2011國際最佳發動機 8款獲獎引擎點評

　　[太平洋汽車網 導購頻道]英國著名雜志UKIP Media&Event每年都會主辦年度發動機評選，該評選活動也是是業內最為著名和權威的。在今年的評選活動中，歐洲軍團大獲全勝，評選的的結果說明了目前全球汽車發動機的技術水平和發展趨勢，我們也會在本篇給網友對2011年8款獲獎引擎進行介紹和點評。

　　獎項如何評定

　　國際最佳發動機大獎評選由英國著名技術雜志UKIP Media&Event主辦，創立于1999年，是全球最為權威的評選機構。其評委由幾十位資深汽車專業記者擔任，他們分別來自多個不同國家或地區。評選內容主要看重發動機在技術和工程上的杰出表現。通過試駕這些發動機在最新車型上的實際表現進行評判，考察發動機是不是能提供最佳的性能表現、操控表現、經濟性、舒適性，以及廠商是否能夠成功的使用全球領先的發動機技術。

　　評選共設有四個大獎，分別是年度最佳新引擎、最佳性能引擎、最佳環保節能引擎，當然還有最重要的年度國際引擎。 在2011年的評選中，菲亞特集團的875CC TwinAir雙缸渦輪增壓發動機大獲全勝，包攬了四個大獎中的三個。

　　此外，獎項還按照引擎排量的大小分級為1.0升以下、 1.0升至1.4升、 1.4升至1.8升、1.8升至2.0升、2.0升至2.5升、2.5升至3.0升、3.0升至4.0升及 4.0升以上共八個級別，評選出各個級別中優勝的機型。 

　　年度國際引擎 菲亞特875cc TwinAir雙缸渦輪增壓發動機

　　由于節能環保的需要，最近幾年的發展已經證明了小排量渦輪增壓機器將會是未來的主流趨勢。今年的菲亞特875cc發動機以372分力壓大眾1.4升TSI雙增壓發動機，后者是該獎項連續兩年的得主。而這次也是菲亞特集團首次獲得此項榮譽。

這款全球最優秀的發動機讓菲亞特500具備了強大的實力

　　不過該獎項并非第一次由1.0升排量發動機獲得，第一個榮獲該獎項的1.0升以下發動機是1999年豐田雅力士上的1.0升VVT-i發動機，搭載在豐田IQ小車上。

豐田IQ

　　這款875cc TwinAir雙渦輪發動機使用了菲亞特的MultiAir電子液壓氣門技術，能讓發動機在動力得以增進的同時，也能降低油耗和碳排放量。整機輕巧高效，重量僅有85公斤。

電子液壓氣門技術是該發動機最為核心的技術

　　性能數據上，該發動機最大馬力為85匹，折合升功率為71.5千瓦。如果搭載在菲亞特500上，0到100km/h加速成績為11秒，最高速度可達173km/h。在菲亞特500上配以手動變速箱時，百公里油耗僅為3.8升，每公里碳排放量只有95克，優于歐盟規定——在2012年之前須將新出廠汽車的二氧化碳排放量降至每公里120克以下。

　　與此同時，這款引擎還囊括了4個單項里面的3個桂冠，分別是最佳節能環保引擎和年度最佳新引擎。而碰巧的是，這兩個獎項都是擊敗了電力驅動系統而獲得。最佳節能環保引擎獎項是擊敗了我們所熟悉的搭載在普銳斯上的1.8L汽油混合動力系統，而年度最佳新引擎則是擊敗了日產聆風上的純電動驅動系統。這里再次說明了小排量渦輪增壓在低排放和實用性上依然占據優勢，特別是短期應用的實用性上。

日產聆風

聆風電驅系統遇上TwinAir雙缸渦輪發動機 雖敗猶榮

        年度最性能引擎 法拉利4.5升V8發動機

　　最后一個單項是年度最佳性能引擎，這也是菲亞特875cc TwinAir雙缸渦輪發動機沒有收獲到的獎項。這個原因很簡單，因為小排量渦輪增壓引擎的優勢在于節能環保，而不是性能。這款裝備在法拉利458 上的4.5升V8發動機最大功率425kw/9000rpm,最大扭矩540Nm/6000rpm,典型的賽車級高轉速發動機。

法拉利4.5L V8引擎

　　對于這個級別來說，寶馬M3上的V8自然吸氣引擎是其強勁對手。不過在此級別上，評委更加傾向于完全賽道化的高轉速傾向，在這方面，這款4.5升發動機更為激情，毫無保留。

法拉利458

　　1.0升以下：菲亞特875cc TwinAir雙缸渦輪增壓發動機

　　2011年1.0升以下最佳發動機，還是由菲亞特875cc TwinAir雙渦輪發動機獲得。過去連續4年獲得此桂冠的豐田1.0升直列三缸VVT-i鋁合金發動機終于讓出了此寶座，這款發動機裝備在豐田小車IQ上，是1.0升排量的經典之作，在蟬聯該級別4年桂冠之后終于讓位于菲亞特的雙缸發動機。

　　1.0-1.4升級別：大眾1.4升TSI雙增壓發動機

　　我們所熟悉的大眾1.4升渦輪增壓發動機依然是這個級別里面最優秀的，從2006年開始大眾1.4升TSI發動機就已連年蟬聯此級別最佳發動機的頭銜，今年也成功衛冕。這款機器利用機械增壓和渦輪增壓，解決了單一增壓方式在部分工況時候的不足，性能媲美2.0升傳統自然吸氣發動機，到目前為止依然是獨孤求敗。

　　這臺發動機被廣泛應用在大眾旗下車型，不過引入國內的版本基本都是取消機械增壓部分的，只要進口的尚酷1.4T才得以保留，因此在我們熟悉的高爾夫1.4T、途安1.4T等車型上裝備的都屬于“閹割版”，而不是國外評選的這款。

