編輯按：汽車技術總是在發展的，從前后非獨立懸掛進化到現在的前后獨立懸掛，應該說這是時代的趨勢。但是有時候消費者往往以技術的新老來判斷產品的高低程度就有些過于理想化了。從實際來看，很多自主品牌也在開發獨立懸掛，但效果卻是不太理想，體現出運動的沒有幾個，相反還被獨立懸掛侵占了不少車內空間。所以說懸掛這東東不是看上去那么簡單，否則蓮花等大牌公司怎么能夠憑借調教懸掛來賺錢。下面我們就針對市場上最給力非獨立懸掛緊湊車做一個推薦，看看他們各自有什么絕招應對非獨立懸掛條件下的舒適與運動。
車型一:東風雪鐵龍世嘉
指導價格：10.88～14.98萬元
懸掛類型：麥弗遜+可變形橫梁式，帶橫向穩定桿
區別于進口C4三門版車型線條硬朗的尾部，國產兩廂世嘉的尾部線條圓潤，沒有那種過于另類的棱角感受，同時帶有典型的歐式風格：飽滿的輪廓給人大氣厚重結實的期待，簡約流暢的車身線條也在暗示著它是一款有著運動特性的緊湊車。當然三廂版本也有非常協調的外觀，這倒是讓我們佩服東風雪鐵龍的能力。相比標致307那個突兀的大屁股，這回三廂世嘉沒有讓我們失望。
進入車內，我們可以找到之前在凱旋上看到的一切，包括特有的中央不隨邊緣轉動的方向盤以及個性明朗的中置數字儀表臺。儀表里面沒有任何模擬指針，包括車速、發動機轉速、油量和水溫等信息都在這個矩形的表盤里顯示。而在方向盤的前面，常用的幾個燈光信號指示燈分布在此，不能說有什么特點，但絕對有個性。剛開始，可能對方向盤和儀表都有些不習慣，但時間久了之后，就會發現法國人的設計思路盡管浪漫，但實際有其非常實用的一面。行車電腦當然不可或缺，而且很強大，日期溫度等實用信息一個不少，同時收音機頻率和CD音軌等也從這里顯示，車輛本身的功能還可以從這里進行設置。在同級車里，能達到世嘉的儀表如此豐富功能的車型不多見。
空間其實不用太多介紹，軸距和標致307差不多，主要區別是后排頭部高度略低，而前排頭部高度更理想。發動機仍然是PSA集團在國內被人廣為熟悉的1.6L和2.0L發動機，搭配5速手動或4速手自一體。其實我們很好選擇，想要家用的話，直接上1.6L就OK，稍微動力充沛還是得選擇2.0L發動機，最大功率可達108kw/6000rpm，峰值扭矩200N.m/4000rpm。現在購置稅優惠已經被取消，差別就剩車價了。
世嘉懸掛堪稱同級車中兼顧成本和操控表現的一個典范。雖然后懸掛是結構相對簡單的扭力梁式半獨立設計，但行車時整個底盤的厚實感卻很好，不像普遍采用同類型懸掛的日系車那樣一遇到爛路就暴露出單薄感。試駕可以得出結論，世嘉并不懼怕行駛碎石路、修路或者坑洼的土路，它在這些路面的感覺是很扎實的感受。加上其左右兩個輪子都有橫向穩定桿，車身抗側傾效果有所提升。也降低了非獨立后輪懸掛的一些操控和舒適上的弊端。
此外，世嘉轉向極為精準，在轉彎或者打方向時，可以感覺到方向盤沒有任何松曠，并且反應非常靈敏，只需要一個非常小的轉動方向盤的動作，車頭就會隨著駕駛者的動作立刻作出反應。世嘉的方向操控路感方面極為清晰，讓我們能夠清楚的了解到路面情況，同時力度適中，助力提供比較均勻順暢。
車型二：一汽大眾寶來
指導價格：10.78～14.78萬
懸掛類型：麥弗遜+扭力梁式半獨立
從老寶來到寶來經典再到新寶來最后回歸到寶來2011款，這款國內最早推出也最為經典的運動緊湊車繞了一個大圈，又回到了寶來的這個讓人耳熟能詳的起點。不過現在的寶來已經無需恢復展現其昔日緊湊操控者之車的榮光，改款之后的平實家用以及動力配置更為先進才是其最大賣點。
