油價再漲 汽車主流節油技術分析

　　4月14日國內成品油價迎來年內首次調整。汽、柴油價格每噸均提高320元，至此，各地汽、柴油零售價均創歷史最高。其中，北京93號汽油市場售價上漲0.26元/升，由6.66元/升上漲到6.92元/升，漲幅約4%。 目前國際油價僅84美元，93號汽油6.92元/升的價格，已遠超2008年10月國際油價140美元時6.37元/升的“最高價”。這不禁讓人擔心油價有不斷攀高的趨勢。 自2008年12月起，現行成品油價機制實施以來，成品油價經6升4降共10次調整，實現大漲小跌，北京93號汽油價由5.44元/升漲到6.92元/升，上漲約27%。

　　對于國內持續高燒不退的油價，我們不想過多評論，除開環保節能的理由外，利益肯定占據了大多數的原因。出口油價被爆低得難以讓人相信，而內銷油價卻步步上升。對于有車一族而言，或者準備買車的消費者都是一種負擔。沒有車或不打算買車的朋友們，也在承受物流和物價帶來的雙重生活壓力。我們今天就市場上主流節油技術做個分析，看看那些措施能讓我們降低油耗減少支出。

　　一、車重和輪胎

　　對于油耗而言，最大的負擔自然是車重。通常情況下，汽車都可能每次都滿載，所以自身重量就是成為節油關鍵。重量輕的汽車，自然在平均油耗方面占有更多優勢。根據權威部門測試，汽車每增加100KG,油耗就要增加0.6升左右。在一些路況擁堵或者頻繁起步的情況下，這種油耗差距更大。 

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　　所以車重越輕，油耗就越低。這也是大多數小型車比緊湊車油耗更低的原因。所以選車的時候，我們不妨看看整備質量這一個數據，孰輕孰重一目了然。但車重輕也帶來一個令人擔心的問題，那就是安全。說實話，重量往往是普通大眾判斷安全的一個重要依據。很多人會用坦克來舉例安全性能。不過我想提醒大家的是，現代的反坦克技術早已經可以穿透500-1000毫米的均質鋼板。所以坦克也采用了更多的先進防護技術，而不是單純增加鋼板厚道，比如空心裝甲、復合裝甲、陶瓷內襯技術等等。

　　換到汽車上也是一樣，通過巧妙的設計，某些重要的車身特別是框架部分可以通過加強來換得安全保障。這就好比磚混結構，你無法自由破壞墻體，否則就會導致房屋質量問題，但如果是框架結構，這種擔憂就小很多了，可利用的墻體更多。加上什么可潰發動機方向柱方等等設計，所以單純以車重來論安全的時代其實已經過去。材料科學的進步，是汽車得以控制重量減輕油耗的關鍵。但也有一個問題，對于車身尺寸和空間越來越大的趨勢而言，想要低成本解決車重問題變得日益困難。

　　除開車重外，輪胎也是一個節油的重要之處。比如175規格輪胎就要比195規格輪胎節油不少，畢竟接觸地面的摩擦可以大大降低。現在還有節油輪胎，可以通過一些特殊胎紋或其他技術降低油耗。所以有些消費者自行改裝輪轂加大輪胎對于油耗肯定是沒有好處。當然輪胎也不是越窄越好，太窄了對剎車和支撐都有一定影響。

　　二、發動機（自然吸氣篇）

　　發動機是喝油的部件，所以油耗多少的關鍵也著筆在動力上。現在動力節油的技術很多，大致上主流可以分為兩種。一種是VVT為代表的連續可變氣門正時，一種是渦輪增壓技術。日韓系車擅長前者，而后者則以歐美車型為多。

　　VVT-i系統是豐田公司的可變氣門正時系統的英文縮寫，豐田轎車的發動機已普遍安裝了VVT系統。豐田的VVT系統可連續調節氣門正時，但不能調節氣門升程。它的工作原理是：當發動機由低速向高速轉換時，電子計算機就自動地將機油壓向進氣凸輪軸驅動齒輪內的小渦輪，這樣，在壓力的作用下，小渦輪就相對于齒輪殼旋轉一定的角度，從而使凸輪軸在60度的范圍內向前或向后旋轉，從而改變進氣門開啟的時刻，達到連續調節氣門正時的目的。改變缸內渦漩角度，大大提升進氣的速度與產生渦漩增加霧化效果。達到提升引擎效益。
                          