引入國內的尚酷R裝備了該款雙增壓發動機

　　1.4-1.8升級別：寶馬/PSA集團1.6升渦輪增壓發動機

　　這也是一款經典的發動機，在升級TwinPower于直噴系統之前，老款1.6T就已經是這個級別07-10年度的最佳發動機，被應用在MINI車型和雪鐵龍部分車型上。后來經過升級后更是毫無疑問地蟬聯冠軍。該發動機最大馬力184匹(135千瓦)，240牛米的最大扭矩提前到1600轉就能發出。5年過去了，這款由BMW與法國PSA集團共同研發的1.6升渦輪增壓發動機依然強悍。

MINI Cooper S 最強的MINI

　　在國內，搭載這款發動機的車型有MINI Cooper S。此外還有標致207CC和雪鐵龍C4，不過一遺憾的是，后兩者發動機盡管型號一樣，但功率卻被調低至143匹馬力。

雪鐵龍C4（左）標致207CC（右）

　　1.8-2.0升級別：寶馬2.0柴油雙渦輪發動機

　　同樣是衛冕成功，這款這款2.0升直列4缸雙渦輪增壓發動機，擁有可變渦輪與第三代共軌直噴技術，可輸出最大馬力204匹，同時也是去年該級別的最佳引擎。

　　國外，特別是歐洲對柴油發動機的青睞已經不是一天兩天的事情，只不過是因為近年來小排量渦輪增壓發動機的受寵才相對冷落了柴油機。而國內則很難看到優秀的國外柴油機，這款發動機在國外裝備在X1上，不過沒有引入到國內。

因為油品的緣故 引進國內的X1并沒有裝備這款發動機

　　這款搭載于國外BMW X1上的2.0升直列4缸雙渦輪增壓引擎，擁有可變渦輪與第三代共軌直噴技術，繼續戰勝了大眾集團2.0 TFSI發動機。不過該級的競爭異常激烈，該款發動機最終在動力、油耗以及二氧化碳排放量上表現略微優勝,從而衛冕。

大眾集團的2.0TFSI發動機是我們最為熟悉的

　　2.0-2.5升級別：奧迪2.5升五缸渦輪增壓發動機

　　在此級別拔得頭籌的發動機，依然與去年結果相同，由奧迪2.5升五缸渦輪增壓發動機勝出，這也是今年年度發動機中唯一一款奇數氣缸的引擎。5缸發動機在多年前曾經備受關注，但后逐漸被4缸和6缸機器取代，由于改款發動機擁有340匹的最大馬力，體積也比6缸直列來得緊湊，因此受到了評委的青睞。

　　奧迪TT RS搭載這款引擎，再與7速雙離合器變速箱配合，0-100km/h加速只需4.7秒，性能的確很強悍。

奧迪TT RS

　　2.5-3.0升級別：寶馬3.0升直6雙渦流單渦輪增壓發動機

　　和1.4-1.8升級別的情況類似，寶馬3.0升增壓發動機在這個級別上已經是第五次獲勝。其實與之競爭的是同樣來自BMW的3.0升柴油發動機。依據評委會所開出的車單來看，此次BMW 3.0升獲獎的發動機家族，涵蓋舊款的N54與新款的N55兩款發動機。原廠代號N54的直列六缸雙渦輪增壓發動機，搭載于現行Z4、740i車型，至于原廠代號N55發動機，現搭載在寶馬135i、335i、535i、X3 35i、X6 35i上。

　　直列6缸發動機本來就是寶馬的看家本領，平順大功率而且耐用。在原來自然吸氣直列6缸的基礎上，寶馬順應潮流增加了渦輪增壓，在功率提升的同時，燃油效率進一步提高。

寶馬X5

　　3.0-4.0升級別：寶馬M3 4.0升V8發動機

　　依然是寶馬，同樣是老面孔。四連冠的4.0升V8發動機，就是這款發動機讓寶馬M系列放棄了傳奇般的直列6缸，足以見其威力。這款發動機應用在BMW M3車系上，重量僅202公斤，420匹最大馬力，配置了動能回收、怠速熄火等節能裝置。這也是一款秉承了寶馬M工程部門設計理念的機器，高轉速，高功率，最大功率在8500轉發出，依然屬于傳統的性能引擎。

　　裝備在M3上的這款V8自然吸氣引擎比上一代M3使用的直列6缸機器更輕，縱向體積更小，這樣也更利于整車的重量分配。唯一不足的就是排量上去之后增加的燃油消耗，不過對于M3這樣的性能車來說，燃油消耗的重要性還是會稍微弱化。

BMW M3

　　4.0升以上級別：法拉利4.5升V8發動機

　　最后一個級別屬于超重量級。只要超過4.0排量，都可以過來PK。最終這一殊榮由擅長制造大馬力高轉速的法拉利獲得，同時也獲得了上文所述的年度性能發動機獎。 

獨特的光影讓這句引擎有著神器般的感覺

法拉利458

　　最終我們看到，在本屆年度發動機評選中，菲亞特集團和寶馬集團大獲全勝，橫掃千軍。4個年度引擎和8個分級中的12個獎項，這兩個集團就占據了8席。日系和美系引擎全軍覆沒。

　　日系廠商其實在小排量發動機和混合技術上是領先的，但在歐洲廠家的努力下，這一局面已經被打破。美系廠家依然沒有改變其幾十年來的思維模式，在全球都以小排量渦輪增壓為方向的時候依然沒有開發出像樣的小排量機器。當然，日本受到10多年的經濟衰退影響，而美系廠家也僅僅剛從金融危機中緩過勁來，發力尚需時日。