真如幻想般美好？增程式電動車面面觀

　　【太平洋汽車網 技術頻道】實際上增程式電動車很早前就有國內廠商進行研發生產，但各種因素影響下并沒有成為主流的新能源解決方案。最近理想智造ONE推出后，又帶出了一波增程式電動車的討論熱潮。不過究竟增程式電動車是什么？海內外對這個解決方案態度又是如何呢？

　　簡單點來說就是在原來的純電車上增加了一個由發動機帶動的發電機。在電池沒電時，發動機會帶動發電機供電給電動車以及電池，從而驅動車輛行駛，擴展車輛的續航里程，但發動機全程不直接驅動車輛。

　　從上圖就可以看出，增程式電動車相比于純電車，多了一個增程器（實際上就是發動機+發電機），相比混合動力車結構更簡單。增程式電動車使用的是串聯式結構，而混合動力車型會有串聯/并聯/混聯多種樣式的結構。

　　增程式電動車實際是純電車的一種過渡性產品，在目前動力電池、充電樁、充電配套設施尚未成熟時可以有效提升純電車的續航里程。但如果未來電池及充電配套成熟以后，增程式電動車的存在感也就會愈發淡薄。

　　本質上來看，增程式電動車的結構和原理并不復雜，但不同品牌在具體在技術細節上還是有不少的區別。

理想智造ONE

　　理想智造ONE在電池電量充足時，不會啟動汽油增程器發電。只有在全力加速時才會啟動增程器和電池共同為電機供電。在電池電量不足時，增程器就會啟動發電驅動電機，并且在電量滿足電機需求后將剩余電量儲存到電池中。另外電池可以進行外部充電，并且在制動時可以回收電能。

日產Note e-POWER

　　日產在2017年推出了e-POWER增程式系統。整體的工作模式與理想智造ONE相似，只是在電量不足時，Note e-POWER的增程器發電不會直接驅動電機，而是會給電池供電，然后再由電池供電給驅動電機。但日產Note e-POWER由于電池容量十分小，因此并不需要插電來為電池充電，實際上相當于一臺混合動力車，事實上日產也是拿它當混動車型來開發。

寶馬i3

　　寶馬i3更加簡單，增程器只有電池電量不足時才會啟動給電池供電，其他工況下增程器均不會啟動發電。寶馬對增程器的定位十分清晰，只為電量不足時提供電量服務，并不會像日產那樣在全力輸出時啟動與電池共同供電。另外寶馬i3需要外部電源插電給電池組充電。

　　從上表參數中也可以看出，不同廠商使用增程技術思路是完全不一樣的。理想智造ONE與寶馬i3增程型均使用大容量電池以及高功率電機，這樣可以使用外部充電，使得車輛擁有良好的純電續航表現。

　　而日產的Note e-POWER則使用較小容量的電池（甚至比豐田本田混動電池組容量更小），電機功率也不算大，所以Note e-POWER不需要使用插電給電池供電，直接使用發動機就可以維持運轉，并且借助電池和電機可以使發動機維持在一個較經濟的工作區間內。

別克VELITE 5

　　VELITE 5的ECVT電子變速器可以通過行星齒輪與離合的控制，實現純電行駛、發動機驅動行駛。其中在電池電量不足后，發動機會通過功率分流參與驅動車輛，簡單點來說就是發動機會通過行星齒輪直接驅動車輛，另外電機也會輔助參與工作。發動機在此時的工作并非一個汽油發電機，而是動力輸出端。這就是為什么VELITE 5與普通增程式電動車不同的地方，在電池電量不足時，發動機工作時實際上車輛變成了一臺混合動力車而非增程式。

　　VELITE 5實際具有5種工作模式，其中3種模式發動機均參與直接驅動車輪，具體的工作模式之前在《廣義增程式 別克VELITE 5技術解析》中已經進行過詳細介紹，有興趣的朋友可以點擊了解。

　　之前別克的工程師表示，VELITE 5這種發動機可以直接參與驅動的混動形式，雖然更類似于插電式混合動力(PHEV)，但是VELITE 5與PHEV的區別是VELITE 5是基于一輛電動車的角度去研發，發動機在純電的情況下即便是地板油發動機都不會啟動，而電量不足時發動機才會進去增程模式，拓展續航里程。從這角度去理解，也就明白為什么官方將其定義為增程式混合動力車。

