與工程師面對面 刨根問底解讀AMT特點

　　[太平洋汽車網(wǎng) 導購頻道]AMT作為自動變速器的一種，越來越多地運用在各種車型上，并為我們所熟悉。不過畢竟運用的車型不多，我們對AMT的理解也還不夠深入，在這種情況下，我們和上汽集團內部的三位工程師對MG3使用的AMT變速器進行拆解，針對AMT的技術問題進行了深入探討。其實就在不久前，我們還進行過幾款AMT車型的橫向評測對比，有興趣的網(wǎng)友可以點擊《AMT優(yōu)劣解讀 實測SMART/MG3/賽歐AMT版》進行回顧。

　　MG3上搭載的AMT來源

　　這臺AMT來源于上汽馬瑞利動力總成有限公司。該公司是在2009年意大利瑪涅蒂馬瑞利公司(以下簡稱“馬瑞利”)和上海汽車變速箱有限公司在嘉定工業(yè)區(qū)建立的。

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　　瑪涅蒂馬瑞利公司簡介

　　馬瑞利公司隸屬于菲亞特集團，主要從事設計生產先進的汽車零部件系統(tǒng)和產品，在全球18個國家共擁有77個生產基地，11個研發(fā)中心、26個應用中心，擁有32000名員工，其集團為歐洲眾多著名的整車制造商提供系統(tǒng)產品，其業(yè)務范圍包括電子系統(tǒng)、動力系統(tǒng)、懸掛減震系統(tǒng)以及賽車應用系統(tǒng)等。1986年馬瑞利AMT技術第一次應用在F1法拉利賽車上，促進了法拉利賽車性能的大步提升。從1992到2007年，使用馬瑞利AMT的法拉利賽車總共15次贏得F1車隊冠軍，馬瑞利AMT也伴隨著法拉利等車隊取得一次次輝煌成就。如今，F(xiàn)1賽場已經(jīng)完全是AMT的天下，目前馬瑞利是法拉利、雷諾和紅牛等車隊的供應商。

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　　AMT的原理注定了它的結構就是“手動變速器+自動換擋裝置”，知道手動箱結構的人基本可以猜到其內在結構。而了解機械的人應該知道，機械不是樣子貨，特別是電子控制的產品，不能從看表面下結論，要深入理解AMT和工程師交流才是關鍵。不過如果你不想研究機械構成而直接了解使用上的問題的話，可以直接跳轉第二頁《對于AMT變速器的認識誤區(qū)》或者第三頁《關于AMT變速器的一些操作方法》。

　　還是讓我們來看看AMT的組成吧。通過以下拆解視頻，您可以更加詳細地了解整個拆解過程。

　　AMT的結構就好比這個命名，MT的基礎上加一個自動換擋機構A，在國外也有MTA的說法，也可稱為機械式自動變速器。

　　整個變速器的構成非常簡單，總體上有這幾個部分組成：經(jīng)過稍微改動的手動變速器、泵體、閥體、電控單元和操作面板。

　　主體結構依然還是手動變速器，是的，最傳統(tǒng)的手動變速器。和AT和DSG相比簡單得不能再簡單的手動變速器。只是因為需要和電子系統(tǒng)配合，只對換擋的機構做了一些小小改動。

　　泵體的作用就是建立油壓的，通過電機對液壓油進行加壓，存放在高壓儲油罐里，里面的壓力大約是大氣壓的40倍。閥體其實就是由數(shù)個電磁閥組成的部分，不同的電磁閥通過對液壓油的控制來實現(xiàn)對離合器、檔位選擇、換擋等操作。

　　電控系統(tǒng)是整個變速器的大腦，它會檢測各種數(shù)據(jù)來判定目前車輛所處的位置進行擋位選擇以及離合器的接合。控制面板就是我們所熟悉的變速器的操作桿區(qū)域，代替?zhèn)鲃拥呐艙鯒U。

　　離合器呢?為什么沒有離合器?這是AMT其中一個特點。在普通AT和DSG中，離合器都是需要重新設計并且和變速器本體高度集成的，但AMT的離合器和手動擋車型的離合器完全一致，壓根就沒有納入變速器的范疇。這是其機構上最大的特點。此外我們還可以看到，各主要部件完全獨立，并不像一般自動變速器那種高度集成，這是一個在制造和維修維護上一個很大的優(yōu)勢。

　　AMT在國內并不為大家所熟悉，而由于目前國內的AMT基本搭載在10萬以下級別的小車，有很多特點是由于這個價位的車型所導致的，而并不是AMT固有的特性，以下就是幾個常見的認識誤區(qū)。

　　誤區(qū)一 AMT換擋時間一定長

　　目前國內應用的AMT換擋時間比AT和DSG都要長，這是不爭的事實。在我們之前做的百公里加速測試中，MG3的換擋時間大概需要1秒，但同樣使用AMT形式的超跑如法拉利為什么卻又出色的換擋性能呢?

