為國六b而來 上汽通用全新一代驅(qū)動系統(tǒng)

　　【太平洋汽車網(wǎng) 技術頻道】史上最嚴苛的排放標準國六b即將來襲，各大車企無不聞風喪膽，其中上汽通用率先用實際行動證明了自己——推出了全新一代驅(qū)動系統(tǒng)。此次升級的產(chǎn)品陣列中包括了在2017年才剛推出的旗下1.0T、1.3T Ecotec發(fā)動機，這兩款發(fā)動機從推出到此次升級僅僅相隔不到兩年的時間，更加嘆為觀止的是上汽通用還同時帶來了旗下首款全新CVT變速箱，可謂驚喜連連。

　　上汽通用同步全球引入了通用汽車全新一代驅(qū)動系統(tǒng)，分別為第八代Ecotec發(fā)動機和通用首款自主研發(fā)CVT無級變速箱、多級（9速/10速）智能變速箱。第八代Ecotec發(fā)動機包括了此前剛剛推出并搭載于凱迪拉克CT6/XT4、雪佛蘭邁銳寶XL的2.0T可變氣缸渦輪增壓發(fā)動機與1.0T/1.3T三缸渦輪增壓發(fā)動機。

　　這一階段的排放標準嚴格到什么程度呢？我們不妨做個比較，目前的國六a標準略嚴于歐六排放限值水平，比美國Tier3排放標準限值寬松一些。而到了國6b標準，則相當于美國Tier3所規(guī)定的2020年平均限值水平，用 “史上最嚴苛”來形容毫不過分。限于篇幅關系，筆者就不對國六排放標準進行詳細解讀了，不過可以列舉其中一條：在常溫冷啟動后排氣污染物排放試驗中，國六b相比于國六a的CO、THC、NMHC、以及NOx限制分別下降（嚴格）了26%、50%、50%、42%，可以說留給國內(nèi)各大車企的時間已經(jīng)不多了。

　　第八代Ecotec系列發(fā)動機當中，我們最早見到的就是代號為LSY的2.0T發(fā)動機，其搭載了能夠讓每一位內(nèi)燃機愛好者高潮迭起的可變氣門管理技術以及雙渦道電動泄壓閥渦輪增壓器、35Mpa噴射壓力直噴系統(tǒng)、ATM主動熱管理系統(tǒng)、智能主動碳罐泵等技術（關于這款發(fā)動機的詳細解析可點擊前往查看）。

　　而如今這些技術也逐漸被應用于上汽通用Ecotec系列的其他發(fā)動機當中，首當其沖的就是上汽通用目前非常熱門的1.0T與1.3T兩款三缸渦輪增壓發(fā)動機。按照目前上汽通用的產(chǎn)品規(guī)劃來看，今年將逐漸淘汰掉現(xiàn)有的1.3L、1.5L和1.4T發(fā)動機產(chǎn)品，取而代之的是第八代Ecotec系列發(fā)動機。

　　上汽通用1.0T、1.3T三缸發(fā)動機目前正分別搭載在別克閱朗、別克GL6/雪佛蘭沃蘭多這幾款熱門車型當中，也就是說未來這幾款車型的發(fā)動機也將迎來升級，應用第八代Ecotec技術。

　　那么到底新一代的1.0T/1.3T發(fā)動機都有哪些技術升級，2.0T當中精彩的閉缸技術有沒有同樣應用于1.0T/1.3T三缸發(fā)動機呢？首先很遺憾的告訴你，第八代Ecotec 1.0T/1.3T兩款三缸發(fā)動機沒有采用Tripower可變氣門管理技術，不能像福特1.5T三缸發(fā)動機那樣在特定工況下實現(xiàn)三缸變兩缸的超經(jīng)濟模式。

　　ATM主動熱管理系統(tǒng)這項之前應用于2.0T發(fā)動機的技術現(xiàn)在也被應用于1.3T三缸發(fā)動機，而1.0T三缸發(fā)動機則沒有配備。ATM主動熱管理系統(tǒng)包括了冷卻液電控球閥、電子水泵、變速箱熱交換器和集成排氣岐管等一系列主要部件，可以精確控制發(fā)動機溫度提高發(fā)動機效率。

　　例如缸蓋往往需要較低的溫度以抑制爆震，而缸體則需要較高的溫度來發(fā)揮機油性能。

　　除了單方面控制發(fā)動機某一部位的溫度之外，發(fā)動機熱量還可以通過變速箱熱交換器將發(fā)動機冷卻液的熱量傳遞至變速箱，加熱變速箱油，從而使變速箱在冷啟動后能更快進入高效運作區(qū)域。而在激烈駕駛時，發(fā)動機冷卻液也能夠帶走變速箱部分熱量，使變速箱保持在穩(wěn)定的溫度范圍內(nèi)工作。總而言之主動熱管理系統(tǒng)能夠使發(fā)動機、變速箱更快地實現(xiàn)冷啟動，將渦輪增壓器保持在最佳工作溫度，提高其使用壽命。

　　1.0T三缸發(fā)動機還首次搭載了EGR高壓水冷廢氣再循環(huán)系統(tǒng)，1.3T三缸發(fā)動機則沒有配備。在此前，國內(nèi)還沒有一臺量產(chǎn)的渦輪增壓發(fā)動機有配備EGR，上汽通用的1.0T三缸發(fā)動機可以算是國內(nèi)首款搭載EGR的渦輪增壓發(fā)動機。

　　冷卻后的廢氣在燃燒中能有效降低燃燒溫度、泵氣損失，對油耗的降低大有幫助，同時應用EGR也有利于降低尾氣排放污染物NOx。

　　為了滿足國六b排放標準，新的1.0T/1.3T發(fā)動機還采用了智能主動電控碳罐泵，這也是全球范圍內(nèi)的首次應用。這項技術的應用可以使蒸發(fā)排放降低67%，滿足國六b以及全球最嚴厲的加州蒸發(fā)排放法規(guī)要求。

　　通用汽車新一代的智能變速箱家族包括了橫置9AT變速箱、縱置10AT變速箱以及本次首發(fā)亮相的全新CVT變速箱，其中橫置9AT與縱置10AT我們在此前已經(jīng)解析過，有興趣的網(wǎng)友可以點擊閱讀。

　　通用汽車的全新CVT變速箱整體結構還是比較簡單的，沒有二級變速器機構也沒有像豐田那樣加入啟動齒輪，這款CVT最特殊的地方在于采用了鋼鏈傳動而不是市面上其他CVT所采用的鋼帶。

　　目前全球幾乎80%的CVT變速箱鋼帶都是由博世生產(chǎn)或授權，壓力鋼帶的專利至今都被博世所壟斷，可以說博世才是當中最大的贏家。我想這就是通用為何破天荒地采用鋼鏈式CVT變速箱的原因之一吧。

　　第八代Ecotec技術的應用，使得通用1.0T/1.3T三缸渦輪增壓發(fā)動機基本補齊了之前的技術短板，引進了35Mpa缸內(nèi)直噴、主動熱管理、高壓水冷EGR等諸多核心技術，是業(yè)內(nèi)首批滿足國6b排放標準的機型。此外通用自主研發(fā)的首款全新CVT變速箱也同樣意義非凡，有助于進一步拓寬其動力產(chǎn)品線，帶來更出色的動力組合。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 張景森）