很被消費(fèi)者認(rèn)可 6款非獨(dú)立懸掛熱銷車型

　　非獨(dú)立懸掛系統(tǒng)是以一支車軸(或結(jié)構(gòu)件)連結(jié)左右二輪的懸掛方式，因懸掛結(jié)構(gòu)的不同，以及與車身連結(jié)方式的不同，使非獨(dú)立懸掛系統(tǒng)有多種型式。常見的非獨(dú)立懸掛系統(tǒng)有平行片狀彈簧式、扭力梁車軸、扭力梁式三種。在國內(nèi)，非獨(dú)立懸掛受到批評(píng)的聲音很多。原因是這種懸掛結(jié)構(gòu)不夠先進(jìn)，導(dǎo)致操控和舒適性都受到影響。這種意見我們并不反對(duì)。火藥步槍出現(xiàn)之初，弓箭無論是在射程，還是精確度以及連發(fā)速度上都更占有優(yōu)勢。但我們不能否認(rèn)火藥步槍比弓箭先進(jìn)。但對(duì)于技術(shù)在還沒有完善的初期，我們選擇弓箭也好火藥也罷，只能依據(jù)實(shí)際效果，就像半獨(dú)立懸掛一樣，一律稱為所謂“板車結(jié)構(gòu)”有點(diǎn)片面了。

　　車型一：上海大眾朗逸

　　熱銷程度：★★★★

　　后輪懸掛：扭力梁式半獨(dú)立懸掛

　　要說朗逸的話，好幾個(gè)身邊朋友都買了這車，還挺熱銷的，現(xiàn)車都沒有，交了訂金等了一個(gè)月才提到車。作為上海大眾第一款緊湊車，朗逸的熱銷歸功于廠家對(duì)市場定位把握精確，以及強(qiáng)有力的營銷網(wǎng)絡(luò)作為鋪墊。當(dāng)然也離不開廣大消費(fèi)者的熱情追捧了。

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　　如果僅僅從性能來出發(fā)，我們廣大車迷的口水可以淹沒朗逸好幾十次。POLO1.6發(fā)動(dòng)機(jī)，2.0 8氣門大眾發(fā)動(dòng)機(jī)都是以前用得很普遍的產(chǎn)品，即便是愛信提供的MQ系列6速手自一體變速箱也無法證明朗逸技術(shù)先進(jìn)性。畢竟都是成熟產(chǎn)品了。估計(jì)上海大眾也知道朗逸要再在市場上混，真的拿些本事出來。所以DSG雙離合變速箱和1.4TSI幾乎成了媒體追捧朗逸的新焦點(diǎn)。

 
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　　但一輛車光有好動(dòng)力還不成，朗逸的非獨(dú)立后輪懸掛的存在，表明了它在下盤上仍然中規(guī)中矩的家用風(fēng)范，絕對(duì)不會(huì)超過速騰和明銳的操控。其實(shí)檢驗(yàn)這種區(qū)別很簡單，用朗逸加速到60公里/小時(shí)以上然后試試攻彎道，有經(jīng)驗(yàn)的用戶會(huì)發(fā)現(xiàn)后輪有些輕微的側(cè)向滑動(dòng)或者是擺動(dòng)。或者速騰或高爾夫6同樣情況下，后輪感受就好多了。為何？很簡單，兩個(gè)后車輪沒有被剛性連接在一塊，每個(gè)輪子的自由度和調(diào)整角度更廣泛了。這就是多連桿的優(yōu)勢之處。所以玩操控的車迷們，一味追捧獨(dú)立多連桿懸掛正是出于這種最直接需求。

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　　那么獨(dú)立懸掛這么好，為何朗逸還要采用非獨(dú)立懸掛？有人說是PQ34L平臺(tái)的限制，有人說是成本限制。其實(shí)這兩種說法都對(duì)，又都不對(duì)。中國普通家庭購車用戶往往重視空間，但多連桿后懸掛會(huì)占用大量車內(nèi)空間，以至于后排空間受限。朗逸超大的后部空間，很大程度得益于簡單的后懸掛結(jié)構(gòu)，同樣尺寸的速騰采用多連桿后懸掛，后排空間就并不充裕。所以出于這個(gè)主要目標(biāo)，朗逸采用非獨(dú)立懸掛就無可厚非了。偏偏國內(nèi)消費(fèi)群體也很買賬。所以非獨(dú)立懸掛車型雖然有減少趨勢，但還是牢牢占據(jù)緊湊車市場半壁江山了。

