懸來如此 10萬級別常見懸掛類型剖析原創

　　編輯按： 懸掛是汽車的車架與車橋或車輪之間的一切傳力連接裝置的總稱，懸架的主要作用是傳遞作用在車輪和車身之間的一切力和力矩，比如支撐力、制動力和驅動力等，并且緩和由不平路面傳給車身的沖擊載荷、衰減由此引起的振動、保證乘員的舒適性、減小貨物和車輛本身的動載荷。典型的汽車懸掛結構由彈性元件、減震器以及導向機構等組成，這三部分分別起緩沖，減振和力的傳遞作用。絕大多數懸掛多具有螺旋彈簧和減振器結構，但不同類型的懸掛的導向機構差異卻很大，這也是懸掛性能差異的核心構件。根據結構不同可分為非獨立懸掛和獨立懸掛兩種。

　　懸掛把車架與車輪彈性地聯系起來，關系到汽車的多種使用性能，是汽車最重要的三大總成之一（其它兩個分別是：發動機和變速箱）。從結構上看，汽車懸掛僅是由一些桿、筒以及彈簧等簡單構件組成，但汽車懸掛卻是一個非常難達到完美要求的汽車總成，這是因為懸架既要滿足汽車操縱穩定性的要求，又要保證汽車的舒適性要求，而這兩方面又是相互矛盾的。 懸掛的構件雖然簡單但參數的確定卻相當的復雜，廠家不但要考慮汽車的舒適性，操控穩定性還要考慮到成本問題。10萬元下的經濟車懸掛到底有何相同和不同，我們將根據具體車型進行對比分析。

　　一、獨立后懸掛

　　代表車型：奇瑞A3，V3菱悅

　　獨立懸掛底盤扎實感非常明顯。由于采用獨立懸掛汽車的兩側車輪彼此獨立地與車身相連，因此從使用過程來看，當一側車輪受到沖擊、振動后可通過彈性元件自身吸收沖擊力，這種沖擊力不會波及另一側車輪，使得廠家可在車型的設計之初通過適當的調校使汽車在乘坐舒適性、穩定性、操縱穩定性三方面取得合理的配置。選用獨立懸掛汽車一般來說其操控性和舒適性均要明顯好于選用非獨立懸掛的汽車。

　　奇瑞A3之所以能夠標榜為運動車型，很大程度上并不是動力方面有所革新，而是外觀以及懸掛改變所帶來的操控性進步感受。奇瑞A3前懸架為麥弗遜式,而后懸掛采用了四連桿獨立懸架結構。值得指出的是，奇瑞A3不僅采用了四輪獨立懸掛，而且前后懸掛引入了副車架（穩定桿），在操控性方面比奇瑞以往任何一款產品都有了較大程度的進步。以至于有些人根據四連桿獨立后懸掛結構猜測奇瑞A3是否模仿了速騰的PQ35平臺。實際上，他們的調教以及具體結構是完全不同的，當然在某些方面的確有些神似。懸掛也就這么幾種，相似哪怕是雷同也不奇怪。

奇瑞A3的后獨立懸掛系統

　　奇瑞A3的軸距2550mm，應該說是處于緊湊型級別里的下游水平，再加上有了非常復雜和高成本的后懸掛，使得其后排空間表現非常尷尬。服從于運動轎車的定位，A3不僅采用了較高級別的懸掛技術，同時也普及了205寬胎，并且非常罕見的在其中高配車型上配備了ESP車身穩定系統。對于自主車型來說，A3可以說得上是一種全新突破。這種突破的最大看點是自主車不再僅僅以大空間作為賣點，而是在車子本身的性能以及操控方面有了嶄新的進步。

　　東南菱悅V3

　　從懸掛系統看，V3菱悅采用麥弗遜式前懸掛以及五連桿式后懸掛，眾所周知，五連桿式懸掛是綜合橫臂式和縱臂式的優點改進而成，不管汽車是在驅動、制動狀態都可以按駕駛者的意圖進行平穩地轉向，因此具備優異的操控性和行駛舒適性。在5-7萬的價格，能夠做到獨立后懸掛已經很不錯了，而做到5連桿后懸掛實屬不易。這個長項讓V3菱悅抓地性好，能很好地控制側向力，在高速轉彎時不會感覺到明顯的側傾，轉向精確，中速過彎時車頭的入彎指向性要好，而且不易出現甩尾等現象。

菱悅V3的后懸掛

　　二、橫臂式后懸掛

　　代表車型：標致206,駿捷

　　標致206的操控性已經是有口皆碑，其采用帶有防側傾橫向穩定桿的前麥弗遜獨立懸掛，和縱向橫擺臂帶橫向穩定桿的后懸掛。雖然這兩種懸掛并無特別之處，但縱覽與其身材相仿的兄弟們，普遍使用扭力梁的后懸掛形式，這就使206 的彎道表現顯得尤為突出。 其車架有很強的溝通感，方向盤指向性比較精準，后輪隨動轉向也會令車尾在急轉窄彎時向外擺開，幫助車頭輕松轉向。

