既節能又高效 淺析廣汽G-MC機電耦合技術

　　【太平洋汽車網 技術頻道】早在半年前，廣汽傳祺推出了搭載G-MC機電耦合系統的GA3S 新能源量產車，這是繼諸如大眾高爾夫GTE上的那套P2單電機耦合系統、本田雅閣混動上那套i-MMD 固定軸式機電耦合系統、豐田凱美瑞混動上的THS-II行星齒輪式機電耦合系統之后，又一套能夠高效地將電機系統和傳動系統、離合器集成于一體的動力分配系統。那么，廣汽研究院自主研發的這套G-MC到底比不比得過兩田和大眾的控制系統呢？下面我們一起來扒一扒。

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　　至于為什么它們的叫法不一呢？各位也不用糾結太多，各家都有各家的叫法罷了，就像給自家孩子取名字一樣，肯定不想跟村口狗剩他兒子同名。不過它們最終還是歸類于機電耦合系統，這一點毋庸置疑。

 　　G-MC的全稱為廣汽機電耦合系統（GAC Mechatronic Coupling），看名字還是很抽象對吧？具體化一點說，各位可以簡單理解為：混動車型的動力分配系統。

　　混合動力車型是由內燃機和電動機兩種動力混合驅動的，而G-MC就是將“油”和“電”兩種動力混合起來再根據不同工況分配動力的部件。

　　G-MC就像混動車型的“脊椎”，沒有它來分配動力，那一臺混動車就將處于“癱瘓”狀態。

　　談到了G-MC機電耦合系統就自然繞不開電動機和內燃機了，畢竟混合動力車型是由內燃機和電動機兩種動力混合驅動的。在選擇內燃機方面，廣汽向本田看齊，采用了阿特金森循環發動機，壓縮比高達13:1。

　　廣汽傳祺GA3S新能源搭載的這臺1.5L自然吸氣發動機并沒有配備渦輪增壓器和直噴技術，但由于其采用了阿特金森循環，進氣氣門關閉更晚一些，故其燃油經濟性比起同樣的奧托循環發動機更省油一些。

　　不了解阿特金森循環也沒關系，下圖通過將對比傳統的四沖程內燃機普遍采用奧托循環，幫大家理解阿特金森循環的“省油”之處。

　　早些年因阿特金森循環的發動機動力性不如傳統的奧托循環發動機，限制了阿特金森循環在汽車發動機上的廣泛應用，所以大家對其了解不多也是正常的。

　　或許有人問，廣汽這套G-MC的技術亮點是什么呢？其實答案并不難找，剖開G-MC你就會被一大塊陌生的部件所吸引住，沒錯，那塊陌生的部件就是電機系統，它包括驅動電機和和發電用電機，這個雙電機組合正是G-MC的核心所在。

　　驅動電機的作用是在費油的工況下（起步或城市擁堵的低速路段）提供電力驅動車輛，發電用電機則是在增程驅動模式或制動工況下，將動能轉化為電能儲存在電池中。也正是這個電機系統讓G-MC得以經濟高效地工作。

　　值得一提的是，廣汽G-MC與本田i-MMD在插電方面是有區別的，雅閣混動不支持接外部電源對電池包進行充電，而搭載G-MC的傳祺GA3S新能源采用了插電式混合動力，在充滿電后，能夠在純電驅動下行駛60km，其電池包位于車廂后部，正是因為背著這個電池包，導致GA3S新能源的整車重量比雅閣混動重了足足110kg。