編者按：從5月11號，系列點評的第一篇（通用）發布以來至此，恰好兩個月。PCauto導購頻道－獨家系列點評也進入了尾聲，可以說之前的八篇文章膾炙人口、說理中肯、廣受好評，有甚者單日訪問量突破了13萬，這是編者所未能意料的。回顧系列點評，我們大都是“國外車型中國制造”，中國是消費大國不假，是制造大國也不假，但是“制造與消費”終究不是根本，我們需要的是自己的產品，是屬于中國的自主知識產權的產品。系列點評的收尾篇其實就是－民族篇，希望廣大熱心的PCauto網友能體會出編輯和作者的初衷，如果對該系列點評有什么疑問、意見、建議，請文后留言，有問必答。多謝支持！
太平洋汽車網 導購頻道 王濤
正文：
20世紀80年代，北京吉普與戴姆勒•克萊斯勒簽約成立中國第一家合資公司開始，轎車國產化的定義也在不斷變化著，何謂國產轎車？對一些合資企業來說，只要是在中國本土生產或者組裝的汽車就是國產車；而對于那些走民族汽車工業道路的國有或民營企業來說，國產車應該是具有完全知識產權并直接或間接參與設計開發的車型。對于前者，國人頗有微辭，因為這些合資企業已經“國產”了20余年的汽車，卻未具備絲毫研發能力，更看不到因此而結出的碩果。而后者，他們采取獨立或聯合開發的模式，不但掌握了一些研發技術，同時擁有了產品的完全知識產權，加快了企業主動性的發展和提高。在這些企業中，奇瑞、吉利是優秀代表，而比亞迪、長城、哈飛以及華晨等企業也在自主研發的道路上快速成長起來。今天，就讓我們一起看看這些發展中的民族企業和他們正在不斷完善的產品。
一、比亞迪－－邁出自主研發堅實一步
在電池制造業內提及比亞迪，沒有幾個不豎起大拇指稱贊的，因為這個創立于1995年、20多人的規模起步的小企業，至2003年就成長為全球第二大充電電池生產商。而在汽車業內，比亞迪的名氣要小很多，兩年前才剛剛組建的比亞迪汽車，至今并沒有在市場上形成自己的規模。目前已經上市或下線的產品只有福來爾、比亞迪F3兩款產品。
福來爾，起源于西北的秦川汽車公司，以奧拓轎車的平臺為基礎進行全面改觀，歷經2年的時間，西安秦川完成了從整車設計，模、夾、檢具設計制造到零部件設計、試制、工藝調試和認證試驗的各項工作，開創了一條有別于其他國內制造廠商“開發”車型的新路，打造出了具有完全知識產權的秦川“福萊爾”。2001年9月6日，這臺具有完全自主知識產權的家庭轎車在西安隆重下線。當時市場上的福來爾提供2種動力選擇。一種是采用了原奧拓的368系列發動機，另一種是選用了韓國大宇原裝的M-TEC型發動機。福來爾的優勢是內部空間較大，這得益于當年秦川找出四個身高1.85米的大個兒坐著當“模特”，以他們的體型為藍本設計出FLYER的車型空間。同時它是國內第一款通過正面安全碰撞試驗并批量上市的微轎。
當然早期的產品也有很多不夠成熟的地方：國產動力車型不足且變速箱手感生澀；駕駛座位的方向盤與腿之間距離太短，很不方便；部分裝備的工藝水準不高，最為明顯的是后視鏡在行車過程抖動厲害，直接造成行車過程中的安全性降低。福來爾上市后，有過不俗的市場表現，不過由于種種原因，它還是漸漸走到了市場邊緣，這時一個傳奇式的人物――王傳福出現了，這個懷揣多年造車夢想的企業家收購了西安秦川汽車有限公司77％的股份，全面進軍國內汽車市場。在隨后幾年里，福來爾經歷了數次升級更新，雖然至今并沒有獲得市場的青睞，但是王傳福卻通過收購策略獲得了汽車生產的“準生證”，2005年4月16日，比亞迪宣布自己打造的第一款新車F3下線。我們再看看這款新車，從外觀到內飾，很多地方都有豐田花冠的影子，對此，王傳福認為，這是“借鑒日、韓等國汽車發展的成功道路和經驗，大量吸收非專利技術、消化吸收國際流行設計元素”的產品結晶。
2005年6月，在國家汽車檢測中心碰撞中心，F3碰撞試驗之后，兩項數據表明該車型的安全系數高于國內絕大部分的同類別車型，已經達到了國際水準，和不少國際級汽車企業的產品安全性能不相上下。這算得上是一記充滿骨氣的碰撞，它告訴世人：模仿造車并不可怕，關鍵是如何從模仿到積累，最后全面設計，最終全面超越。這也是民族工業真正需要努力的。