　　車型二：北京現(xiàn)代悅動(dòng)

　　熱銷程度：★★★★★

　　后輪懸掛：拖曳臂式懸掛

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　　悅動(dòng)的發(fā)動(dòng)機(jī)一開始直接套用了伊蘭特的1.6 CVVT動(dòng)力，后來福瑞迪和i30一上市，網(wǎng)友的批評(píng)意見很大，所以2010年款悅動(dòng)換裝了全新的1.6L γ發(fā)動(dòng)機(jī)，性能指標(biāo)有了些提升。但其他都沒有變化。悅動(dòng)出自現(xiàn)代HD平臺(tái)，國外的“悅動(dòng)”其實(shí)是獨(dú)立后輪懸掛。老款伊蘭特就是兩連桿獨(dú)立后懸掛。

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　　因此有很多人說，從伊蘭特的獨(dú)立式懸掛到悅動(dòng)的半獨(dú)立懸掛，是一種歷史的倒退，北京現(xiàn)代在偷工減料。實(shí)際上，這種批評(píng)意見我們是支持也不完全支持。國內(nèi)的路況不好大家都知道，對(duì)于自重和空間更大的悅動(dòng)來說，比伊蘭特更大載重是極有可能的。僅僅憑以前的單薄的雙連桿后懸掛能否經(jīng)受長時(shí)間折騰考驗(yàn)，這真不好說。而且悅動(dòng)的賣點(diǎn)就是空間，連桿懸掛也比非獨(dú)立懸掛多占了車內(nèi)空間。這也是悅動(dòng)選擇非獨(dú)立后輪懸掛的原因。

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　　拖曳臂式懸掛本身具有非獨(dú)立懸掛的存在的缺點(diǎn)但同時(shí)也兼有獨(dú)立懸掛的優(yōu)點(diǎn)，拖曳臂式懸掛的最大優(yōu)點(diǎn)是左右兩輪的空間較大，而且車身的外傾角沒有變化，避震器不發(fā)生彎曲應(yīng)力，所以摩擦小。拖曳臂式懸掛的舒適性和操控性均有限，當(dāng)其剎車時(shí)除了車頭較重會(huì)往下沉外，拖曳臂懸掛的后輪也會(huì)往下沉平衡車身，無法提供精準(zhǔn)的幾何控制。操控性不佳是非獨(dú)立懸掛的通病。但悅動(dòng)也不需要提供太強(qiáng)的操控，純家用還是很合適這種所謂扭力梁式懸掛（即拖曳臂式懸掛）。只是悅動(dòng)的扭力梁也不是完全沒有問題，不夠粗壯。這一點(diǎn)倒是有些需要加強(qiáng)了。

　　車型三：一汽豐田卡羅拉

　　熱銷程度：★★★★

　　后輪懸掛：新型拖曳臂式懸掛(減震器、減震簧分離式)

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　　卡羅拉是豐田暢銷緊湊車花冠的第十代，我們都很熟悉了，接觸的時(shí)間久了，對(duì)卡羅拉還是有些基本看法的。首先是他的發(fā)動(dòng)機(jī)都很先進(jìn)，1.6和1.8動(dòng)力都是采用了雙VVT-i結(jié)構(gòu)。什么叫雙VVT-i，就是大家熟悉的可變進(jìn)氣門正時(shí)功能上加一個(gè)可變排氣門正時(shí)功能。這個(gè)技術(shù)復(fù)雜性我們不多探討，但大家清楚的事實(shí)是，1.6發(fā)動(dòng)機(jī)都有90千瓦的功率以及154牛米的扭矩，這個(gè)表現(xiàn)還是很不錯(cuò)的。