　　駿捷1.8升4G93發動機最大扭矩爆發轉速3000～5000，發動機噪音在3000轉左右會有一個小共振。駿捷采用了雙叉臂式獨立懸掛加多連桿獨立后懸掛結構。日常行駛中，日常行駛中，駿捷的底盤給人的感覺比較扎實，沒有以往國產車那種軟、散的通病。轉彎中，懸掛可以提供出色的支撐性，側傾被嚴格的抑制在可以接受的范圍內。

　　雙叉臂懸掛擁有上下兩個搖臂，起橫向力由兩個搖臂同時吸收，支柱只承載車身重量。因此橫向剛度大。由于上下使用不等長搖臂（上長下短），讓車輪在上下運動時能自動改變外傾角并且減小輪距變化減小輪胎磨損。并且也能自適應路面，輪胎接地面積大，貼地性好。但是由于多了一個上搖臂，所以需要占用較大的空間，因此小型車的前橋一般布置不下此種懸掛。這也是為何10萬以下車型只有駿捷這類B級車采用雙叉臂獨立前懸掛的重要原因。 和常見的前麥弗遜獨立懸掛相比，雙叉臂懸掛在抗車身側傾以及操控方面有更好的表現。

　　三、非獨立后懸掛

　　代表車型：雅力士，飛度

拖曳臂式懸掛

　　非獨立懸掛由于是用一根桿件直接剛性地連接在兩側車輪上，一側車輪受到的沖擊、振動必然要影響另一側車輪，這樣自然不會得到較好的操縱穩定性及舒適性，同時由于左右兩側車輪的互相影響，也容易影響車身的穩定性，在轉向的時候較易發生側翻。

　　雅力士的前懸掛系統采用技術成熟的L臂式麥弗遜懸掛，具有高剛性而且結構緊湊的特點，并優化了減震器、彈簧、平衡桿的特性，后懸掛系統則采用了重量輕、結構緊湊、高剛性的扭力梁式拖曳臂后懸掛。在舒適度以及直線加速方面，雅力士的懸掛是勝任的,但較高的車身以及偏軟的懸掛也影響了其彎道操控性能。

　　本田新飛度與上一代車型相同，依然采取提供1.3升和1.5升兩款發動機供消費者選擇。但是不同的是新飛度1.3的發動機摒棄了i-DSI技術，采用了本田目前最先進的i-VTEC技術。新1.3升發動機最大功率和最大扭矩都有大幅提升。在6000轉時達到73千瓦的最大功率，在4800轉時輸出127牛米的最大扭矩。而1.5車型的發動機也經過了重新調教，較上一代車型最大功率和最大扭矩分別提高了9千瓦和2牛米，但同時油耗卻也有所提高。

　　新飛度仍然采用麥弗遜式獨立懸掛加H形扭力梁式半獨立懸掛形式。不同的是，新飛度后懸掛縱臂的長度較老款加長了39mm，使得整車承載能力和舒適性有所提升，此外，通過優化后傾角角度，提升了車輛高速直線行駛時的穩定性。新飛度配備了全新設計的底盤，整體結構強度也提高了164%。

　　四、鋼板后懸掛

　　代表車型：中興無限V3

　　中興無限V3的2.5L柴油版車型，其搭載的是一款來自于意大利VM Motori公司的VM R425柴油渦輪增壓發動機，它采用了博士新一代高壓共軌電控燃油直噴技術，最大功率為105千瓦（143馬力）/4000rpm，而根據柴油發動機的特殊性，低轉速高扭矩是其最大特征，因此V3在2000轉時就可以輸出340牛·米的扭矩，相當的有勁兒！

　　中興無限V3的懸掛系統是絕對的原始風格，采用了只有在大卡車上才能見到的4片鋼板彈簧懸架，再加上非承載式的后軸以及235輪胎，一派越野風格。盡管是簡單的懸掛系統，但是絲毫沒有影響它的越野性能，面對這樣的泥濘小水坑，V3可以非常輕松的通過。當然，我們還應當關注的一個問題就是V3是一款后驅SUV,因此在泥濘路段也是要非常小心的，如果后輪陷入泥中千萬不要猛踩油門，這樣只能是后輪空轉越陷越深，而如果是四驅車，那這些就絕對不是問題了。

鋼板彈簧懸掛

　　編輯結語：比較了幾種不同的經濟車懸掛形式，相信大家已經了解了這些車型懸掛的各自優劣。其實懸掛也不是越復雜越好，最主要還需調教到位。一句話，不同的懸掛適合不同的車型。我們因此不買貴的，只買對的。