二、長城――每天進步一點點
三年前，如果提及長城汽車，你一定會和客貨兩用的皮卡聯系上，確實如此，這個成立與上世紀80年代初的企業，正是通過生產適銷對路的客貨兩用皮卡車，迅速發展起來。1998年，長城汽車在國內皮卡車市場產銷量排名第一；隨后，他們推出491QE多點電噴發動機，并建立了現代化發動機生產基地，這些都為后期生產制造SUV做好了準備。2002年6月，賽弗SUV上市，2003年一舉成為國內SUV品牌中的銷量冠軍。塞弗的成功在于威猛的外觀設計和良好的性價比，而且長城公司根據市場的反映不斷對其進行改進和完善，比如塞弗內飾粗糙的問題，2004年他們用煥然一新的轎車化內飾進行全面取代，而價格依然保持不變。
到了2005年3月，長城公司的主打車型哈佛下線，它從外觀設計到內在品質，都有脫胎換骨的變化，隨后公布的價格更是讓人驚喜：最低10.98萬元的售價加上豐富的裝備，讓哈佛的品質得以飛躍，該車在設計上有很多讓人稱道之處，比如B柱內部三根加強筋的設計，可以體會到長城公司以人為本、安全第一的設計理念。不過對于哈佛不利的消息是目前國際原油價格不斷上漲，而2.4L排量的大號SUV的燃油消耗會成為購車者重點考慮的一個問題。另外，SUV和皮卡都不是市場的主流產品，2005年前4個月，國內18家SUV生產企業累計銷量僅為46510輛，同比呈大幅下降趨勢，所以長城要汽車業做大做強，必須在轎車項目做文章，尤其是家用轎車，因為爭取占領這塊市場份額，才是企業長遠發展的關鍵，對于此，長城汽車宣傳部部長商玉貴說：“我們準備打造20萬輛產能的MPV、轎車的生產基地。未來長城汽車是兩條腿走路，SUV要朝著高端發展，轎車系列是要推出小排量家用車。”看來我們是多慮了，但愿長城公司能夠每天進步一點點，每年上一個新臺階！
三、哈飛――只要去做就會有機會
相對一些合資企業來說，哈飛走著一條完全不同的發展道路。十余年前，哈飛以一輛鈴木SK410面包車為樣車開始自主開發，生產出了松花江微型面包車，并取得了不錯的銷售業績。隨后，他們與意大利賓尼法瑞那公司聯合設計開發出了哈飛中意微型客車，徹底微面陳舊呆板的外觀。今天，哈飛在市場上形成了轎車、微型客車、廂式貨車、單排座及雙排座微型貨車共計五大系列七十多個品種，我們這里重點談談哈飛賽馬和賽豹。哈飛賽馬，原型車是三菱Dingo，系哈飛與三菱聯合開發的項目。該車的優勢是座位高，駕車視野相當不錯，空間巨大，即使你身材高大，坐進去一樣不會感覺局促，另外整體配置比較高，包括大燈自動斷電保護以及ABS＋EBD。不過即使這樣，賽馬的裝備也遠遠不如原型車，另外1.3L排量也略顯動力不足。
哈飛在隨后又推出了1.6L排量，并有了自動檔車型可供選擇。值得提醒的是：對于哈飛有一些“通病”，廠家應該給予必要關注：零配件質量問題、車身噴漆工藝以及車內多處不明來源的異響等等，這些問題是廠家必須考慮并應該盡快解決的，不能因為一些小瑕疵而影響了整體企業的形象。而對于不久前剛剛下線的賽豹，我未有試乘試駕的經歷，不能妄加點評，但是看過哈飛在各大報刊雜志為之所做得廣告，感覺有點茫然，廣告詞大意是這樣的：哈飛賽豹，意大利賓尼法瑞那公司設計，浪漫經典；英國MIRA公司權威檢測，歐洲標準沒前后側撞，安全無憂；采用日本三菱發動機技術，動力澎湃，激情體驗。因為有了意大利、英國和日本的聯合開發，所以該廣告被最終被高度概括為：三國智！也許這樣的介紹更能夠讓人增添對賽豹品質的信服，但是我最不能理解的是，既然是意英日三國的智慧，那作為東道主的中國又在扮演著什么角色呢？讓人誤解為哈飛公司對此并未出任何力氣，只是借助三國的智慧而直接采用“拿來主義”，從此就塑造了這樣一個賽豹的品牌！這樣的廣告不但沒有能夠正確推銷自己，對于主打民族品牌旗號的企業形象也會有一定的負面影響。