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　　涉及到底盤結(jié)構(gòu)，卡羅拉是否就不那么硬氣了。盡管廠家給出了新型拖曳臂式懸掛名稱，實(shí)際上它就是非獨(dú)立懸掛，怎么改名稱還是改變不了它的本質(zhì)。不過它的結(jié)構(gòu)確實(shí)發(fā)生了一些新的變化，即減震器和減震簧采用了分離式，這比以往的集中在一起更好調(diào)教了，支撐表現(xiàn)和路況舒適性也有了更好的保障。內(nèi)部空間特別是后排還是完全符合以往我們對(duì)2600mm軸距應(yīng)有的認(rèn)識(shí)程度。

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　　實(shí)際上，這套懸掛調(diào)教還算硬朗，制動(dòng)時(shí)支撐不錯(cuò)，問題是，如果要涉及大彎道的話，那么車身側(cè)傾就不好處理了。因此駕馭卡羅拉，盡管它的懸掛極限遠(yuǎn)沒有到來，大家還是會(huì)習(xí)慣先踩剎車。好在這種非良好操控表現(xiàn)并沒有影響實(shí)際平常的代步用車，因此卡羅拉也就不難解釋為何現(xiàn)在還能占據(jù)緊湊車銷售的前列了。

　　車型四：上海通用雪佛蘭科魯茲

　　熱銷程度：★★★★☆

　　后輪懸掛：扭力梁式半獨(dú)立懸掛

　　科魯茲是一個(gè)比較雷人的車型，號(hào)稱運(yùn)動(dòng)家轎，卻采用了一個(gè)典型的后輪非獨(dú)立懸掛形式。更讓人吃驚的是，在一片反對(duì)聲中，它偏偏熱銷了，現(xiàn)在還得預(yù)定排隊(duì)提車。這不能不佩服上海通用的魅力了。

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　　科魯茲的發(fā)動(dòng)機(jī)還不錯(cuò)哦，從1.6升發(fā)動(dòng)機(jī)來看，這臺(tái)帶DVVT技術(shù)的ECOTEC發(fā)動(dòng)機(jī)在6000rpm可爆發(fā)出86千瓦的最大功率，最大的扭矩輸出為150牛·米/3800rpm。從數(shù)據(jù)上看，這款科魯茲1.6MT超越了同級(jí)的速騰和馬自達(dá)3的1.6L車型。變速箱也有6速手自一體配套，動(dòng)力和輸出都沒有問題。國人的焦點(diǎn)集中在底盤上了。

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　　科魯茲交出的答案是扭力梁式半獨(dú)立懸掛，這似乎和運(yùn)動(dòng)不夠靠譜。但看了國外的資料才知道海外的科魯茲原本就是扭力梁的結(jié)構(gòu)，這下我們也沒有偷工減料職責(zé)。不過話說回來，扭力梁也是分為三六九等的，而科魯茲的扭力梁毫無疑問在緊湊型車中是相當(dāng)出色的，彈簧也都是為運(yùn)動(dòng)而生。

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　　科魯茲的扭力梁式半獨(dú)立懸掛和豐田卡羅拉的很相似，屬于減震器、減震簧分離式，不過它的減震簧更短更粗壯，而且扭力梁也非常結(jié)實(shí)。配合205輪胎，一時(shí)間你還真分不出獨(dú)立懸掛和非獨(dú)立懸掛的區(qū)別。實(shí)際使用效果，在快速通過凸起的減速坎時(shí)，科魯茲前輪對(duì)于震動(dòng)的吸收處理的比較到位，而后輪的表現(xiàn)就不能說很理想了，車尾對(duì)于震動(dòng)的吸收處理的不夠干凈，車尾還是出現(xiàn)輕微的橫向跳動(dòng)。先天的不足還是有些影響，不過比起同級(jí)非運(yùn)動(dòng)對(duì)手來說，科魯茲已經(jīng)做得相當(dāng)不錯(cuò)了。

　　車型五：東風(fēng)悅達(dá)起亞福瑞迪

　　熱銷程度：★★★☆

　　后輪懸掛：扭力梁式半獨(dú)立懸掛

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　　現(xiàn)代有什么車，起亞一定有什么。這一點(diǎn)倒是不奇怪，兩品牌本是兄弟。現(xiàn)代有了悅動(dòng)，那么起亞來一款福瑞迪也就順理成章了。同為HD平臺(tái)，本來福瑞迪的賣點(diǎn)就是更先進(jìn)的1.6γ發(fā)動(dòng)機(jī)，不過北京現(xiàn)代憑借銷售實(shí)力說話，提前給悅動(dòng)換了新1.6γ發(fā)動(dòng)機(jī),這一下似乎福瑞迪除了外觀和內(nèi)飾差別以外，也就算是起亞版本的悅動(dòng)了。

