試水家用渦輪 新一代騏達1.6T全剖析

　　4月19日，在十四屆上海國際車展上，日產新一代騏達全球首發。新一代騏達最大的亮點在于采用“直噴渦輪增壓+CVT”的動力總成。一直以來，日系廠商都沒有將低增壓渦輪引入家用車，正當我們都在疑惑日系家用車是不是真的決定放棄一般家用低增壓渦輪增壓的時候，日產給力了，這次，這款代號為MR16DDT的1.6升增壓發動機終于要引入國內，開始攻城略地了。

新一代騏達

新一代騏達裝備的1.6T渦輪增壓發動機 代號MR16DDT

　　MR16DDT的由來

　　MR16DDT引擎是日產在2010年發布并率先裝備在小型跨界SUV Juke上的新一代引擎，采用直噴渦輪增壓技術，峰值扭矩240N·m/2000～5200rpm，最高輸出功率為140kW/5600rpm。參數相當強悍，升扭力和大眾1.4T發動機不相上下，但升功率強大很多，達到了87.5千瓦，具備了性能車的潛質。 據了解，這款發動機將會采用整機進口的形式進入國內。

MR16DDT引擎搭載2010年底發布的JUKE上 目前在日本和北美銷售

　　其實這款MR16DDT引擎的原型機，或者說缸體，就是取自MR18引擎。日產將MR18的缸徑縮小，行程不變，加上渦輪和相關改造，就形成了今天我們看到的這款1.6T渦輪增壓發動機。

MR16DDT來源于MR18引擎

　　關于CVT和渦輪增壓的配合

　　這款發動機將會匹配6速手動變速器和CVT。匹配6速手動必須的，畢竟是性能車。但對于日產來說，匹配CVT也是“必須的”。畢竟CVT代表著日產的傳動技術方向。熟悉變速器的網友早已認識到CVT的高效。這里說的高效，并不單純指“省油”，而是包括動力傳遞的效率，加速的強勁。由于CVT不存在換擋的問題，因此加速性能非常強大，加上無級，可以讓發動機時刻處于最佳工況，這些都是導致CVT高效的原因。

　　目前小排量渦輪增壓的設計方向都是大扭矩。在2010廣州車展的文章里，我們就提到，越是低速大扭矩，變速器的擋位數量就需要越多。這個道理很簡單，好比你用一臺起重機去提一桶水，浪費了。解決的方法當然就是為起重器配上一臺變速器，增加最終的速度。由于CVT具備無數個擋位，因此越是低速扭力大的發動機，越是能顯示出CVT的優勢。

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　　不過在CVT起步延遲問題上，無論匹配什么發動機，都是難以解決的。低速扭力越大，延遲還有可能越嚴重。因為CVT的工作邏輯是在收到油門信號后，增加變速器油壓以便應付增加的扭力，而在CVT準備就緒之前，發動機電腦是不會讓發動機輸出過大扭矩的。另一個問題就是日產目前有沒有與之匹配的CVT，畢竟功率和扭矩都比目前的日產小排量發動機大很多。

　　MR16DDT引擎的技術細節

　　MR16DDT引擎最大的的亮點在于全鋁合金結構，這當然是因為來自MR18機體的緣故。這一點比很多采用鑄鐵缸體的渦輪增壓發動機更優勝。此外，MR16DDT還應用了直噴和雙可變正時氣門技術，絕對的“主流配置”。

全鋁缸體

　　MR16DDT的缸徑和行程分別為79.7 mm ，81.1 mm。相對VQ35的95.5x81.4（mm）和VQ25的85x73.3（mm），特點完全不一樣。后者是典型追求高速和平順的設計，缸徑遠大于行程。前者則是目前小排量渦輪增壓發動機廣泛采用的行程大于缸徑的設計，追求扭力。

　　MR16DDT能夠自動選擇分層燃燒和均質燃燒。工作原理是在一次循環中分兩次噴射燃油，其中第一次在吸氣行程中完成，第二次在壓縮行程后半程進行。正常行車中以第一次為主（也就是均質燃燒），以便在氣缸內形成良好的混合氣。當發動機在預熱工況中，則不進行第一次噴射，直接進行第二次噴射，目的是通過合理提升尾氣溫度，從而快速加熱催化劑，減少尾氣中的有害成分。

　　在冷卻系統上，MR16DDT采用分層冷卻系統，汽缸蓋和缸體分別冷卻，節溫器也有兩個，分別獨立控制。汽缸蓋由于渦輪增壓的緣故，排氣溫度相當高，需要更大的冷卻強度。而氣缸體由于需要保持一定的工作溫度，反而不需要這么大的冷卻強度。此外，MR16DDT也采用了日產一直引以為豪的低摩擦設計。類似于VQ35，采用強度極高的氣缸頂銅，曲軸采用高硬度的鏡面加工等技術。

　　 疑問 為什么不造1.4T？

　　我們都會有所疑惑，為什么是1.6T，而不是仿效大眾的1.4T?畢竟1.6T對于騏達這款車型來說，動力有點過剩了。對于這個問題，筆者和不少業內人士溝通過，其中包括日產內部的技術人員，但并沒有明確的答案。我們只能根據現有的情況去分析這個問題。

　　首先，大眾系的渦輪發動機也是缺了一黃金排量：1.6T。因為1.4T發動機向上適應的能力特別強，能代替2.0自然吸氣的使用，而大眾還具備1.8T，因此再開發一款1.6T似乎有點多此一舉。

大眾的1.4T的應用范圍相當廣

　　對于日產來說，為了快速地研發出一款適合普通家用車使用的渦輪增壓發動機。采用HR18縮缸徑的做法是安全而且快捷的方式。未來會不會在造1.4T？短期內可能性不大。原因大致有兩點：

　　一、MR16DDT引擎并不是“一個人在戰斗”，日產還研發了兩款1.2升排量的發動機，代號為HR12DE和HR12DDR，裝備在日本本土和泰國等國家的瑪馳上。兩者都是從HR16減掉一個氣缸而來（即3缸），后者還帶了一個機械增壓增壓裝置，成為了進軍一般家用渦輪機的又一利器。因為有了1.2升機械增壓機械，已經可以滿足所有低端車型的需要。在1.6和1.2兩臺渦輪增壓發動機的驅動下，中低級的車型已經可以完全覆蓋。

在國外的瑪馳配有2款1.2L發動機

HR12DE采用自然吸氣

HR12DDR帶機械增壓

　　二、新一代騏達并不是全系使用1.6T，主力發動機還是自然吸氣，不然價格會高的離譜。MR16DDT的出現和定位有點類似于科魯茲的1.6T，提供純粹的駕駛樂趣。

　　總結：但由于整機從日本進口，功率又特別的大，價格必定要比同排量的自然吸氣發動機貴上不少，因此注定了這臺渦輪機器僅僅是用來“試水”而已。不過這款1.6T渦輪發動機在各種細節上都經得起推敲，技術規格也是當前中小排量中最高的，具備多項先進技術，值得消費者期待。