寶來的前臉設計與大眾進口硬頂敞篷跑車EOS有異曲同工之處，在前臉造型、大燈造型、進氣格柵上都與EOS非常接近，這也平添了寶來的檔次與品味。2011款寶來有黑色內飾和上深下淺兩種內飾可供選擇，中控有兩處最大的改變，首先是將老款車型上被人詬病的老氣的木紋裝飾改為了更加時尚的金屬貼片。其次則是方向盤換為了和高爾夫6相同的大眾家族最新樣式。兩個改進之處都很不錯，令人滿意。
空間方面則不是2011款寶來想要改進之處，2610mm軸距以及車身尺寸都沒有什么變化，對于家用而言仍然足夠。加上非獨立后輪懸掛占用空間比較小，所以后排乘坐空間比2578mm軸距以及獨立懸掛的速騰明銳更寬敞。
動力方面，寶來是很給力的，1.6L車型已經從4缸8氣門EA113發動機變成了EA111的4缸16氣門結構，單頂置凸輪軸SOHC也換成了雙頂置凸輪軸DOHC，高速進氣效果更好，最大功率可達77Kw/5000rpm，3800rpm釋放155N.m最大扭矩。配合的5速手動以及6速手自一體變速箱也是成熟的輸出保障。
當然寶來最受關注的還是1.4TSI+7速DSG雙離合變速箱的黃金組合。大眾的1.4TSI發動機的最大功率96kW/5000rpm，基本相當于2.0L的自然吸氣發動機，扭矩更是達到220N?m/1750-3500rpm，和2.4L發動機在同一水平，而1750轉發動機開始輸出最大扭矩更有實際市內駕駛意義。用小排量發動實現高動力輸出，最直接的效果就是能降低油耗。
正常駕駛D檔狀態下，7速雙DSG變速箱換擋積極，從起步到融入車流，不知不覺變速箱已經進入6擋或者7擋，此時時速才60-70km/h。每次換擋時轉速基本都不超過1500轉，也是比較節油的主要原因。平順性和舒適性也因為7速齒輪組結構而變得相當的理想。和邁騰等車型采用的6速DSG不同的是，這套7速DSG采用干式離合器，動力傳遞更為直接迅速，不過最大扭矩承載力以及離合片使用壽命會要稍遜于6速DSG濕式離合變速箱。
裝備1.4TSI發動機的寶來在中高速度時，它的加速能力可以輕松超越任何一輛2.0L的同級別車型，發動機的響應十分積極，幾乎是隨心所欲。但是發動機在高低轉速之間的差異又涇渭分明，1500轉以下，它只相當于普通的1.4L轎車，油門反應沉重遲緩，缺少自然吸氣2.0L的輕盈靈活。起步以及隨后的加速并不是十分理想，畢竟這時渦輪轉速還沒有達到增壓的最大輸出扭矩下限。
對于操控來說，最主要的關鍵還是底盤，寶來的前麥弗遜式加后扭力梁式肯定不是運動的定位，但舒適性還算不錯，懸掛也有德系車的部分韌性感受。行駛中懸掛的整個行程都夾雜了舒適性的考慮，過濾掉大部分細碎震動，身體和座椅的接觸面在過減速帶、走砂石路面的時候能感覺到扎實的承托，但也不強調硬朗，高速過彎時車身側傾明顯，輪胎抓地力剛好夠用，因此日常駕駛它完全能勝任，但如果要做些激烈的動作，則不能給我們充足的信心。
車型三：吉利帝豪EC7
指導價格：7.98～10.98萬
懸掛類型：麥弗遜+拖曳臂式
帝豪EC7的外觀無論是設計還是做工都非常的成功，在造型上該車真正擺脫了模仿的形象，而且整體感受比較大氣。帝豪EC的中控臺風格完全走簡約路線，整體造型雖然看上去沒有太多的亮點，但各項配置和按鍵都布局合理，用起來比較順手。上深下淺的灰色也比較符合大眾的審美，各年齡段的人士都可以接受。儀表可讀性不錯，只是給人感觀缺乏質感。
同級別里處于中上游水平的2650mm的軸距得到了最大化的利用。 大氣的外形設計為EC7的頭部空間帶來好處，1.8米身高的駕駛者頭部仍然比較寬松，后排的腿部空間也盡顯了帝豪在空間方面的優勢。
