EDU讓它一車兩用 名爵6新能源混動技術解析

　　1.發(fā)動機介紹：

　　eMG6搭載的這臺1.0T發(fā)動機是上汽集團藍芯系列發(fā)動機中的其中一款。這款發(fā)動機是出自泛亞中心，是由上汽與通用一同打造的產(chǎn)物。同時這款發(fā)動機在數(shù)據(jù)表現(xiàn)上也是在合資品牌中領先的一款。

　　此前我們做過這款發(fā)動機詳細的解析，有興趣的網(wǎng)友可以點擊下圖進行深入了解：

　　2. 能量控制單元HCU介紹

　　同時HCU通過得到發(fā)動機、驅動電機和動力電池的狀態(tài)信息，進而控制混合動力總成的啟動、停止和工作模式轉換。

　　3.電池組介紹：

　　特別是核心軟件BMS（電池管理系統(tǒng)）由上汽完全自主開發(fā)并搭載運用。目前國內(nèi)能夠自主開發(fā)BMS并且搭載使用的主機廠還是極少的。

　　由于上汽擁有大量的碰撞安全數(shù)據(jù)、開發(fā)經(jīng)驗以及管理流程，而整車碰撞安全需要整車全系統(tǒng)的設計，這方面整車廠相比電芯廠以及電池包供應商有著更多的開發(fā)經(jīng)驗。

　　4.EDU介紹：

　　EDU是eMG6混動系統(tǒng)中最復雜、最關鍵的部件之一。

　　其中液壓模塊是EDU的控制結構，它還控制兩套離合器結合和分離，同時也是操作齒輪軸系換擋的控制器。

　　·EDU安裝在哪？

　　從上圖中我們可以發(fā)現(xiàn)，其實EDU的設計和邏輯都非常巧妙，可以說是為了提高發(fā)動機經(jīng)濟性而生的一套混合動力變速箱。

　　ISG電機與發(fā)動機輸出軸相連，同軸上接著有一個C1離合器，離合器是介于齒輪機構和發(fā)動機之間，可以通過離合器的開合來控制發(fā)動機是否介入直接驅動車輛。

　　而大多數(shù)時候發(fā)動機是通過ISG電機作為發(fā)電機使用，也就是說C1離合器不常結合，而是將發(fā)動機的動能轉化為電能儲存在電池中，然后通過TM電機再將電池中的電能轉化為動能驅動車輛。

　　是不是有點懵？那我們不如通過“串聯(lián)驅動”這個模式來舉個例子，看看EDU是怎么工作的吧。

　　當我們在普通城市路況行駛，同時電池電量不足時，為了保證電池不饋電，同時滿足駕駛需求，這時車輛會進入串聯(lián)模式行駛。

　　由于在串聯(lián)模式下，C1離合是常開的，這就意味著發(fā)動機不直接驅動車輛，驅動車輛的能量來自車輛的鋰電池組。雖然是靠電能驅動車輛，但這時發(fā)動機仍是要工作的，那發(fā)動機工作的目的是什么呢？答案是：充電。也就是發(fā)動機邊給電池充電，電池邊給TM電機放電，然后通過TM電機驅動車輛。

　　在走走停停的城市道路行駛，發(fā)動機直接驅動的熱效率非常非常低，盡管是臺熱效率很高的發(fā)動機也無法避免在這種工況下帶來的大量能量損失，導致最終大約僅有15%的燃料（甚至不足15%）能被轉化為驅動車輛的力。為了保證發(fā)動機能在擁堵路況工作時也可以運轉在經(jīng)濟區(qū)間、提高發(fā)動機的熱效率，這時eMG6的發(fā)動機就只用來充電，并通過HCU來保證發(fā)動機的工況。

　　小結一下：也就是說EDU通過ISG電機來調(diào)節(jié)發(fā)動機轉速，使發(fā)動機在工作的時候盡量保持在最佳工況下，以此節(jié)約不必要的能量損失。通過發(fā)動機在高效的工作區(qū)間運行給電池充電，使得電池盡管在饋電的情況下行駛也能保持有足夠的能量。當駕駛員在踩下油門踏板時，TM電機作為電動機開始工作，將電池中的電能轉化為動能，同時C2離合器結合，動能就能順利輸出到半軸，驅動車輛。

　　同時，齒輪軸系的換擋由液壓模塊控制，當動力傳遞到1擋或2擋齒輪后，通過同步器輸入到差速器，最終到達車輪。

　　但是我們看上面串聯(lián)驅動的時候，似乎覺得驅動車輛并沒有齒輪組什么事兒，那么這個齒輪組擺在這是干嘛的呢？

　　我們不妨用并聯(lián)驅動和高速巡航下的行車充電模式來跟大家解釋一下。

　　當駕駛員需要更加多的驅動力，比如進入了sport模式，車輛就更愿意在并聯(lián)驅動模式下工作，這時驅動車輛的動力源共有兩個，一個是電池組的動力，另一個是發(fā)動機的動力。這時發(fā)動機不再作為電能的制造機，而是更地直接驅動車輛。

　　這時不僅C2離合器結合，用電能驅動車輛，同時C1離合終于能結合在一起了，通過C1的結合，發(fā)動機與齒輪軸系接通，通過齒輪組將動力輸出到差速器，并與電機一同驅動車輛。

　　而行車充電原理與上面基本相同，在電池不夠電量驅動車輛的時候，系統(tǒng)進入行車充電模式，這時只有一個動力源--發(fā)動機。

　　通過C1結合，且C2分離，發(fā)動機動力通過C1離合器輸出到齒輪軸系，也就是發(fā)動機直接驅動車輛。同時一部分動力通過ISG電機給電池充電。

　　小結一下：上面我們介紹了，在行駛中ISG電機主要將發(fā)動機的輸出動能轉化為電能儲存在電池組中；另一臺TM電機則是將電池組的電能轉化為動能的電機。而齒輪軸系是當需要發(fā)動機直連時（發(fā)動機動力直接輸出時），C1離合器結合，發(fā)動機的動力就過通過齒輪軸系，最終傳遞到車輪。齒輪軸系存在的意義是當發(fā)動機直連時，使發(fā)動機有更寬的變速范圍。

　　由于車輛是插電混動式新能源車，所以比普通非插混混動車純電續(xù)航里程長了不少，滿電時最大純電續(xù)航里程可以有53公里，加上發(fā)動機的輔助，eMG6的綜合續(xù)航里程可以達到705公里。無論是日常用車還是長途出行，這都無疑給我們出行帶來非常大的便利性。

　　另外值得一提的是，上汽這款EDU變速器在2017年獲得了年度國家科學技術進步獎二等獎，也是中國汽車品牌新能源行業(yè)第一次獲得該獎項，這無疑是國家對這項技術最大的肯定。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 遲東寧）