　　本田公司同類技術叫VTEC，后來發展成了i-VTEC，也就是所謂智能可變氣門正時與氣門升程。i就是智能，現在國內部分裝備VVT的汽車也有那種機械式的，當然節油效果就沒有電子智能控制好了（ECU)。韓系以及部分國內自主引進的車型通常是叫著CVVT，和VVT差不多，只能調整氣門正時，也就是進氣門進氣的時間早晚。不能調整氣門升程，也就是氣門的深淺程度。節油效果會相對不那么明顯。有時候和沒有裝CVVT的車型相比差別也不大。所以本田的i-VTEC技術相對比較先進，盡管它不少發動機還是SOHC單頂置凸輪軸方式，但功率和扭矩都不比DOHC雙頂置凸輪軸差，油耗也比較理想。

　　在新的豐田節油技術上，雙VVT-i比較受人關注。雙VVT-i指的是分別控制發動機的進氣系統和排氣系統。在急加速時，控制進氣的VVT-i會提前進氣時間，并提高氣門的升程，而控制排氣的VVT-i會推遲排氣時間，此效果如同一個較小的渦輪增壓器，能有效地提升發動機動力。同時，由于進氣量的的加大，也使得汽油的燃燒更加完全，實現低排放的目的。 實際上美系車型的DVVT也屬于這種技術。這并不是日系車型的唯一專利。

　　當然雙VVT-i也并不是完全是實踐節油的保障，但在理論上還是比很多沒有此類技術的節油效果要好一些。關鍵是能不能達到用戶預期的理想值這是一個很大問題。

　　三、發動機（渦輪增壓篇）

　　我們平常所說的渦輪增壓裝置其實就是一種空氣壓縮機，通過壓縮空氣來增加發動機的進氣量，一般來說，渦輪增壓都是利用發動機排出的廢氣慣性沖力來推動渦輪室內的渦輪，渦輪又帶動同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進入汽缸。當發動機轉速增快，廢氣排出速度與渦輪轉速也同步增快，葉輪就壓縮更多的空氣進入汽缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，相應增加燃料量和調整一下發動機的轉速，就可以增加發動機的輸出功率了。

　　我們如果平常留心一下汽車尾氣的話，會發現尾氣從消聲器排出帶有動力，如果利用好這種廢氣能力就可以沖擊渦輪葉片從而在進氣時壓縮更多的空氣進入汽缸。其實我們還只是察覺到尾氣的已經從消聲器中排出的能量，在消聲器之前，這種廢氣帶來的能量是相當大的。假如給我們一臺平常的自然吸氣發動機加上了渦輪增壓部件，那就成了渦輪增壓發動機了，有時候道理就這么簡單

　　從我們使用經驗以及針對渦輪增壓車主的了解來說，一般1.8T渦輪增壓動力油耗相當于普通自然吸氣2.0-2.4升車型油耗。這也很正常，本來渦輪增壓只是在相同的汽缸體積增加更多壓力，從而獲得更好的功率和扭矩表現。空氣壓力加大，汽油消耗也不會太低。所以依靠渦輪增壓省油不是太現實的。不過如果是市內行駛的話，在堵車嚴重或者紅綠燈比較多的情形下，渦輪增壓車型還是能夠依靠較小的排量實現節油目的。這個道理很簡單，比如1.8T渦輪增壓如果技術指標同等與于2.3升自然吸氣動力單元。同樣怠速或慢速情況下，渦輪增壓其實也沒有啟動，只是等于一臺普通的1.8升自然吸氣發動機，自然要比2.3升發動機節油了。

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　　輪增壓啟動有一個發動機轉速限制，比如現在熱門的高爾夫6和速騰1.4TSI都是1.3噸左右的胖家伙。它們的1.4T渦輪增壓介于是在1750rpm時候實現，如果你的油門不夠深，或者他們的DSG變速箱調教偏向經濟性的話。那么在一般道路上行駛，駕馭這種渦輪增壓車型只要換擋以及行駛轉速達不到1750rpm時，更多的時候，我們其實是開著一臺1.4升自然吸氣車型在前進。這樣是可以節約油耗的，不過動力性能也不是特別充沛了。畢竟渦輪增壓葉片多少對進氣會有些影響。這就相當于一臺自然吸氣發動機，現在因為渦輪增壓達不到啟動轉速，但渦輪葉片還是在尾氣能量沖擊下轉動，那么可想而知此時進氣表現甚至還不如同排量自然吸氣發動機了。