帝豪EC7搭載是型號為型號為JL4G18的的1.8L發動機，就是吉利遠景上用的那款，這也是國內自主研發的第一款1.8L CVVT可變氣門正時發動機，最大功率102KW/6200rpm，峰值扭矩172N.m/4200rpm，動力要比普通1.6L發動機充沛。除開5速手動變速箱外，2010款還增加了CVT無級變速箱。這樣一來，動力輸出順暢和油耗經濟問題都得到了很好兼顧。
盡管帝豪EC7在懸掛的設計上并不復雜，前麥弗遜后拖曳臂算是比較常見的懸掛組合，但是在調教上似乎頗有心得，軟硬程度適中，除了給予車身足夠的支撐性，對震動的過濾也是比較到位的。我們特意在坑洼路況駕駛，這套底盤加上寬厚的輪胎，其舒適性大大超過我們想象，特別是后排乘坐的寬敞和安逸值得表揚。
實際上，懸掛調教適中是帝豪EC7最大的賣點，不僅底盤給我們厚重的感覺，經過坑洼路面不必過于擔心后輪彈跳而不得不減速，更重要的是，良好的懸掛表現讓EC7有了非常好的剎車姿態，前懸掛沒有過分的壓縮，抑制了重心轉移，這樣可以有效提高剎車表現。在成本條件限制或者使用足夠的前提下，吉利帝豪EC7采用非獨立后輪懸掛就顯得比較實際了。
車型四：上海通用科魯茲
指導價格：11.39～15.99萬元
懸掛類型：麥弗遜+扭力梁式半獨立（1.6T加裝瓦特連桿）
科魯茲的外形給人一種鋒利運動的感覺，尤其是銳角的前大燈更強化了這種視覺效果，營造出一個比較強悍的前臉造型。相對來說車尾的設計顯得略微平庸，不過總的來說還是比較年輕時尚，適合年輕人購買?？启斊澋膬蕊椦永m了外觀的多棱角造型，看上去非常時尚。深色和灰色的搭配帶有一定的運動氣質，也更有家居的味道。復雜的中控造型，無非是意圖給大家帶來一些新奇前衛的感受，而三炮筒式儀表在科魯茲身上有了運動的含義。
有了2685mm軸距，科魯茲空間方面也不用擔心，只是限于運動輪廓，其內部利用率并不十分出色。座椅的包裹和支撐都不錯，盡管大多數看中科魯茲的用戶只不過用來代步或家用，但無論外觀是內飾還是座椅風格，科魯茲都顯得毫不含糊。
科魯茲搭載的分別是通用最先進的1.6升和1.8升 Ecotec DVVT發動機，最大功率和最大扭矩分別達到了了86kw/105kw和150Nm /177Nm，可以為科魯茲提供同級較強的動力，而5速手動變速箱/6速手自一體變速箱的搭配，也讓科魯茲的動力輸出更加平順，自動車型很少有頓挫感。
新加入的1.6T發動機最大功率135kW/5800rpm，最大扭矩235Nm/2200-5600rpm，并且具備“Superboost”超推進功能，可在5秒鐘內將扭矩增大至266Nm。相比大眾的1.4TSI渦輪增壓發動機，功率可達其1.41倍，峰值扭矩則相當于1.4TSI扭矩的1.07倍。配合6速手動變速箱，0-100km/h加速達到驚人的8.7秒。最高速度可以飆升到225公里。配套這臺為渦輪增壓動力的6擋手動變速箱延續了以往出色表現，擋位清晰度令人印象深刻，在目前同級別中鮮有對手。除開動力不錯外，作為代步而言，工信部提供的7.7升油耗對于一臺車重1.4噸以上的運動車并不靡費。
實際上，科魯茲作為運動車型，在某些方面還是有特色的。比如前懸掛用上了高成本的鑄鋁合金下拉臂。鋁合金搖臂可以減輕簧載質量，讓懸掛運動更敏捷和貼服。科魯茲懸掛在正常行駛中略顯偏硬，但減震器效果不錯，過減速帶時，車身動作沒有多余跳動；路面不平整時，懸掛多數能以輕描淡寫、一兩聲悶響的方式趟過震動，傳入車內的聲音都是經過厚厚的過濾，沉實而不生硬?？启斊澋呐ちα汉翢o疑問在緊湊型車中是相當出色的，彈簧也都是為運動而生。
