何時能丟掉駕照 采埃孚下一代出行解決方案

　　【太平洋汽車網 技術頻道】當我們還覺得自動駕駛還離我們很遙遠的時候，特斯拉在國內放出了NOA自動駕駛升級包，無論傳統主機廠還是新能源造車新勢力，不夸張的說自動駕駛正引領行業的變革。實際上許多顛覆傳統的汽車新技術，都離不開一級零部件供應商，他們所輸出的成批成套的技術解決方案為目前許多技術儲備不那么完善的造車新勢力添磚加瓦，比如ADAS高級駕駛輔助、L2級別自動駕駛輔助、高度集成化的電驅后橋等。這次，在采埃孚零愿景日當中，采埃孚帶來了一系列專注出行的解決方案。

　　我們都知道傳統制動系統采用的是真空助力形式，真空源來自發動機進氣歧管所產生的真空壓力，對于純電動車來說，便缺少這一真空源。在兩年前國內新能源汽車風口正盛時，一些廉價電動車不乏使用著電子真空助力這類玩意，油改電過程中幾乎不需要對制動系統做額外的設計，省時省力省成本。但隨著續航焦慮問題凸顯，制動能量回收（再生制動）不得不被重視起來。而回收效率高的再生制動系統便需要配備電子制動助力器（終于切入正題了），談到電子助力制動系統，大家腦海中應該會立馬想到博世的iBooster，已經經過兩代產品更迭的ibooster的確在新能源汽車領域中贏得不少威望。

　　對于one-box方案，采埃孚也有相應的產品，后續我們再講。EBB的原理理解起來并不難，它是通過制動踏板行程傳感器檢測踏板動作，將信號發送至控制單元進而控制電子助力器內的無刷電機輸出扭矩，經過齒輪放大后扭矩加上踏板力壓向制動主缸，建立制動壓力。

　　理論上來說，EBB電子制動助力器能夠幫助電機產生最高0.3g制動減速度回收。

　　上面提到的EBB算是two-box方案，而采埃孚也準備了另一種one-box技術方案，也就是將電子助力器和電子穩定控制模塊高度集成，形成非常緊湊小巧的電子液壓制動系統。它與上面所說的EBB最主要的區別就是，制動踏板與制動主缸之間是解耦的關系，說白了就是主缸的建立壓力完全依靠助力器電機推動，制動踏板力不作用于主缸，而上面所講的EBB則是非解耦系統，主缸的建立壓力是由踏板力和助力器電機共同作用產生的。

　　但目前而言無論搭載哪種電子助力系統，能量回收效率最高也只30%，即0.3g制動減速度，很少見到能達到0.4g回收減速度的，這是為什么呢？并非電動機的反拖充電效率不夠給力，而是當制動減速度超過0.3g后，過沉重的負荷會對普通半軸的使用壽命產生影響，考慮到普通半軸的疲勞極限才將回收減速度限制在0.3g以內。

　　其次我還很意外的發現了前置電子駐車系統，相信大家應該都沒見到過將電子駐車設計在前輪的。沒錯筆者第一次在昂科拉GX上面見到時也非常驚訝，而昂科拉GX的前置電子駐車系統正是由采埃孚提供的。

　　對于昂科拉GX而言，將電子駐車系統挪到前輪，那么后輪便可以名正言順地采用鼓剎，極大降低了零件成本。

　　L2級自動駕駛沒啥好說的，目前普遍都采用前置攝像頭+毫米波雷達的技術路線，以東風風神奕炫來說具備0-150kph全速域帶起停ACC、60-130kph車道保持、0-60kph交通擁堵跟車及車道保持等功能。

　　厲害的地方不止探測距離。傳統毫米波雷達只需要監測視野范圍內是否有物體即可，當然也可以獲得直線長度距離，但無法得知物體所處的空間位置關系。而這個長距離毫米波雷達則獲得視野中物體的具體空間位置，可以做到像激光雷達那樣獲得點云圖做環境建模，還能通過機器學習分析物體的動作從而區別是行人還是機動車。

　　目前市面上L2級自動駕駛主要是依靠毫米波雷達+前攝像頭結合的方案，L2最大的特點就是部分系統自動化，多項輔助系統根據環境信息對車輛的橫向和縱向駕駛動作同時進行操作。而到了L3級別時，系統可以在特定情況下進行自動駕駛操作，不需要駕駛員監控路面信息，但需要在發生特殊情況時在一定時間內接管車輛。

　　L3級別在目前而言是非常不成熟的，L3最大的問題就是（感知、計算、執行），感知層目前傳感器的能力還不足以識別所有工況，其次決策層面所包含的算法、駕駛邏輯以及駕駛策略尚未覆蓋全工況。而像是制動、轉向等執行機構也需要達到完全冗余設計，也就是當一套執行機構失效時，會有另一套備份能夠維持正常駕駛。

　　并且實現L3自動駕駛最大的特點就是在失效的情況下需要駕駛員接管，如何保證駕駛員在規定的時間內接管車輛是沒有辦法解決的問題，如果駕駛員在這段時間內沒有辦法接管車輛那么將會使車輛處于失控的狀態，一丁點安全隱患都會被無限放大。

　　L2級別自動駕駛嚴格來說并不算自動駕駛，我們可以把它當做是我們所熟悉的ADAS高級駕駛輔助系統。目前主流市場普遍以L2為主，實現的成本并不高，在有限的成本內解決了用戶80%的需求，極大降低了高速巡航時的駕駛疲勞。至于像特斯拉這樣的L2+級別無限接近L3的自動駕駛，意味著用戶需要承擔更多的選裝成本，從主流市場規律來看，L2會長時間存在并成為主流配置，裝機量有待實現全面覆蓋。

　　中國龐大的人口基數和復雜的駕駛行為決定了道路法規的相對保守程度，因此自動駕駛在短時間內很難有很大的變化，國內對L4的研究還停留在試驗園區內，法規的約束使得國內L4大規模商用的前景十分模糊。而美國由于各個自治州擁有較為自由的立法權，在短時間內開放L4、L5的公共道路測試甚至是商用并非不可能的事。

　　新能源汽車給行業帶來了重新洗牌的機會，誰都不想錯過5G和自動駕駛所帶來的機遇。采埃孚也用自身行動在說明一切，希望在未來大家談起采埃孚時不止能夠說出8AT變速箱，自動駕駛也能成為采埃孚的代名詞。采埃孚的國產化進程也正在逐步釋放，各種雷達幾乎實現了本地化量產，截止發文前一天采埃孚8AT變速箱在上海正式投產并交付，未來會有越來越多的自主品牌使用上。（圖/文/攝：太平洋汽車網 張景森）