　　原來這是一個兼顧使用壽命和用戶習慣的問題。首先是使用壽命，據(jù)了解，這套MG3使用的AMT電控系統(tǒng)每2毫秒計算一次，換擋機構能夠在數(shù)十毫秒內完成換擋，但問題是超短時間換擋是以犧牲變速器機械部分為代價的。

　　首先是同步器的壽命會嚴重受損。同步器是保證手動變速器能夠順利換擋最為關鍵的零件，其原理和利用摩擦力使需要結合的兩個齒輪達到相同轉速而實現(xiàn)結合，大部分手動變速器掛檔有問題都是出在同步器的磨損上面(為了追求快速換擋而操作動作過猛)。此外，離合器在接合的過程過快，會導致承受力量過大而影響壽命。

　　在AMT的設計過程中，換擋的機構設計壽命是遠遠高于機械結構的，據(jù)介紹這套系統(tǒng)的極限換擋次數(shù)能達到100萬次，而同步器的設計壽命遠遠低于這一數(shù)值。在完全不改變這套AMT系統(tǒng)的硬件下，完全可以將換擋時間縮短到比熟練駕駛者還快的程度，但犧牲的就是變速器的使用壽命。

　　另外一點就是國內的用戶習慣。在MG3 AMT的設計過程中，工程師曾經(jīng)使用國外相同級別的AMT車型進行對照，并邀請一般駕駛者進行試駕。發(fā)現(xiàn)國內用戶并不喜歡國外的AMT調教，換擋時間偏短、沖擊大。因此在使用壽命和用戶習慣的雙重考慮因素下，國內的AMT換擋時間普遍較長。

　　誤區(qū)二 AMT的壽命比手動變速器短

　　由于手動變速器的操作完全取決于駕駛者的駕駛習慣和技巧，過快地松離合、過猛地排擋都會導致變速器和離合器的過早磨損。而MG3 AMT采用的是壽命優(yōu)先的設計理念，所在在每一個換擋環(huán)節(jié)都嚴格低于機械所能承受的極限，因此壽命比手動變速器更長。

　　在10萬公里的測試中，這套變速器的離合片磨損比手動變速器要小。按照這個原理，其同步器的磨損也應該會更小，但暫時沒有明確的官方試驗結果證明。

　　誤區(qū)三 帶蠕動功能的AMT離合器容易磨損

　　蠕動功能指的是在變速器掛D擋，不踩油門的情況下，車輛會自動往前蠕動的功能。我們一直疑惑關于蠕動的時候離合器時候經(jīng)常處于半聯(lián)動而過熱的問題，這個問題有點類似于DSG早期出現(xiàn)的擁堵路段過熱的毛病。

　　如果化繁為簡，這個問題就好比我們人工操作離合器半聯(lián)動，幾乎沒有聽說過哪個駕駛者因為擁堵路段駕駛而導致燒離合器的情況。(這和DSG有所不動，DSG是完全密封的結構)

　　因此AMT也應該不會存在這個問題。不過工程師給予我們更為專業(yè)的回答：磨損取決于半聯(lián)動時間和傳動扭矩。時間主要受路況影響，而傳動扭矩是這里面的關鍵。如果在“完全停車-給油-起步”這種駕駛模式下，在給油的瞬間發(fā)動機輸出扭矩比怠速的時候是大不少的。而“蠕動”工況下的發(fā)動機處于怠速工況，屬于扭矩比起步加油要小，因此對保護離合器更為有利。

　　AMT在特殊情況下的一些操作方法

　　一、AMT如何在大坡度的環(huán)境下帶擋停車

　　手動變速器沒有駐車擋，AMT也一樣不存在。但在某些情況下我們是需要帶擋駐車的(坡度太大，手剎磨損等)，手動擋好操作，那AMT呢?工程師提供了2種方法可以實現(xiàn)。

　　第一種是不規(guī)范的做法：停車后掛入1擋(用手動模式)或者R擋，熄火。第二種是推薦的做法，停車熄火后，把鑰匙打到ON而不打火，掛入1擋(用手動模式)或者R擋，熄火。這兩種方法都能實現(xiàn)帶擋停車。

　　二、半坡起步最好還是拉手剎

　　對于其他自動變速器而言，半坡起步是可以直接松剎車的。而AMT雖然具備蠕動功能，送開剎車后會自動半聯(lián)動接合，并能夠帶動車輛在具備一定坡度的路面進行蠕動，但由于車輛并不能識別坡度的大小，如果坡度太大超出了發(fā)動機怠速的輸出能力，容易導致發(fā)動機的死火。而我們一般不能準確判斷出哪種坡度是發(fā)動機的怠速就能夠蠕動上去的。因此最保險的方法就好像操作手動擋一樣，拉手剎，點油門，等車輛有了振動以及抬頭動作的時候再松手剎。

　　三、等紅綠燈的時候不需要掛空擋

　　MG3的AMT具備蠕動功能，不過在等待紅綠燈的時候，只需要踩住剎車或者拉上手剎，電控系統(tǒng)就會將離合器分離，不存在干摩擦的問題。

　　四、擁堵路段盡量使用蠕動功能而不要給油搶位

　　正如上頁所說，AMT的離合器并不存在比手動變速器的離合器更容易磨損的情況，特別是擁堵路段使用蠕動功能不但不會加劇損耗，而且還會比加油搶位的駕駛方法更能保護車輛，延長離合器的壽命。

　　總結

　　AMT的結構決定了其價格將會低于一般的AT和DSG。據(jù)介紹，這款AMT的成本約為4000元，而4AT的成本約為7000,5AT則達到一萬以上。因此AMT的應用可以拉低自動擋車型的價格。

　　由于在結構上AMT各個單元都是完全獨立的零部件，不存在高度集成的問題。因此即使損壞也可以通過更換部分零部件來維修，其維修費用將會是目前各種自動變速器中最低的。

　　對于MG3這套AMT來說，期待它具備優(yōu)秀的加速性是不可能的，但它卻也具備了使用壽命長、價格適中等優(yōu)點。