帶你全面認識變速器（二） 手動擋的魅力

　　上次開篇我們講到，目前的變速器都是因為發動機而生的，是為了彌補發動機的缺陷而發明的這么一個設備。在相當長的時間里，汽車變速器世界完全由手動變速器主宰。即使在今天，自動變速器已經深入民心的情況下，依然還有不少“手動保皇派”，從中可見手動變速器的魅力。對于手動擋的結構，隨便百度一下，都有無數的資料，我們這里也不再贅述了。開篇我們提到了“傳動比”這個變速器最重要的概念，今天我們就從傳動比來理解它們。

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　　傳動比對汽車的影響

　　汽車的變速器各檔位的傳動比中，最重要的就是1擋和最高檔的傳動比。設計最大爬坡坡度決定了1擋傳動比，設計最高車速決定了最高檔傳動比。而不同的汽車，由于不同的開發理念和需求，導致這兩個傳動比會有很大的不同。目前轎車的手動擋傳動比，1擋會在3以上，而最高檔會在1一下，相差3倍以上，每一個傳動比對應著一個檔位。

　　看過太平洋汽車網《帶你全面了解越野車》系列的網友應該能記得，直到70年代，汽車普遍使用的仍然是3速的手動變速器。而6速手動變速器則是近幾年才稍微多地應用在運動型車輛上，例如馬自達6、寶馬3、中華尊馳等。從3擋到6擋，大約整整經歷了30年的時間，而6擋由于已經具備了較大的操作難度，對于一般轎車用戶來說已經不太適合再增加檔位了。 那么，擋位的多少是如何影響汽車性能的呢？

　　我們可以設想一下，如果只有1個低檔，無論發動機如何轟鳴，如何拉高速，車速都沒法上去；而如果只有1個最高檔，我們甚至不能起步；如果只有最低和最高檔，那么在兩者之間任何時間切換都十分地不平順，而發動機由于沒有任何適合發力的區間，油耗和加速性能也會大受影響。

　　對于同級別的車型來說，1擋和最高檔的傳動比是差不多的。而中間檔位的多少，就會大大影響車型的加速性能和油耗。舉個例子，假設騏達只有2個檔位，1擋和最高擋，分別對應最大爬坡能力和最高速度。騏達1擋的傳動比為3.727，5擋的傳動比為0.892，相差4.2倍。

　　當用1擋起步達到4200轉后換擋，這時候由于傳動比一下子變為1/4.2（相當于快了4.2倍）,因此發動機的轉速就會掉到1000轉，重新加速。在這個過程中就掉了3200轉，非常不利于發動機功率的發揮。因此，檔位越多，掉轉速就可以越少，這就是一般所說的“齒比密”的意思。因此，越多的擋位就能改善這種“掉轉速現象”，油耗和性能都能改善。

　　對于特殊車輛來說，變速器傳動比往往跟一般使用有很大不一樣。例如下面這臺跑場地賽的老款mini，由于場地小，極速上去不，因此換了一個變速器：將最大傳動比設定比原廠大，同時將1擋傳動比變小，這樣就使最大和最小傳動比之間的差距變小，這樣在不增加檔位的情況下，能使“齒比更密”。

　　手動擋發揮你的所有想象但需要技巧

　　在一般的“群眾車”、“買菜車”中，自動變速器的性能都受到很大的限制：要么不能強行高速退擋、要么不能超轉速而不進擋。因此在一般的車型當中，只有手動擋才能發揮駕駛者的想象：可以在任何車速切入任何擋位。

　　駕駛者可以采用非常節油的方式駕駛：拼命往高擋位上跳；也可以講究“駕駛樂趣”高擋位換擋；如果你偶爾還要下下場地，手動擋更是不二選擇。

　　不過，除了專業車手，幾乎沒有人能夠搞清楚自己的汽車到底在那個換擋點換擋才是最合適的。而檔位的使用可以很好地衡量駕駛者的汽車駕駛水平，不過很多時候都是憑駕駛者的感覺進行操作。例如在高原地區，由于發動機在相同轉速下輸出的扭矩會大大小于平原地區，因此一般都需要降低1-2個檔位行駛，而對于操作自動擋車型的用戶，往往會發現發動機轉速上去了而車速上不去。曾經有人看到這種情況以為車輛有故障而去維修，如果大家都多懂機械原理的話， 就不會有這樣的問題了。

　　因為手動擋能讓技術純熟的駕駛者使用它們所希望的傳動比，達到自動擋無法體現的駕駛樂趣。因此可以想象，“手動保皇派”肯定還會長期存在下去。當然，除了提供無限可能的擋位選擇權外，便宜的價格、簡單的維護和優秀的可靠性也是手動變速器繼續生存的重要原因。

　　發動機的怠速性能是選擇手動車型重要的考量

　　前文提到，同級別的車型其實最高檔和最低檔的傳動比其實差不多，很多沒有經驗的初次購車者也覺得反正都是5擋手動，駕駛起來應該差不多的。在這一環節上，變速器就要和發動機一起來考量了，因為發動機的怠速性能會非常影響你的“手動駕駛樂趣”。

　　在此先明確一個概念：怠速自動調節能力≠調節怠速。我們可能會有這種經驗：在汽車教練場上的教練車，怠速被調整到1000轉，甚至更高，這樣的好處顯而易見，就是不容易死火，適合新手開。這種情況都是有經驗的教練員特意調節的，我們把這種情況稱為“調節怠速”，是一種人為的動作。

　　而“怠速自動調節能力”則是指發動機自己的調節范圍。一個簡單的測試方式是：在不踩油門的情況下，松開離合，車輛能夠攀爬的最大坡度，就是怠速自動調節能力最直觀的衡量了。

　　舉一個具體的例子說明這個問題，如果發動機的怠速是800轉/分鐘。現在我們慢慢松開離合在一個很小的坡度上爬行，發現轉速上升到1000轉/分鐘，相應的扭力當然也就上升了。這個1000轉已經超出了我們日常所理解的怠速，但實際上還是處于發動機的怠速控制范圍，因為我們沒有踩油門。“哪里有壓迫哪里就有反抗”，而這個反抗能力的大小就是發動機“怠速自動調節能力”。

　　在筆者個人的感覺中，當年捷達的5氣門發動機和其變速箱配合起來，優勝于現在絕大部分的手動車型。這種易開、好開的特性也是捷達之所以受到喜愛的原因之一。高爾夫的1.4T發動機怠速700，但自身調解范圍可到1100,也非常實用。

　　而思域手動擋則是典型的“低速易死火型”，需要很細膩的離合和油門控制技巧。這是因為思域作為一款極受改裝者歡迎的緊湊型車，注重的是發動機的輕易快而不是日常駕駛的低速易駕。

　　發動機怠速自動調節能力對于手動車型的低速駕駛有很大的影響，怠速自動調節能力弱的發動機需要很小心的控制離合，配合右腳細膩的功夫，才能很好地控制，這樣既增加了勞動強度，也減少了駕駛樂趣。

　　手動變速器有很多優點，可玩性高，是玩車者推崇的駕駛方式。不過由于操作相對復雜，而自動變速器的性能也日益接近手動變速器，使手動變速器的應用越來越少。自從上世紀80年代，自動擋開始運用在高檔車的這30年中，自動變速器的發展已經滲透到所有車型領域，類型也日益紛繁復雜，性能好壞更是眾說紛紜。在后面的文章里，我們還是從最基本的變速原理去理解各種自動變速器。