間斷地調節。xDrive系統根據道路情況不斷改變扭矩的分配，向前后車輪傳輸各自所需要的扭矩，最高可達到40：60的分配比例。行駛過程中，如果系統發現車輛可能轉向不足，也就是前輪開始被拖向彎道外側，就會減少分配給前橋的扭矩，將幾乎所有動力都輸送至后橋。該系統還不斷與動態穩定系統DSC交換信息，從而可以從一開始就識別到車輪打滑。一旦出現車輪打滑，電動機會鎖定xDrive的膜片式離合器，并通過額外的驅動力矩使這個車輪擁有更好的附著力，同時空轉的車輪也會得到剎車裝置的有效控制。這就意味著，無論路面如何突然變化，都會有適量的扭矩被輸送到抓地性最好的車輪上，即使是在部分結冰的道路上。

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　　區別一：電控四驅系統與機械四驅系統

（SH-AWD結構圖）

　　通過純機械原理控制的四驅系統主要優點是能夠適應更加惡劣的路況，但是操作方式相對復雜，只有當駕駛者對四驅系統特性有一定了解并且操作熟練后才能充分發揮性能。就像是一匹烈馬，如果沒有好的馬師調教，很難發揮巨大的潛能。而電子控制四驅系統操作簡便，能主動智能地根據路面狀況改變四輪的驅動力。目前，越來越多的用戶傾向于選擇電子四驅系統。常見的冰雪濕滑路況，電子四驅系統完全可以應對。

　　奧迪Quattro系統的核心部件是托森差速鎖。這是個純機械的部件，安裝在前橋中間，前后動力在15:85和85:15之間可變分配。Quattro系統潛能很大，如果能發揮出來，性能將非常優異。寶馬的xDrive四驅系統幾乎是一個純電子的四驅系統，能基本滿足常見的不良路況時的駕控需求，其設計思路是簡單易用。而Acura 獨創的SH-AWD（超級四輪驅動力自由控制系統）是電子控制四驅系統先驅，可根據布置在車身上多個傳感器所獲取的信息，來判斷或預測車身即將出現的物理慣性變化，從而為這種可能做出充分的應對措施，或是將不穩定的車身運動軌跡加以修正，或是加以預防。

　　區別二：四驅結構

（托森差速器結構圖）

　　四輪驅動最初是為了在艱難條件下以最簡單的方式提高牽引力而開發的。但傳統的四輪驅動存在一些固有的缺陷。傳統四輪驅動需要多個部件，明顯增加的負重會對性能產生不良影響。同時，零部件的額外摩擦也降低了機械效率。另外，由于機械部件增多，噪聲、振動和聲振粗糙度也會受到不良影響。傳統四輪驅動系統的基本構成應該具有三個差速器，它們分別控制前軸兩個車輪、后軸兩個車輪、前后驅動軸之間的扭矩分配。這種采用多個差速器來控制功率傳輸的方法，不僅難于處理，而且笨重。

　　奧迪的 Quattro使用了三個差速器，分別是傳統的前差速器，后差速器和一個托森中央差速器。寶馬的xDrive除了前后差速器之外，采用了可離合器來取代中間差速器。而Acura的SH-AWD系統采用了帶有雙控離合器的單差速器，既簡單又輕便，可以分別控制傳遞至后輪左右兩輪的扭矩。由于僅使用一個前差速器，簡化了四輪驅動系統的結構，使SH-AWD系統得以克服一般四輪驅動系統的眾多缺陷。同時，SH-AWD 也是唯一能夠主動傳遞扭矩的系統——其他搭載四驅系統的車型則采用 VSA 制動器來傳遞扭矩。正是得益于SH-AWD 系統特有的執行裝置，分配在四個車輪上的扭矩不僅可以做出即時響應，而且完全可調，從而在復雜路況和急轉、緊急變道等各種行駛狀態下均能實現完美操控。

　　區別三：前后輪驅動可變分配和左右輪驅動可變分配

（xDrive結構圖）

　　四輪驅動，并不代表可以同時實現前輪的左右可變分配和后輪的左右可變分配。據了解，目前尚沒有四驅系統能做到這點，通常的四驅系統只可以在前后輪之間進行扭矩的傳遞。奧迪的Quattro系統在車輪附著力發生變化的第一時間便可實現扭矩在前后軸之間的最佳分配，前后輪動力的最大可變分配范圍是15:85和85:15之間，從而使車輛具有絕佳的操控性和主動安全性。而寶馬的xDrive系統在路面情況復雜時，可以快速、準確地預測車身姿態的改變，對道路和駕駛條件的變化做出反應，改變縱向驅動力的分配，實現前后軸動力在0:100或100:0間無級調整。

　　在目前所有的四驅系統中，SH-AWD（超級四輪驅動力自由控制系統）的最大優勢在于實現了左右輪之間的動力可變分配。SH-AWD通過先進的電子扭矩分配技術，除了實現前后輪的驅動力自由分配外，更實現了后輪左右兩輪間的獨立驅動力分配。左右驅動力分配可從100:0至0:100無級控制。基于這種優勢，SH-AWD系統有很好的路面跟蹤性能，能夠及時反應路面的不同情況。不單是在直線上SH-AWD有很好的路面反饋，在彎路加速中也有很好的路面跟蹤性能，牽引力控制系統更為強勁，能提供更多的路感。盡管SH-AWD系統并不提供對前輪左右兩輪間的動力可變分配功能， 但Acura開發的VSA系統可以通過對前輪的左右兩輪施加不同的制動力控制橫擺慣量，以確保車輛穩定。可以說，SH-AWD與VSA的配合使Acura車型的駕駛性能獲得革命性提升。剛剛全新上市的Acura 2010 MDX是這種非凡操控體驗的最佳詮釋。

　　編輯總結：通過上文SH-AWD、 Quattro 、xDrive 主流全時四驅技術解析，雖然在原理上三款全時四驅系統不盡相同，但是目的都是為了提高公路行駛中的穩定性和駕駛樂趣。希望上文能為購車的朋友多一點四驅技術的了解，也希望能為正在著手購車朋友起到幫助作用。