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　　實(shí)際上兩車都出自HD平臺(tái)，既然悅動(dòng)來了個(gè)非獨(dú)立懸掛，那么福瑞迪也當(dāng)仁不讓采用了這個(gè)懸掛形式。不過和悅動(dòng)不同的是，福瑞迪定位運(yùn)動(dòng)一些。但讓人懷疑的是，后輪非獨(dú)立懸掛到底能夠運(yùn)動(dòng)多少？在日常駕駛中，福瑞迪的操控感受比悅動(dòng)要好，同時(shí)底盤設(shè)定也更硬朗直接，可以支持更多極限的駕馭方式。不過非獨(dú)立懸掛的先天影響還是存在的，尾部有時(shí)候不夠隨動(dòng)的表現(xiàn)，似乎讓我們沒有信心更多去嘗試。好在它的方向盤設(shè)定比較合理。靈活而不失為一些運(yùn)動(dòng)才是福瑞迪最大賣點(diǎn)，同時(shí)還有2650mm的軸距。

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　　在4S店，幾個(gè)顧客剛看到福瑞迪就迫不及待的嘗試后排是不是和悅動(dòng)一樣寬敞舒適，至于試駕，也成了大家體驗(yàn)舒適的活動(dòng)。可見在這種純家用為主的需求下，大多數(shù)情況下福瑞迪只是悅動(dòng)的另一種面孔，運(yùn)動(dòng)的高低或采用獨(dú)立懸掛與否，對(duì)于大多數(shù)普通家庭用戶根本不是關(guān)心的重點(diǎn)。

　　車型六：吉利帝豪EC718

　　熱銷程度：★★★

　　后輪懸掛：拖曳臂式懸掛

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　　剛?cè)ピ囻{初見帝豪EC718，我們大吃一驚，因?yàn)樗�大氣而且漂亮，沒有任何模仿的影子，這一點(diǎn)超出了大多數(shù)人以往對(duì)吉利的習(xí)慣認(rèn)識(shí)。內(nèi)飾也同樣進(jìn)步不小，雖然設(shè)計(jì)有些中規(guī)中矩，但很實(shí)用，細(xì)節(jié)處理也超出了一般自主車型的水準(zhǔn)。旗艦版本的215輪胎也讓人吃驚，緊湊車弄了個(gè)這么大腳。別說國產(chǎn)車型少見，合資車型也不多。

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　　帝豪EC718采用的1.8L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率102千瓦，最大扭矩172牛米。這樣的數(shù)據(jù)在同級(jí)別的1.8L車型中算是比較優(yōu)秀的。和卡羅拉1.8車型比較接近。動(dòng)力基本沒有問題。就是配套的手動(dòng)變速箱還有提升的空間。離合則比較緊湊，換擋不算含糊，不會(huì)拖拖拉拉。動(dòng)力足夠過關(guān)。

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　　底盤是重點(diǎn)，帝豪EC718采用了常見的前麥弗遜+拖曳臂式懸掛設(shè)置，雖然在技術(shù)上沒有什么太多的亮點(diǎn)。但從實(shí)際駕駛感覺來看，該車的懸掛比較硬朗，路感也比較清晰。緊急制動(dòng)下，支撐也比較到位。頗有一些運(yùn)動(dòng)風(fēng)范。更多的問題可能是方向手感，有些過于沉重，低速時(shí)顯得不夠靈活。高速到還不錯(cuò)，不會(huì)太費(fèi)力。前后輪過減速帶或坑洼路面是比較直接干脆，還擁有一些韌性。底盤進(jìn)步是國產(chǎn)車最大亮點(diǎn)。空間更是和悅動(dòng)以及福瑞迪有得一拼。雖然開帝豪EC718激不起我駕馭的欲望，但ESP絕對(duì)不會(huì)是一個(gè)擺設(shè)。下一步估計(jì)吉利該進(jìn)行普及ESP的工作。