　　對比四個車在增程模式下的油耗表現，不難看出日產Note e-POWER油耗表現最為優秀，但這個車實際上是當做混動來開發的，所以比較特殊。而其余的三款車的油耗表現各有高低，理想智造ONE高速巡航時油耗偏高、寶馬i3增程型綜合油耗也是不太客觀。剩下的別克VELITE 5表現尚好，饋電時油耗為5.08L/100km，之前我們對VELITE 5進行過饋電油耗實測，為5.8L/100km。

　　增程式車在增程模式下油耗并不完美，即便是海外車型同樣如此。市區內路況因為發動機不受路況影響所以油耗表現較好，但在高速巡航時因為增程式多了一個轉化電能的過程，能量消耗相比直接驅動車輪要高，所以在巡航時增程式油耗會比市區更高（別克VELITE 5增程模式發動機可以直接驅動車輛，所以其整體能效較高）。

　　想知道增程式未來還有沒有發展，那么我們就要去看看為什么增程式過去沒有得到大的發展。因為在過去十年中其他新能源路線都得到了發展，唯獨是增程式并沒有進展，這其中自然是有一定緣故的。

　　上面已經說過增程式車型在增程模式下高速巡航時由于能效問題，油耗會偏高。而插電式混合動力系統即便是在巡航時發動機也可以通過電機輔助來調整工作點，最終市區與高速的油耗表現都較好，不會像增程式那般偏科。所以從這里可以看到增程式車型的一個問題，那就是整體的能效并不比插電式混合動力要優秀。

　　另外在成本方面，一般增程式車均會搭載大容量電池，畢竟其本質還是以電驅為主。這樣相比插電式混合動力車的成本就會更高。能效以及成本綜合下來，也就是為什么增程式技術路線目前沒有得到大發展的原因。

　　此外作為增程式車除了要在電池方面進行優化以外，還需要調校發動機的輸出，要保證發動機輸出的功率既能滿足電機需求，同時油耗消耗率也要平衡。做一個可以帶動發電機的發動機很容易，但是要做好它并不簡單，這不僅僅需要成本去研發，更需要時間以及行業的支持，而這方面并目前并沒有形成規模，只有零星的供應商做過增程專用發動機。

　　海外不少零部件巨頭都做過增程式發動機的研發，例如馬勒、蓮花、FEV，他們均研發過用于增程式車的小排量發動機，但由于車企沒有推行這一技術路線，最終也只能成了技術積累。所以說增程式這個技術路線原理簡單，但要最好也是很不容易，真的要做好就需要有持續的發展環境、有更多的供應商以及資源投入去拓展市場。就好像純電車為什么這幾年發展如此迅猛？因為車企以及供應商都發力去投入研發，這樣大家一起做的市場才會有迅速的發展以及未來。

　　再從國家政策來看，增程式與插電的補貼力度是相同的，明年可能還會取消對增程式的地方補貼。國內新能源市場可以說是一個政策性市場，技術路線完全從服于國家補貼政策，增程式目前看不到有任何國家層面的呼吁以及支持，所以也沒有什么廠家去做。至于在未來補貼減少或者取消后，增程式對比插電式混動并沒有什么成本方面的優勢，并不存在壓倒性的競爭力。

　　所以目前來看，增程式技術路線未來并沒有大規模興起的趨勢，不過作為一種新能源技術路線，有企業愿意繼續研發推廣也并非壞事，也可以給消費者更多樣的選擇。

　　國內最早有車企在2010年就展示增程式轎車，后來不少國內車企也有過增程式車的研發以及發布消息，但實現量產的只有2014年推出的廣汽傳祺GA5增程版。最近兩年國內增程式車的方向均以性能為主打，增程器使用非常規的機組，搭配高性能電池，實現動力或超長續航，不過還是那句話，這些都是在概念的階段，并沒有一家真正做出來量產。理想智造ONE算是唯一準備使用增程式技術路線的自主品牌新能源車，不過雖然產品已經亮相，但最終能不能實現關鍵的量產交付，目前來看還需要時間等待。

　　增程式車實際上有不同的細分技術路線，但對于我們最熟悉的串聯式增程車，其優勢在于電池沒電時可以通過發動機提供電力繼續行駛，但缺點是整體的能效以及成本不比插電式混合動力優秀。并且增程式目前并沒有形成產業氛圍，要發展這一路線需要持續投入相當多的資源以及時間。

　　至于理想智造ONE這款增程式SUV，這里并沒有必要作太多的美好幻想或惡意吐槽，等過兩年車造出了交付實際體驗后，我們再來思考理想智造這個增程式究竟好不好。（圖/文：太平洋汽車網 杜慶煒）