　　從大多數使用者的反映來看，渦輪增壓談不上特別費油，但也談不上特別節油，一般會比同排量自然吸氣發動機油耗高出一些，但比性能指標上對應的更大排量自然吸氣發動機油耗還是讓人放心多了。

　　四、變速箱

　　光有好的動力還不行，還得有相當匹配的變速箱才行。變速箱和發動機是相輔相成的總體。就好比你有個健壯的心臟還不行，還得有一副好身板才能把強勁的心臟作用體現出來。如果變速箱本身不夠先進，那么其動力輸出也不會很順暢同時油耗表現自然不佳。

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　　如何提高變速箱對動力輸出效率是節油的一個重要途徑。手動變速箱在這方面建樹不多，主要還是依靠熟練的操控。6速手動變速箱只是增加一對變速齒輪組，中低速節油意義不大，高速還是有一定的好處，畢竟可以更好利用慣性前進。

　　節油的斗爭主要在自動波上面展開，主流的變速箱配置方式有三種。首先是6速手自一體變速箱，在更多的齒輪組協助下，動力不僅輸出更順暢，同時油耗也會更節省。這和上臺階一個原理，臺階如果平緩一些我們上樓也更輕松，體力消耗更小。

　　其次是CVT變速箱，它被稱為無極變速。無級變速器與有級式的區別在于，它的變速比不是間斷的點，而是一系列連續的值，譬如可以從3.455一直變化到0.85。CVT結構比傳統變速器簡單，體積更小，它既沒有手動變速器的眾多齒輪副，也沒有自動變速器復雜的行星齒輪組，它主要靠主、從動輪和金屬帶來實現速比的無級變化。
                      
　　其原理是與普通的變速箱一樣大小不一的幾組齒輪在操控下有分有合，形成不同的速比，像自行車的踏板經大小輪盤與鏈條帶動車輪以不同的速度旋轉。由于不同的力度對各組齒輪產生的推力大小不一，致使變速箱輸出的轉速也隨之變化，從而實現不分檔位的轉動。這樣的做法對于駕駛平順性和油耗來說無疑貢獻良多。
 
　　最后是DSG雙離合變速箱，其中文表面意思為“直接換擋變速器”，DSG變速器與一般的變速系統不同，它是基于手動變速箱，而不是自動。手動要比自動的效率高很多，而DSG除了同時擁有手動的靈活和自動的舒適外，更能夠提供無間斷的動力輸出。傳統的手動變速器在踩下離合的時候，動力的輸出就出現了間斷，而普通的自動變速箱也不是沒有離合，而是離合改由電腦控制，在換擋的時候也會出現動力中斷的問題。
                                  
　　而DSG變速器內有兩臺自動控制的離合，在某一檔位時，離合器1結合，一組齒輪咬合輸出動力，在接近換擋時，下一組的齒輪已被預選，而與之相聯的離合器2仍處于分離狀態；在換入下一擋位時，處于工作狀態的離合器1分離，將使用中的齒輪脫離動力，同時離合器2咬合已被預選的齒輪，進入下一檔。在整個換擋期間兩組離合輪流工作，確保最少有一組齒輪在輸出動力，令動力沒有出現間斷的狀況。這就是省油的關鍵，無論是手動還是自動變速箱，都無法做到動力不被切斷，而DSG做到了。

　　小排量渦輪增壓加上DSG雙離合變速箱，車輛可以很快進入高檔位，同時也不切斷動力的換擋方式也少卻了很多燃油損失，對于國內而言，7速雙離合干式變速箱+1.4TSI是一套相當先進的動力組合。

　　編輯結語：實際上影響車輛油耗的技術還遠遠不是以上提到的幾個方面，比如風阻，比如底盤，都在其列。不過上文提到的幾個方面更關鍵而已。我們通過對這些分析，試圖為大家選擇節油車找出一些依據。希望能夠在高油價高物價的當前社會，找到一條用車與養車的捷徑。