在快速通過凸起的減速坎時，前輪對于震動的吸收處理的比較到位，而后輪的表現就不能說很理想了，車尾對于震動的吸收處理的不夠干凈利落，仍然還是出現輕微的橫向跳動。不過這些都很容易修正處理，這不損害科魯茲的熱銷。畢竟他并沒有針對國產做簡化處理，國外是什么樣的底盤和懸掛，國內還是什么樣。這一點比較能夠說服那些搖擺不定的消費者。
對于1.6T車型來說，瓦特連桿的加入還是有效改善了操控性，過彎時懸掛的支撐和彎道循跡性較之前車型有所提升。當我們轉向時，車輛受迫一側的后輪輸出強大的支撐力，并向另一側后輪輸出相同的反向拉力，從而保持兩側后輪擁有平穩的抓地力，有效減少車身側傾。另外，電子隨速助力轉向系統（EPS）和其他同級車型一樣擁有低速輕巧高速沉穩的舒適和安全保障，與方向盤聯動緊密的車頭轉向讓我們有足夠的駕馭信心。雖然英朗全系都擁有瓦特連桿，不過因為價格原因，我們覺得還是科魯茲更親民。
車型五：東風風神S30
指導價格：7.58～9.98萬元
懸掛類型：麥弗遜+縱向擺臂式（廠商命名獨立，而實際是非獨立）
風神S30的車身尺寸在緊湊型車中算是比較中規中矩的，長寬高分別為4502×1740×1465mm，軸距為2610mm。該車的車頭和車廂都比較長，車尾則比較短小。車身側面的比例總體來看還算比較和諧的，前低后高的腰線設計也為該車多少增添了幾分動感。
與外觀設計一樣，S30的內飾風格也是穩重和大方。S30儀表盤采用了3大2小的內嵌式設計，不同于時下流行的炮筒式儀表，內嵌式的儀表盤在為車輛增添動感的同時，還又有許的懷舊感。風神S30后座的乘坐感受不錯，腿部空間有中上表現，坐墊大小和靠背角度都適中，而且獨立的頭枕承托比較舒服。
風神S30采用了PAS原裝動力總成，其實這臺1.6L發動機并不神秘，而是早已應用在多款PSA車型上的TU5JP4發動機。這款發動機的結構為直列4缸雙頂置凸輪軸16氣門結構，最大輸出功率達到了78千瓦/5750rpm，最大扭矩為142N.m/4000rpm。仍然匹配5速手動變速箱和愛信4速自動變速箱。操控感受和愛麗舍差別不大。
風神S30的底盤是用愛麗舍加長放大而來，其懸掛形式仍然為前麥弗遜式+后縱向擺臂式。風神S30也和富康以及愛麗舍一樣帶有后輪隨動轉向功能。當然愛麗舍的備胎放置在車底后部下方的特色也被風神S30一并繼承。
風神S30后輪縱向擺臂式被廠商命名為獨立懸掛，但其本質仍屬于拖曳臂式，只不過在此基礎上采用了扭桿彈簧，而且其中間部件與車身相接，理論上靠兩根扭桿的各自擺動使左右車輪互不影響，以達到“獨立”目的。實際上懸掛獨立與否，我們只要從后方車底來看就明白了，貫穿兩個后輪的仍然是一根固定式大梁，只不過左右車輪做了一些處理，在效果上可以做到一些獨立懸掛的特性，但和真正的多連桿懸掛相比，差距是明顯的。
編輯結語：以上的非獨立懸掛車型都有著各自的特色，比如世嘉就是帶有穩定桿的設計，在一定程度上發揮了非獨立懸掛最大極限。科魯茲也屬于這種類型，特別是瓦特連桿在1.6T車型上的運用極大改善了其運動性能。帝豪EC7和寶來的非獨立懸掛特征明顯，但調教還是比較給力的，最少是比較受歡迎的車型。風神S30后輪懸掛不是獨立類型，不過巧妙地利用左右扭桿達到一些獨立懸掛的部分效果也實屬難得，可見多年的富康和愛麗舍基礎還是比較見功底的。
粵公網安備 44010602000157號