四、華晨――打造國際競爭力的汽車企業
在這幾個企業中，華晨公司是一個較為特殊的企業。1997年，該企業自籌資金5億美元，研制開發中華轎車。2000年12月，中華轎車下線，而此時，華晨連轎車的“準生證”也沒有得到。直到2002年5月，國家經貿委頒布了第十六批車輛生產企業及產品公告，中華轎車才算榜上有名。先期上市的中華價格為16.98萬元，這在當時具有很高的性價比，加上該車流暢而大氣的外觀，所以受到了市場的青睞，在短短上市一年時間里，中華取得了近萬輛的銷售業績。該車的盛名主要來源于兩個原因，一是意大利喬治亞羅主刀設計的外型，其次是華晨用“中華”轎車打出的擁有完全自主的知識產權的民族汽車品牌。不過華晨在戰略上有點滯后，隨著其他廠家的價格調整和升級換代，華晨卻無動于衷，結果錯失良機，讓本來銷售勢頭很好的中華轎車日漸走低。
到了2004年，華晨開始全面升級，重點是針對老中華內飾粗糙的缺點進行整改，新中華上市了，全新中控臺和儀表，發動機和底盤也進行了強化，此時老款車型也沒有停止生產，被作為超值版而繼續在市場銷售。而中華的最低款售價在經銷商處可以12萬元購得。再過了數月，中華尊馳上市，新的尊馳，在底盤、制動及整體品質上都有了全方位的提高，同時提供10年20萬公里重要總成部件保修服務，這些本來可以作為尊馳進攻市場的利器，可惜這一切似乎都顯得軟弱無力，尊馳的市場發應始終不佳，其中除了早期的戰略失誤外，后來的頻繁更新換代和價格調整，也讓消費者對其始終保持著觀望態度。另外，關于華晨企業內部的各種不利消息頻頻傳出，這也是讓尊馳身陷囹圄的重要原因。如何能夠讓華晨擺脫目前的困境？也許只有依靠即將上市的俊捷，希望這款“既有知識、又有產權”的好車也許能夠讓華晨走出低迷，邁進一個新境地。
看完這幾家企業，我們有一個共同的感受，那就是目前這些企業雖然都不夠強大，在市場競爭中并沒有勝出的優勢，但是這并不影響他們的發展。在這幾家企業中，比亞迪的發展優勢明顯，表現為發展后勁充足，因為其擁有強大后盾是比亞迪的電池制造業務，該企業每年都有巨額利潤，足以為目前的汽車工業提供強大支持，而且不會受到汽車市場各種不利因素的干擾，而其他企業在融資方面如果出現問題，就可能讓企業陷入尷尬。其次，產品單一限制了企業的發展壯大。這四家企業目前的主打產品都很少，沒有形成一個產品體系，而現有的產品中，也沒有如伊蘭特、雅閣之類能夠支撐整個企業發展的拳頭產品，小規模只有小利潤，不能在短時期內積累大量資金來擴大再生產。
另外，這幾家企業還有一個共同的軟肋，那就是汽車的關鍵技術并沒有真正掌握，比如動力系統方面，比亞迪F3、哈飛賽豹、長城哈佛和中華尊馳都不約而同地采購了三菱的動力系統，這樣限制了這些車型進一步降低成本的可能性。不過值得欣喜的是，這些企業都已經開始了發動機的研發工作，中華俊捷將裝備自行研發的1.8T發動機上市，比亞迪的1.6L發動機也將裝備在后期的F3上，而長城與德國公司共同研發的2.4升GW汽油發動機的生產和裝配也已經是正在進行時，這些都將最終讓這些企業擺脫依托生存的尷尬，真正的開始做強做大起來。
文章的最后，我忽然想起很早以前看過一則故事：愛因斯坦小時候，有一次上手工課，他交給老師一只小板凳，老師看了一眼，生氣地挖苦道：“我想，世界上不會有比這更壞的凳子了。”教室里一陣哄笑。愛因斯坦臉上紅紅的，但他卻堅定地說：“有，老師，有的。” 他從書桌下拿出一只更為粗陋的木板小凳，說：“這是我第一次制作的小板凳！”目前我們的民族汽車工業企業就像當年幼小的愛因斯坦，他們的產品也許如同這只粗糙的小板凳，但是在每次的制作過程中，小板凳都能夠在上一次的基礎上進步一點，完美一點，也正是這樣的一點點，最終讓我們的民族汽車工業企業一點點地壯大起來，最終能夠擁有如愛因斯坦一樣的世界級完美品質。
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